Séance en hémicycle du jeudi 13 juin 2019 à 9h30
La séance
La séance est ouverte.
La séance est ouverte à neuf heures trente.
Hier soir, l'Assemblée a poursuivi l'examen des articles du projet de loi, s'arrêtant à l'amendement no 2792 portant article additionnel après l'article 28 bis B.
L'amendement no 2792 de Mme Delphine Batho est défendu.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, pour donner l'avis de la commission.
La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l'avis du Gouvernement.
L'amendement no 2792 n'est pas adopté.
L'amendement no 2800, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l'amendement no 3289.
Cet amendement, dont M. Christophe Bouillon est le premier signataire, vise à créer des zones piétonnes et des zones à trafic limité à titre permanent ou temporaire.
L'amendement est satisfait par l'article 28 bis B que nous avons adopté en commission.
Je profite de cette occasion pour souhaiter un bon anniversaire à la présidente de notre commission, Mme Barbara Pompili.
Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.
Monsieur le rapporteur, je me joins à vous pour souhaiter un excellent anniversaire à Mme la présidente de la commission. Quel est l'avis du Gouvernement ?
L'amendement no 3289 n'est pas adopté.
Rappel au règlement
La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour un rappel au règlement.
Monsieur le président, je formule une interrogation. Vous avez commencé la séance en mettant aux voix des amendements qui ne me paraissaient pas défendus.
C'est tout à fait exact. Croyant que Mme Batho était là, je les ai mis aux voix.
Mme Delphine Batho entre dans l'hémicycle.
Voilà ! Mme Batho est là. Je l'avais aperçue. De toute façon, en tant que députée non inscrite, celle-ci a épuisé son temps de parole.
Nous poursuivons la discussion.
La parole est à Mme Monica Michel, pour soutenir l'amendement no 3059, qui tend à supprimer l'article.
L'amendement no 3059, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'article 28 bis est adopté.
Les chemins de fer ont profondément évolué pour s'adapter aux avancées technologiques. C'est ainsi que notre pays s'est doté de lignes et de trains à grande vitesse qui nous ont permis de faire tomber les distances séparant nos grandes métropoles. Aujourd'hui, moins de deux heures séparent Paris de Bordeaux, Rennes, Lyon ou Strasbourg.
Ces évolutions ne sont pas sans conséquences. Les lignes de chemin de fer à grande vitesse Sud Europe Atlantique, Nord, Rhin-Rhône ou encore Bretagne-Pays de la Loire traversent nos territoires. Pour nos concitoyens qui vivent à proximité immédiate de ces lignes, la confiance en l'action publique s'est rompue quand les consultations publiques, qui ne portaient parfois que sur des projets d'une dizaine de rotations par jour, avec des trains à un étage circulant dans des tronçons enfouis dits « rampes déblais », se sont révélés porter sur des lignes en surface exploitées par des trains à deux étages passant plus d'une cinquantaine de fois par jour. Pire encore, leur santé pâtit au quotidien de ces expositions à répétition et leurs habitations sont dévaluées à mesure que leurs murs se lézardent sous les vibrations induites.
Il est temps de rétablir la confiance en l'action publique et d'accompagner celles et ceux qui souffrent de ne pas être considérés. Pour cela, il est nécessaire que nous nous dotions d'indicateurs adaptés.
Enfin ! Oui, enfin, la représentation nationale, avec le soutien du Gouvernement, souhaite réaffirmer des principes forts en reconsidérant l'arrêté de 1999 sur les nuisances sonores. Cet article souligne la nécessité de passer d'une mesure de moyenne de bruit, qui ne correspond en rien au trafic ferroviaire, pour prendre en considération les pics de bruit, dont certains atteignent plus de 120 décibels plusieurs fois par jour dans les habitations à proximité des lignes de grande vitesse. Par ailleurs, les vibrations doivent être prises en considération.
Il est temps d'unir nos concitoyens en ouvrant une concertation de tous les acteurs : usagers, experts, professionnels et autorités publiques. Ensemble, nous devons définir les meilleurs outils pour une mesure adéquate des vibrations induites par le trafic ferroviaire.
