Intervention de Joseph Beretta

Je préciserai, tout d'abord, que l'association AVERE représente l'écosystème de la mobilité électrique. Les interventions précédentes étaient focalisées sur les véhicules particuliers, mais il ne faut pas oublier les deux ou trois-roues, les poids lourds et les bateaux, car la transition énergétique est globale. Nous intégrons en outre les bus et les cars dont il convient d'analyser aussi tout le cycle de vie.

Plutôt que de véhicule propre, je préfère parler de véhicule à très faible émission ou à très faible impact environnemental. D'évidence, la mobilité électrique fait partie des solutions respectant ces critères. Mon intervention portera donc sur les freins au développement de la mobilité électrique.

Aujourd'hui, la mobilité électrique est une réalité. Les ventes mondiales augmentent. Les produits proposés par les constructeurs sont de plus en plus nombreux. Les technologies évoluent. Il serait intéressant d'évoquer le sujet mais je concentrerai mon propos sur les freins au développement de la mobilité électrique.

Le premier frein est le prix des véhicules électriques même si en additionnant le bonus, la prime à la conversion et les aides locales, on obtient un coût complet de possession équivalent à celui d'un véhicule à essence, voire inférieur en fonction des kilomètres parcourus. Pour les particuliers, le coût n'est donc plus vraiment un obstacle.

Le deuxième frein est l'autonomie même si les constructeurs ont fait évoluer la technologie et des véhicules dépassent les 300 kilomètres. Il serait bon d'adapter l'autonomie à l'usage de l'utilisateur. Il est inutile de transporter une grosse batterie si on n'en utilise pas tout le potentiel.

Le troisième et principal frein est la recharge, qu'il conviendrait de simplifier. Facile en pavillon, elle est plus compliquée en agglomération. De nombreuses propositions figurent dans le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM), mais elles doivent être clarifiées. Nous avons des propositions à faire, que nous vous transmettrons, car il serait trop long de les énumérer ici. Des évolutions sont souhaitables, notamment dans les copropriétés et les entreprises. L'AVERE essaie de les accompagner, car les installations de recherche sont coûteuses. Le programme Advenir vise, grâce au mécanisme des certificats d'économie d'énergie, à financer ces installations. Il serait bon d'étendre ce programme pour atteindre l'objectif de 100 000 points de charge en 2022 que s'est fixé la filière automobile. Il faudrait étendre notre objectif de financement de 15 000 points de charge à au moins 50 000 points de charge privés ou sur la voie publique.

Il faudrait aussi traiter la facilité de recharge, c'est-à-dire non seulement l'interopérabilité, qui est train de se développer, mais aussi l'itinérance qui permet de faire de longs trajets sans difficulté.

Le dernier frein est l'information du consommateur. Les différentes enquêtes que nous avons réalisées auprès des consommateurs montrent qu'ils sont très mal informés sur la mobilité électrique et ont une mauvaise perception de l'utilisation de ces véhicules. C'est pourquoi la filière a décidé de créer un site internet d'information complet pour passer de la mobilité carbonée à une mobilité électrique fortement décarbonée, de l'acte d'achat à l'installation de la prise de recharge en passant par l'utilisation.

Je reviendrai sur les impacts environnementaux. Le véhicule électrique est à très faible émission et à très faible impact environnemental. Les impacts environnementaux sont mis en évidence par les analyses de cycle de vie. La dernière feuille de route de la Commission européenne, qui accorde une grande part à la mobilité électrique, à batterie ou à hydrogène, fixe pour objectif zéro gramme de CO2 pour les véhicules arrivant sur le marché en 2040. En outre, une étude de l'ADEME datant de fin 2018 confirme les bénéfices environnementaux du véhicule électrique à batterie et en tire un bilan très positif voué à s'améliorer encore par l'intégration dans le cycle de vie du service rendu au réseau électrique. Le véhicule électrique peut intervenir en tant que batterie à roulettes afin de mieux traiter les énergies renouvelables, de plus en plus importantes dans le réseau électrique. Il représente une capacité de stockage potentielle, en première vie, quand le véhicule est utilisé, ou en deuxième vie, si on sort la batterie du véhicule. Bien entendu, il faut absolument la recycler. J'ajoute que notre coopération avec Enerplan permet d'envisager une mixité mobilité et énergie par l'utilisation de panneaux solaires et le stockage par la batterie du véhicule afin de minimiser toute la consommation énergétique.