Intervention de Jacques Lévy

Bien sûr ! Cela résulte de l'importance du travail à temps partiel. Un aspect conservateur de la Suisse est que le travail à temps partiel est massivement pratiqué par les femmes. Cela libère les routes pour ceux qui utilisent la voiture.

Par ailleurs, après le rapport Spinetta, on a beaucoup parlé du périmètre des petites lignes. Là aussi, il faut être précis. Je vous invite à emprunter de temps en temps la ligne R du Transilien et vous constaterez le déficit d'investissement de la partie banlieue dont la SNCF s'est rendue responsable pour des logiques qui la dépassent en partie. Si l'on veut investir dans le transport public ferroviaire, il faut appliquer le principe du nombre d'euros par habitant. Faut-il sauver une ligne qui n'a que 50 passagers par jour, alors qu'on ne créerait même pas une ligne de bus ? Les habitants des villes ne se plaignent pas que l'on ne construise pas un tram ou un métro à la place de leur ligne de bus. Ils considèrent comme normal qu'en dessous d'une certaine demande on privilégie le bus. Il faudrait désidéologiser le débat et cesser de défendre le maintien d'une ligne de chemin de fer que les gens ne veulent plus prendre. Il existe des effets de spirale, mais c'est surtout le fait que le confort de la motorisation a détourné une partie de la demande vers l'automobile. Quel est le mix entre les attentes des mobiles, c'est-à-dire de tout le monde, et la réponse technique possible ? Entre Toulouse et Auch, il existe une zone de développement périurbain considérable. On prend souvent le Gers pour un département rural, alors que la moitié de sa population vit dans des aires urbaines. Il serait intéressant d'y créer une ligne périurbaine pour attirer les gens qui vivent dans l'aire urbaine de Toulouse. En revanche, dans d'autres endroits, mieux vaudrait utiliser des bus qui seraient probablement, grâce à l'hydrogène, moins polluants que les locomotives diesel actuellement utilisées.