C'est l'ambition de l'article 28 ter. Je ne peux m'empêcher de constater que ces évolutions sont concrètes, tangibles et partent d'une réalité pour s'affirmer dans la loi. Par des initiatives de cette nature, la représentation nationale va redonner confiance en nos institutions à nos concitoyens qui vivent cette réalité au quotidien.
J'ai une pensée pour toutes celles et tous ceux qui, comme les habitants des neuf communes de ma circonscription situées à proximité d'une ligne à grande vitesse, pâtissent des conséquences d'une réglementation insuffisante et inadaptée.
Je remercie mes collègues qui soutiennent cette mesure.
Mme Laurianne Rossi et M. Jean-Charles Colas-Roy applaudissent.
Je suis saisi de deux amendements, nos 2136 et 1999, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l'amendement no 2136.
En écho aux propos de Mme Hammerer, je rappelle que nous avons eu de longs échanges en commission sur les nuisances sonores liées aux transports. Le bruit empoisonne aujourd'hui le quotidien de huit Français sur dix et 80 % des nuisances sonores sont liées aux transports. Il s'agit, par conséquent, d'un enjeu non seulement environnemental mais de santé publique. Le coût social du bruit s'élève à 11,5 milliards d'euros par an, pour la seule partie relative au transport, et 9 millions de Français sont exposés à des seuils critiques.
Le projet de loi d'orientation des mobilités – LOM – doit être une opportunité de mieux prendre en compte les nuisances et d'apporter de meilleures réponses à cet enjeu environnemental et sanitaire. C'est ce que nous avons fait en commission, en apportant plusieurs améliorations que je tiens à saluer. Je remercie, d'ailleurs, Mme la ministre ainsi que M. le rapporteur d'avoir émis un avis favorable aux amendements tendant à intégrer de nouveaux indicateurs, en complément des mesures actuelles assises sur des moyennes de bruit, qui ne reflètent pas la gêne sonore éprouvée par nos concitoyens.
En commission, nous avons choisi d'intégrer, pour les infrastructures ferroviaires, de nouveaux indicateurs dits « événementiels », qui s'appuient sur les pics d'intensité, la répétitivité du bruit, les vibrations, mais également le cumul de bruits. C'est une grande avancée dans la prise en compte des nuisances sonores.
Évidemment, il faudra ensuite définir une méthodologie. Mme la ministre nous a indiqué devant la commission que le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement ou CEREMA, et le Conseil national du bruit ou CNB, dont je suis membre, auront pour mission d'établir une méthode et une mesure, ce qui ne sera pas facile.
J'ai déjà déposé en commission cet amendement visant à élargir la prise en compte des indicateurs événementiels à toutes les infrastructures terrestres, c'est-à-dire aussi aux infrastructures routières. Pour tout vous dire, j'ai hésité à le redéposer en séance publique. Je suis même prête à le retirer.
Reste que je suis surprise par deux amendements qui seront appelés ultérieurement : l'amendement no 3171 de M. le rapporteur et l'amendement no 2982 rectifié dont Mme Luquet est la première signataire. Ils tendent à récrire les mesures adoptées en commission en supprimant le cumul de bruits des indicateurs que nous avions intégrés en commission avec l'avis favorable du Gouvernement.
Je souhaite que M. le rapporteur nous apporte des précisions sur ces amendements. Je ne comprends pas ce recul. Je retirerai mon amendement si j'ai la certitude que le cumul de bruits sera maintenu parmi les indicateurs réels de gêne sonore.
Je répète que ce critère est capital. Je comprends que l'on retire les infrastructures routières du dispositif, mais rayer le cumul de bruits des indicateurs serait très grave. Dans ma circonscription, à Malakoff, un TGV génère, en amont de la gare Montparnasse, des nuisances sonores très importantes, aggravées par le passage, en aérien, de la ligne 13 du métro parisien. Certes, nous sommes en milieu dense urbain dans le Grand Paris, mais ma collègue Véronique Hammerer, en territoire rural, rencontre les mêmes difficultés du fait des axes routiers.
