Intervention de Augustin de Romanet

Madame Danielle Brulebois, vous dites que 80 % du fret français se fait à l'aéroport Charles-de-Gaulle et à celui d'Orly, et vous le regrettez. En fait, c'est surtout à l'aéroport Charles-de-Gaulle. Avec 2,2 millions de tonnes de marchandises par an, cet aéroport est numéro un en Europe, avec quelques tonnes d'avance sur Francfort. À Orly, on compte 180 000 tonnes par an les bonnes années.

Nous ne serions pas malheureux que les aéroports secondaires aient plus de fret. J'ai toujours apprécié la compétition, et, quand l'assiette du voisin se remplit, cela ne vide pas la mienne. Si nous sommes en compétition avec les aéroports de province pour le fret, cela ne pose aucun problème. En revanche, le fret est très important pour la rentabilité d'une compagnie comme Air France. Les soutes d'un avion 777 sont énormes ; sa rentabilité est donc largement fonction du fret qu'il embarque.

En tant qu'exploitant aéroportuaire, nous prenons le soin d'avoir des équipements logistiques de qualité. Pour les médicaments, nous sommes certifiés pour avoir des réfrigérateurs de bonne qualité qui permettent le transport et la conservation des médicaments ; nous avons des stations équestres pour les chevaux qui partent dans les pays arabes ; etc. Nous faisons notre travail de prestataire de services pour que le cargo qui le souhaite puisse venir à Paris, mais nous ne sommes pas amis du fait que la France soit centralisée comme elle l'est.

Je connais bien la ligne Paris-Le Puy, évoquée par M. Jean-Pierre Vigier. J'en ai discuté avec des élus importants de la région. Les petites lignes ne sont pas du tout défavorisées puisqu'une ligne avec une quinzaine de passagers par vol comme celle-ci consomme l'un des 250 000 créneaux horaires d'Orly, créneaux extrêmement précieux, puisqu'ils sont plafonnés pour nous.

Pour ADP, un vol pour Le Puy est comme un vol pour La Réunion en 747. Un vol avec 500 passagers occupe un créneau tout autant qu'un vol pour Le Puy.

Nous n'avons aucune raison de vouloir être désagréables vis-à-vis des petites lignes. Il y a des obligations de service public et nous accueillons toutes les lignes qui ont des créneaux, en essayant de le faire le mieux possible.

Je peux rassurer M. Jean-Pierre Vigier sur cette ligne et, même si l'entreprise était dans des mains privées, ce n'est pas à l'actionnaire privé de déterminer s'il accueille la ligne ou non. C'est le COHOR, organisme de coordination des créneaux, qui en est le décideur.

Monsieur Guillaume Garot, à la suite de vos prédécesseurs habiles, vous me posez une question à laquelle il m'est difficile de répondre. (Sourires.) Quand vous dites que l'État n'est pas un incapable et peut être efficace, c'est un compliment que je renvoie à tous les collaborateurs du groupe.

S'agissant de la transition écologique, vous avez raison. En interne, nous avons réfléchi au prix du carbone que nous pouvions fixer. Nous avons essayé de nous donner un prix du carbone qui « morde » sur la rentabilité de nos investissements. Nous l'avons fixé à 100 euros à compter de 2023 – 50 euros dès maintenant. Cependant, un prix du carbone, cela ne veut rien dire. Si vous avez très peu d'investissements qui émettent du gaz à effet de serre, vous pouvez afficher un prix de 500 euros et vous présenter comme le roi du monde ; il y a des entreprises qui ont un prix de 20 euros et qui sont beaucoup plus vertueuses. Nous avons pour notre part essayé de fixer un prix qui corresponde à une morsure, il se trouve que c'est 100 euros mais ce qui est surtout important, c'est que cela morde.

La part d'énergies renouvelables dans notre consommation finale sera de 15 % en 2020 et nous essayons toujours de l'accroître. Nous allons faire de la géothermie à l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle – et vous savez que nous avons déjà une centrale à bois.

Nous diminuons autant que possible notre consommation intermédiaire d'eau potable. Nous voulons qu'elle soit, en 2020, inférieure de 5 % à ce qu'elle était en 2014.

Nous valorisons les déchets non dangereux, à hauteur de 45 % en 2020, et de 70 % pour les déchets de chantier en 2020. Et nous collecterons 100 % des biodéchets de nos clients en 2020.

S'agissant de l'air, une première étape sera d'atteindre en 2020 avec 25 % de véhicules électriques. Notre objectif à l'aéroport Charles-de-Gaulle étant la neutralité en émissions de carbone en 2030, nous devrions avoir 100 % de véhicules électriques.

Quant à la biodiversité, et j'en profite pour répondre aussi à M. Loïc Dombreval. Nous allons réduire de 50 % nos utilisations de glyphosate à Orly et à Charles-de-Gaulle d'ici à 2020. Nous sommes promoteurs de l'association HOP! Biodiversité qui favorise le maintien de la diversité dans nos aéroports.

Enfin, 100 % de nos bâtiments sont certifiés « haute qualité environnementale » (HQE) ou Building Research Establishment Environmental Assessment Method (BREEAM).

Monsieur Martial Saddier, nous n'avons aucune difficulté avec l'aéroport de Genève. Nous sommes en mesure de desservir 111 aéroports dans le monde ; l'aéroport de Genève fait partie des 110 avec lesquels nous n'avons aucune difficulté. Et je partage évidemment votre avis sur le tourisme.