Intervention de Matthieu Deconinck

À deux nuances près. Tout d'abord, la répartition entre catégories prend bien en compte les émissions de CO2 à la combustion. Il s'avère que pour le principal représentant de chaque catégorie, les émissions de CO2 à la combustion sont relativement proches des émissions de CO2 au niveau réel. Des différences plus nettes apparaissent dès lors qu'il s'agit des énergies renouvelables.

Le deuxième élément correctif que je voudrais apporter concerne la TIRIB. Elle ne fonctionne pas aujourd'hui pour toutes les catégories fiscales, mais uniquement pour les catégories gazole routier, gazole non routier et essence. La TIRIB ne fait pas que corriger, elle a un impact incitatif et économique absolument considérable, beaucoup plus important que celui de la TICPE. La plus belle preuve de réussite de la TIRIB, s'agissant des comportements, est son rendement : il est de zéro million d'euros, puisque l'on taxe exactement les opérateurs à hauteur de la non-atteinte de l'objectif qu'on leur a fixé.

Concomitamment à la hausse de la TICPE, afin d'être cohérent, on augmente les objectifs d'incorporation fixés aux opérateurs. L'une des principales évolutions du dernier projet de loi de finances a d'ailleurs été de réarticuler ces deux impôts et notamment d'inscrire la tarification du CO2 dans la TIRIB. À ce stade, la mesure n'a été prise que pour deux ans, les acteurs n'ayant pas exprimé le souhait d'une visibilité plus longue, mais un tarif de 100 euros par hectolitre, bien supérieur à celui de la TICPE, existe désormais. Il augmente proportionnellement à la hausse de la composante carbone.