Intégrer le cumul de bruit parmi les indicateurs de nuisance sonore me semble indispensable. Cette mesure, qui concerne le cadre de vie des Français, est très attendue.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l'amendement no 1999.
Cet amendement cher à Mme Sophie Auconie, qui en est la première signataire, vise à inscrire dans le projet de loi une revendication récurrente de nos concitoyens en matière d'évaluation des nuisances sonores aux abords des infrastructures de transports ferroviaires et des infrastructures routières.
Je suis déjà intervenu sur le sujet pendant la discussion générale et Mme Rossi vient de rappeler à juste titre que de nombreux Français souffrent du bruit de manière récurrente.
Les normes applicables en matière de seuils de nuisances sonores définies, d'une part, par l'arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires et, d'autre part, par l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, sont élaborées selon un principe de fréquence, avec un chiffre correspondant au nombre moyen de décibels émis.
Or ce critère généraliste ignore les problématiques propres et spécifiques à nos territoires, qui peuvent réunir des infrastructures aussi bien routières que ferroviaires, ce qui augmente l'intensité du bruit pour les riverains. De plus, les mesures sont réalisées séparément pour chaque infrastructure, sur une période donnée, lissée sur la journée, sans traduction réelle des conséquences humaines, sanitaires et environnementales des pics de bruit.
Le présent amendement propose donc d'inscrire le principe d'une évaluation beaucoup plus complète, adaptée aux réalités des nuisances, pour mesurer les nuisances sonores aux abords des infrastructures de transports ferroviaires et des infrastructures routières.
Nous avions abordé en commission le problème que pose la création d'indicateurs de bruit pour le transport terrestre en général. À ce stade, de tels indicateurs me semblent trop larges. Sur le plan scientifique, le CNB, le CEREMA et d'autres acteurs doivent encore travailler sur le sujet, notamment sur le cumul.
Les critères figurant dans l'article 28 ter sont spécifiques au secteur ferroviaire. Les dispositions introduites au Sénat et confortées en commission prennent en compte les pics de bruit et le bruit événementiel lié, par exemple, au passage d'un train.
Les critères relatifs au transport routier seront nécessairement différents. Un travail spécifique doit être mené pour traiter ce sujet. Je propose donc que nous nous en tenions à la question du transport ferroviaire, et que via le CNB, que vous connaissez bien, et via d'autres acteurs, nous travaillions en parallèle sur le cumul, de manière sérieuse, scientifique et méthodique.
En attendant, je vous suggère de retirer les amendements. À défaut, j'émettrai un avis défavorable.
Je vous dois quelques mots d'explication concernant la position du Gouvernement sur les différents amendements.
La mise en service des lignes à grande vitesse a mis en évidence que la réglementation actuelle rendait mal compte des nuisances subies par les riverains. La campagne de mesure que nous avons lancée révèle, en effet, que les riverains se plaignent de nuisances alors même que les seuils de la réglementation sont respectés, preuve que la situation n'est pas satisfaisante.
À la suite de la mission conduite par mon inspection, j'ai pris deux décisions. La première, d'action immédiate, est la mise en place d'un fonds destiné à répondre aux difficultés que rencontrent les riverains des lignes mises en service à l'été 2017. Il s'agira d'installer des protections phoniques, que ce soient des murs antibruit ou des isolations sur les habitations.
Ma deuxième décision est de faire évoluer la réglementation sur le bruit ferroviaire, qui, aujourd'hui, prend en considération un indicateur de bruit moyen qui ne rend pas compte des pics de bruit que subissent, de fait, les riverains. C'est une mission qu'il est d'ores et déjà prévu de confier au Conseil national du bruit, avec l'appui de l'ANSES – Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail – et du CEREMA. Tel est le sens de la disposition qui a été introduite dans le projet de loi au Sénat, et que nous avons retravaillée en commission. L'article 28 ter traduit l'engagement de faire évoluer la réglementation sur le bruit ferroviaire.
