Intervention de Benjamin Smith

(Interprétation de l'anglais.) Effectivement, monsieur Loïc Dombreval, le développement de Nice – comme de toute la Côte d'Azur – est vraiment impressionnant. C'est une partie très importante de notre réseau. Comme vous le savez, la concurrence est très vive à Nice ; elle est probablement sans égale dans la région. Nous cherchons tous des stratégies pour mieux desservir la plateforme de Nice. La desserte par Air France et par Transavia est actuellement limitée, et nous réduisons les opérations de Hop !. Cela ne veut pas dire, bien entendu, que Nice ne nous intéresse pas ; simplement, notre modèle ne nous permet pas d'opérer de façon rentable à partir de cette plateforme. Il existe des possibilités d'atteindre l'Amérique du Nord, notamment grâce à la compagnie Delta, avec laquelle nous sommes liés par un joint-venture transatlantique. Nous participons donc aux vols transatlantiques au départ de Nice, mais d'une autre manière.

L'Asie, et particulièrement la Chine, sont des itinéraires très difficiles, notamment en raison de l'importance des compagnies du Golfe. C'est encore plus vrai au départ d'autres villes que Paris. Nous devons être assurés de notre succès au départ de la principale ville de France avant de prendre le risque d'affréter des vols vers la Chine à partir d'autres villes. Au demeurant, il est quasiment impossible d'obtenir des créneaux de décollage ou d'atterrissage dans les grands aéroports chinois – Pékin, Shanghai ou encore Canton.

Nous sommes donc évidemment très intéressés par le développement de Nice, mais il nous faut trouver le bon modèle. Pour ce qui est des itinéraires transatlantiques, nous pouvons compter sur notre partenaire Delta ; s'agissant de la Chine, nous opérerons au départ de Nice dès que nous aurons des occasions. Pour être parfaitement transparent avec vous, il faut que les activités actuelles d'Air France soient plus rentables avant que nous ne développions nos trajets vers la Chine. Nous avons noué un partenariat avec China Eastern, et un nouvel aéroport va ouvrir à Pékin, ce qui nous donnera plus d'espace : ainsi, nous devrions avoir plus d'occasions à l'avenir.

S'agissant des Assises du transport aérien, l'essentiel pour le groupe Air France-KLM est que toutes les parties prenantes – aussi bien le Gouvernement que Paris Aéroport et nos actionnaires – soient sur la même ligne, que nous définissions une stratégie permettant à tout le monde d'être gagnant – je dirais même à toute l'industrie : non seulement Air France, mais toutes les compagnies opérant en France. Nous étudions les modèles qui ont réussi dans le monde, notamment celui d'Amsterdam, du fait de notre partenariat avec KLM qui y est installé. Quand un gouvernement, un aéroport et une compagnie aérienne travaillent ensemble, main dans la main, des choses extraordinaires peuvent être accomplies. On trouve ainsi à Amsterdam des services que l'aéroport ne pouvait fournir seul : non seulement ils sont devenus réalité, mais ce sont des réussites. Amsterdam est devenue l'une des meilleures plateformes de correspondance du monde. La même chose s'est produite à Singapour il y a trente ans, quand de nouveaux services ont été créés. Le phénomène s'observe également avec Emirates, qui l'a d'ailleurs porté à un tout autre niveau. Or, à Paris, il y a d'ores et déjà un marché intérieur et un marché de destination qui sont plus développés que dans les exemples que je citais. Avec l'aide du Gouvernement et de Paris Aéroport, et au vu de nos capacités d'investissement, nous pouvons bâtir quelque chose d'absolument fantastique pour la France, mais cela suppose, une fois encore, que nous nous mettions tous d'accord. Pour l'heure, ce n'est pas le cas. Il nous revient d'expliquer et, nous l'espérons, de convaincre nos partenaires et l'ensemble des parties prenantes que c'est une chance extraordinaire pour la France. Nous espérons que Paris Aéroport développera sa capacité et que la fiscalité et les charges sociales pesant sur l'industrie seront allégées. Si nous sommes tous d'accord sur les objectifs de l'industrie de l'aviation en France et que nous comprenons l'impact de l'ensemble des éléments que j'ai indiqués sur l'industrie du transport aérien, cela peut fonctionner.

En ce qui concerne le low-cost long courrier, si vous vous intéressez de près à notre industrie, vous aurez noté que deux des acteurs du secteur de l'autre côté de l'Atlantique, Wow et Primera, ont mis un terme à leurs opérations il y a quelques mois, parce qu'ils ne dégageaient pas de bénéfices. Norwegian subit également une pression financière considérable. De notre point de vue, pour l'instant, l'efficacité de ce modèle n'a donc pas été prouvée. Avant d'y investir, nous souhaitons nous assurer que le niveau de risque n'est plus celui que l'on constate aujourd'hui. Nous disposons d'autres possibilités d'être présents sur le marché : nous avons trois A380 et soixante-huit B777. Nous pouvons optimiser la gestion de nos revenus pour être compétitifs sur tous les segments du marché. Pour l'instant, je le répète, le marché du low-cost long courrier n'a pas fait ses preuves, mais nous gardons évidemment un oeil très attentif sur ce qui se passe dans ce domaine.

Mon français n'est pas encore parfait, mais je fais de mon mieux. M. Jacques Krabal a posé une question sur la francophonie. J'espère l'avoir bien comprise. (Sourires.)