Intervention de élisabeth Borne

Le Gouvernement a souhaité que l'examen de ce titre intervienne après le titre Ier, car nous avons la conviction qu'une place centrale doit être donnée aux collectivités locales, qui sont les mieux à même d'apporter des réponses au plus près des besoins de nos concitoyens, après le titre II, qui vise à mobiliser l'innovation pour améliorer la mobilité et les transports du quotidien, et après le titre III, qui regroupe les outils qui permettront d'assurer une mobilité plus propre et plus active.

Ce titre reflète un exercice inédit de programmation des investissements dans les transports, qui vise à en finir avec des décennies de promesses non financées, et traduit une réorientation de notre politique d'investissement en faveur des transports du quotidien. Je veux, à cet égard, saluer à nouveau le travail accompli par le Conseil d'orientation des infrastructures, instance transpartisane, dont le rapport, adopté à l'unanimité, marque une avancée très importante de notre conception des investissements dans ce secteur.

Nous avons, en effet, retenu le scénario 2. Certains estiment que nous n'en respecterions pas l'équilibre, de sorte qu'il s'agirait plutôt d'un « scénario 1,5 ». Nous y reviendrons au cours de la discussion, mais les équilibres du scénario 2 préconisé par le COI sont bien respectés. Les cinq programmes d'investissement retenus respectent, comme l'ensemble du texte, le cap fixé par le Premier ministre, qui souhaite engager résolument notre pays dans la transition écologique et favoriser une plus grande justice sociale et territoriale.

Je rappelle que nous n'abandonnons pas pour autant les grands projets. Mais nous avons fait le choix – et c'est un élément important du travail effectué par le Conseil d'orientation des infrastructures – de ne pas nous enfermer dans un choix binaire – « réaliser ou ne pas réaliser un grand projet » et d'adopter une approche par phases, en privilégiant celles qui contribuent à l'amélioration des transports du quotidien.

Je souligne également que l'examen du texte au Sénat, puis en commission à l'Assemblée a permis de respecter les grands équilibres de ce titre et la lisibilité de notre politique d'investissement dans les transports. Ainsi avons-nous évité de dresser une liste de projets, qui nuirait à cette lisibilité.

En ce qui concerne les ressources, nous sommes au rendez-vous puisqu'en 2019, le budget de l'AFITF augmente de 10 % et s'élève à 2,5 milliards. En outre, le projet comporte d'ores et déjà des avancées importantes, notamment la sanctuarisation des centimes de TICPE – qu'il avait été décidé d'affecter à l'agence suite à l'abandon de l'écotaxe. Nous avons également exprimé notre volonté de privilégier la taxation des modes de transport polluants au profit des modes de transport les plus propres en affectant le surplus de la « taxe Chirac » au transport ferroviaire notamment. Mais nous poursuivrons certainement ces débats dans la perspective de l'examen du projet de loi de finances.

Monsieur Aubert, nous avons opté pour un calendrier de réalisation progressive des infrastructures, mais le Gouvernement est prêt à examiner des modalités qui permettraient, grâce à des ressources locales, d'accélérer leur réalisation. À ce propos, j'appelle votre attention sur notre amendement no 3587, qui vise à habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour créer des sociétés de projet dans des conditions qui restent à définir.

Par ailleurs, nous ne modifions pas le droit des concessions. Aucun article de ce texte ne revient sur la loi de 2015, qui dispose clairement qu'une concession ne peut être prolongée sans l'accord du Parlement. Au demeurant, le droit des concessions et les principes constitutionnels qui s'y appliquent sont très clairs : l'adossement, c'est-à-dire l'ajout de tronçons de routes nationales dans des concessions, qui était possible avant la directive « concessions », ne l'est plus aujourd'hui et ne le sera pas davantage demain. Deux amendements ont été adoptés. Le premier vise simplement à préciser qu'il est possible d'intégrer dans des concessions des sections à deux fois une voie, car celles-ci peuvent s'avérer plus pertinentes dans certains territoires que les sections à deux fois deux voies. Le second tend à préciser les modalités d'examen par le Conseil d'État des critères s'appliquant aux avenants au contrat de concession, sans qu'il s'agisse d'adossement. Ces critères sont, par exemple, ceux qui ont été retenus par le Conseil d'État pour l'examen des avenants au contrat de concession sur le programme d'investissement autoroutier, qui permettent essentiellement l'aménagement d'aires de covoiturage et le verdissement des autoroutes. Ces critères seront désormais inscrits dans la loi.

J'ajoute que nous sommes bien conscients de l'importance du Terrier de Bercy, dont il ne nous a pas échappé qu'il était indispensable non seulement à la qualité des transports en Île-de-France, mais aussi à la liaison Paris-Clermont et au TER Bourgogne-Franche-Comté. Je vous confirme, même si cela ne relève pas de la loi, que les études sont en cours et que les travaux pourront être inscrits dans le prochain contrat de plan.

J'ai également noté l'attention que vous portez aux trains de nuit. Vous aurez remarqué que, dans le rapport annexé, il est d'ores et déjà prévu que le Gouvernement élabore une stratégie en la matière. Je crois beaucoup à ce mode de transport. C'est pourquoi j'ai décidé de prolonger les contrats entre l'État et la SNCF portant sur les trains de nuit que nous exploitons et d'engager la rénovation des matériels roulants.

Enfin, c'est vrai, l'Ardèche n'est pas bien dotée en matière d'infrastructures. Mais l'alinéa 54 renvoie explicitement à la situation de ce département.