La rédaction issue des travaux en commission introduit deux autres sujets importants, qu'il faut, me semble-t-il, considérer séparément : les vibrations et le cumul de bruits. Les TGV créent un phénomène particulier de production d'une onde qui se traduit par des vibrations dans les habitations situées à proximité des lignes à grande vitesse. Par ailleurs, comme le disait Mme Rossi, on peut résider à la fois près d'une ligne à grande vitesse et à proximité d'une autoroute. La prise en compte du cumul des nuisances n'est actuellement pas satisfaisante. La nouvelle rédaction de l'article 28 ter, relative aux pics de bruit, permettra de revoir la méthodologie d'élaboration des indicateurs, en se concentrant sur la bonne prise en compte de l'ensemble des bruits ferroviaires.
Nous souhaitons traiter séparément les deux sujets : la question des vibrations nécessite un indicateur particulier, tandis que celle du cumul appelle une approche différente. À l'heure actuelle, on a tendance à traiter séparément le bruit ferroviaire et le bruit routier. On ne dispose pas d'une approche méthodologique pour les traiter de concert.
Je vous propose de consacrer un article spécifique à la question des vibrations liées aux lignes à grande vitesse. En ce sens, je serai favorable aux amendements identiques nos 1 rectifié et 2983 rectifié, portant article additionnel après l'article 28 ter.
S'agissant des cumuls de bruits, je serai favorable aux amendements identiques nos 2982 rectifié et 3171. Il ne suffit pas d'additionner des indicateurs liés aux vibrations, aux pics de bruit et au bruit routier.
Il faut mener une réflexion sur la méthodologie à suivre en la matière. Nous demanderons le concours du Conseil national du bruit.
Enfin, les nuisances sonores sont insuffisamment prises en compte dans les documents d'urbanisme. Concernant le transport aérien, des PEB – plans d'expositions au bruit – permettent de définir les zones dans lesquelles on constate un bruit excessif et d'en tirer les conclusions sur les règles d'urbanisme. S'agissant des infrastructures routières, l'approche est différente : on élabore des classements des infrastructures, qui aboutissent à des résultats voisins. Pour autant, on ne suit pas la même méthode concernant la prise en compte des nuisances dans les documents d'urbanisme. Ces réflexions, qui concernent à la fois le code de l'environnement et le code de l'urbanisme, et actuellement conduites par la DGPR – direction générale de la prévention des risques – , doivent se poursuivre.
Nous souhaitons donc recentrer l'article 28 ter sur la notion de « pics de bruit », consacrer un autre article aux vibrations et mener la réflexion sur deux sujets complémentaires : le cumul des indicateurs et la prise en compte de ces nuisances dans les documents d'urbanisme.
Madame la ministre, je vous remercie de ces précisions. Concernant les vibrations, je me félicite du dépôt de l'amendement no 1 rectifié, qui va dans le bon sens et que nous soutiendrons.
S'agissant du cumul de bruits, cependant, j'estime que nous allons connaître un recul. Je suis consciente de l'enjeu méthodologique et du travail qui nous reste à faire, mais, comme nous l'avons dit en commission, lorsque nous avons intégré au texte les pics d'intensité, la répétitivité, les vibrations et le cumul de bruits, nous savions qu'un travail restait à accomplir. Il est d'ailleurs engagé ; le Conseil national du bruit y travaille depuis plusieurs mois et rendra un avis prochainement. Nous avons d'ailleurs tenu une assemblée plénière hier, sous la présidence de Christophe Bouillon. Le CEREMA sera également mobilisé. Nous connaissions donc l'enjeu méthodologique. Il nous faudra certes attendre l'aboutissement de ce travail, la définition des outils et d'une méthodologie, mais retirer le cumul de bruits de la liste des indicateurs événementiels, qui suscitent une gêne sonore réelle, me semble un recul par rapport à ce que nous avions adopté en commission. Il me paraît donc difficile de retirer l'amendement au regard de cet enjeu.
