Intervention de Christophe Bouillon

Par ailleurs, permettez-moi de vous soumettre une idée qui fait écho au moment politique que nous venons de vivre à l'occasion des élections européennes. Il a beaucoup été question d'une banque européenne du climat, un peu sur le modèle du plan Juncker, dont une partie avait d'ailleurs servi à financer un certain nombre d'infrastructures, notamment en France. Nous pourrions envisager de lever un emprunt afin d'investir massivement pour faire face à l'urgence climatique, enjeu dont les transports ferroviaires constituent un élément déterminant.

Ce projet de loi vise un objectif auquel je souscris et qui va dans le bon sens : il vise à améliorer la couverture des territoires que l'on pourrait qualifier de « zones blanches », en ce qui concerne les autorités organisatrices de la mobilité. D'ailleurs, je suis de ceux qui pensent que la transformation des autorités organisatrices de transport en autorités organisatrices de la mobilité, du versement transport au versement mobilité et des plans de déplacements urbains en plans de mobilité n'est pas un ripolinage, mais une véritable mutation marquant un changement de point de vue. Cette position est défendue par un grand nombre de territoires.

Certes, il est valorisant de se voir confier la responsabilité de porter cette ambition des mobilités, mais encore faut-il en avoir les moyens. En la matière, il faut sans doute aller encore plus loin et accorder à ces territoires qui auront demain une grande responsabilité non seulement de la souplesse, comme le disait notre rapporteur, mais aussi les moyens d'agir. Cette dimension importante doit être prise en compte dans le texte.

Le projet de loi comporte également des dispositions relatives à la protection des données, qui relèvent de la transposition d'un texte communautaire. Ces questions sont parfaitement traitées.

Je salue les initiatives prises par certains de nos collègues s'agissant du bruit, qui est un aspect essentiel de la question des transports. En 2016, le Conseil national du bruit avait évalué à 57 milliards d'euros le coût social du bruit dans notre pays : ces externalités négatives représentent donc une somme colossale. Nous avons tout intérêt à consacrer un peu d'argent à un meilleur isolement des infrastructures et à l'accompagnement de toutes les démarches susceptibles de lutter contre les nuisances sonores qui pénalisent les habitants vivant à proximité de ces infrastructures.

Certaines dispositions concernent l'aide que nous pouvons apporter aux salariés pour se déplacer. Il ne suffit pas d'élargir la prime de mobilité durable : il faudrait sans doute aussi la généraliser afin que l'ensemble de nos concitoyens puissent en bénéficier.

Vous avez probablement utilisé tous les adjectifs susceptibles de qualifier les mobilités : vous avez parlé de mobilité inclusive, de mobilité solidaire, de mobilité durable, de mobilité active... Toutes les mobilités sont présentes dans ce texte. Cependant, la question du report modal compte beaucoup. Il est important d'encourager ceux qui utilisent aujourd'hui un véhicule à titre individuel à transporter d'autres personnes, à emprunter les transports en commun ou à utiliser les mobilités dites « actives ». Nous avons bien sûr raison d'encadrer l'utilisation de ces moyens de transport, mais nous ne devons pas oublier que le report modal est primordial. En la matière, il faut sans doute porter l'effort sur l'accompagnement des territoires qui disposent d'ores et déjà de la compétence transports – je pense notamment aux métropoles – mais qui, au sein du budget de l'AFITF, ne reçoivent aujourd'hui que 275 millions d'euros pour favoriser les bus à haute qualité de service, les transports collectifs en site propre et toutes les initiatives allant dans ce sens.

L'un de vos objectifs est de mettre fin à la vente des véhicules thermiques. Nous souhaitons être encore plus ambitieux en la matière. Vous voulez agir à horizon de 2040, mais l'urgence écologique dont nous sommes tous convaincus nous pousse à retenir la date butoir de 2030. Les ONG et les spécialistes du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat, le GIEC, nous incitent à agir à horizon de 2030 ou de 2035. De même, alors que le rapporteur évoque l'année 2050 pour la décarbonation des transports, je pense que 2040 est l'horizon qui correspond véritablement à la situation d'urgence que nous connaissons aujourd'hui en matière de transition écologique.

Madame la ministre, vous allez sans doute me demander pourquoi je défends une motion de renvoi en commission. Il ne s'agit pas de rejeter ce texte, qui est attendu, comme vous avez eu raison de le rappeler. Je ne reviendrai pas sur la longueur des débats qui nous ont occupés en commission, ni sur le nombre d'amendements que nous avons examinés et que nous continuerons d'examiner dans les prochains jours. Si je défends cette motion de renvoi en commission, c'est parce qu'un document manque cruellement aujourd'hui. Comme dans le vieux monde, vous avez fait appel au préfet Philizot pour lui confier une mission sur la question des petites lignes – c'était une demande très forte exprimée sur plusieurs bancs au moment de l'examen de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Permettez-moi d'élargir cette question au sujet des gares. Depuis la discussion de la loi pour un nouveau pacte ferroviaire et la tenue des Assises nationales de la mobilité, il n'est pas un mois sans qu'on annonce ici une fermeture de petite ligne ou là une fermeture de gare.