Intervention de élisabeth Borne

S'agissant des primes à la conversion, 255 000 ménages ont été concernés en 2018, pour un montant global de 405 millions d'euros. Les ménages sont évidemment éligibles dans toutes les régions, mais Auvergne-Rhône-Alpes, la Nouvelle-Aquitaine et l'Occitanie en ont concentré le plus grand nombre : cela s'explique notamment par un taux de motorisation et un nombre de véhicules plus important dans ces régions. Globalement, les primes sont proportionnelles au nombre de véhicules, avec une exception notable pour l'Île-de-France, dont le parc automobile est le plus important, mais qui a le moins bénéficié de ce dispositif ; sans doute est-ce dû que les ménages y utilisent davantage les transports en commun – ils éprouvent donc moins le besoin d'acheter un véhicule consommant moins. 70 % de ménages qui ont bénéficié de cette prime en 2018 sont non imposables, et la part augmente encore en 2019 puisque nous sommes actuellement à 79 %. C'est sans doute lié au « super-bonus » – le doublement de la prime pour les ménages très modestes, ceux des deux premiers déciles, et pour les ménages « gros rouleurs » non imposables. Le dispositif répond donc bien à l'objectif visé : accompagner en priorité les personnes éprouvant des difficultés dans leurs déplacements du quotidien.

Monsieur Roseren, nous disposons des premières évaluations de l'impact environnemental de la prime à la conversion, mais les résultats ne sont pas encore définitifs. Principal gain évalué par le Commissariat général au développement durable : la réduction importante des polluants atmosphériques – particules fines et oxydes d'azote. Vient en deuxième position, et c'est un gain également intéressant au regard de l'objectif de cette prime, l'aide apportée aux Français contraints dans leurs déplacements à réduire leurs dépenses : les économies de carburant sont évaluées à 75 millions d'euros par an et les économies en termes d'entretien à 60 millions. Arrivent en troisième position les gains de CO2 : 440 000 tonnes ont été économisées grâce à ces véhicules qui consomment et polluent moins.

Monsieur Alauzet, vous avez raison : le malus collecté est en augmentation, ce qui signifie que les Français persistent à acheter des véhicules qui consomment beaucoup. Ce n'est pas une très bonne nouvelle : cela laisse à penser que ces malus ne sont pas dissuasifs et ont moins d'effets que les publicités. S'agissant du bonus, les industriels plaident pour une meilleure visibilité, essentielle pour eux que compte tenu de l'ampleur du virage technologique auquel ils sont confrontés. Le Président de la République a annoncé qu'en 2019, la trajectoire serait tracée jusqu'à la fin du quinquennat, et c'est ce que nous allons faire cette année. Quoi qu'il en soit, compte tenu des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre fixés à 37,5 % en 2030, les constructeurs sont soumis à un impératif d'évolution technologique ; reste que ce dispositif garde toute son utilité en ce qu'il permet d'accélérer et de faciliter l'accès à ces véhicules électriques.

M. Christophe Bouillon a évoqué l'ensemble du programme de la transition écologique et solidaire. Rappelons que l'AFITF n'est pas un opérateur au sens où SNCF Réseau et SNCF Mobilités peuvent l'être, ce qui implique des objectifs stratégiques à décliner et des collaborateurs à mobiliser : c'est plutôt une structure qui met en oeuvre et gère le programme. Je ne vois donc pas le sens que pourrait avoir un contrat d'objectifs et de performance pour une agence dont on attend qu'elle pilote de façon transparente – et c'est l'intérêt de son conseil d'administration – la mise en oeuvre des décisions prises dans le cadre de la programmation des investissements dans les infrastructures de transport prévue par la loi d'orientation des mobilités.

De son côté, la Société du Grand Paris s'est vue assigner des objectifs parfaitement clairs, qui ont été recadrés au mois de février 2018 par le Premier ministre. Je peux vous assurer qu'ils font l'objet d'un suivi très précis, notamment pour le respect des coûts et délais prévus par le calendrier tel qu'il a été repris.

Sans entrer dans le détail des dépenses, je peux vous indiquer que la construction du Grand Paris Express monte en puissance : les dépenses se sont ainsi élevées à 2,7 milliards d'euros en 2018 contre 1,8 milliard d'euros en 2017, alors qu'une partie de ces budgets continue d'être affectée au plan de mobilisation pour les transports et n'est donc pas directement liée aux 200 kilomètres du nouveau métro : elle alimente aussi les investissements dans les infrastructures existantes en Île-de-France.

Monsieur Loïc Prud'homme, je ne peux pas laisser dire que plus d'argent serait consacré à la route qu'au ferroviaire. Dans la programmation des infrastructures, les trois quarts des investissements figurant dans la LOM sont réalisés en faveur du ferroviaire. Lorsque l'on dépense 800 millions d'euros...