Par ailleurs, concernant l'urbanisme, j'ai présenté un amendement en commission qui visait précisément à annexer les PPBE – plans de prévention du bruit dans l'environnement – au plan local d'urbanisme, et qui a été rejeté. Je présenterai un autre amendement qui vise à rendre ces documents opposables. À cet égard, je souscris pleinement aux propos que vous avez tenus à l'instant : il faut annexer aux documents d'urbanisme les données qui ont pour objet la prévention du bruit.
Le maintien de la référence au « cumul de nuisances » n'emporterait pas de conséquences majeures. Le travail relatif à la méthodologie devra, en tout état de cause, être mené pour les autres indicateurs ; autant donc intégrer au texte, d'ores et déjà, le cumul.
Le sujet du bruit ne se limite pas à la mobilité. J'ai conscience de la réalité du problème, même si j'ai cru comprendre, à la lecture de plusieurs études, que le bruit routier était la principale source de nuisance, avant le bruit ferroviaire ou aérien. Nous sommes toujours confrontés au problème de la mesure du bruit. Ce n'est pas seulement un sujet méthodologique. Par exemple, les riverains d'installations sportives, tel un circuit de kart, pourront s'étonner qu'on autorise telle ou telle activité. Peut-être aurait-il été intéressant d'inscrire cette méthodologie dans un spectre plus large, en parlant de toutes les activités humaines. Je pourrais, d'ailleurs, citer des exemples très éloignés de la mobilité : au sujet des éoliennes, qu'on implante un peu partout, il y a débat sur le mode de calcul des décibels, qui fait l'objet d'une dérogation par rapport aux règles actuelles.
J'approuve la démarche intellectuelle consistant à prendre en compte le cumul de bruits et le bruit marginal, qui créent la nuisance. Toutefois, j'appelle votre attention sur le fait que, si on veut bâtir une méthodologie, il serait peut-être opportun de considérer le sujet d'un point de vue plus global et transversal.
La question du bruit est effectivement très large. Nous avions déposé un amendement visant à créer un fonds d'indemnisation des riverains des lignes à grande vitesse, sur le modèle de celui existant pour Orly et Roissy, mais il a été renvoyé au projet de loi de finances. Nous souhaitions que cet organisme figure dans le code général des impôts. Les propositions que vous venez de faire, madame la ministre, vont dans le bon sens et nous rassurent. Toutefois, pourriez-vous préciser comment sera abondé le fonds ? Êtes-vous favorable à ce que sa pérennité soit établie par le projet de loi de finances, par exemple par l'affectation d'une part du produit des péages perçu par les TGV, ou au moyen d'autres recettes ?
Madame Battistel, le fonds est en train d'être mis en place, sans attendre la loi de finances, par un réabondement de l'État et des régions qui ont cofinancé les lignes à grande vitesse. Il n'y a pas de ressources magiques dans le modèle du TGV. On sait que SNCF Réseau accuse un déficit important, et on ne saurait donc lui prendre de l'argent. Le fonds sera donc alimenté par des dotations budgétaires de l'État et des régions qui ont accepté de cofinancer les isolations phoniques, qui doivent être mises en place rapidement.
Madame Rossi, il me paraît important d'avoir des indicateurs pour ainsi dire « purs », qui traduisent la nuisance engendrée par une infrastructure. Cela permet, ensuite, de se retourner vers le maître d'ouvrage de l'infrastructure, pour lui imposer des restrictions des nuisances. Il me semble donc très important de continuer à avoir un indicateur attaché à chaque infrastructure, et de définir une méthodologie permettant de prendre en compte le cumul des bruits. Il s'agit de s'assurer que les riverains ne subissent pas, globalement, des nuisances excessives. Je continue à penser – ce sera la position du Gouvernement et le sens des avis que nous donnerons – qu'il faut un indicateur sur le bruit lié à l'infrastructure ferroviaire, un autre relatif à l'infrastructure routière, un troisième concernant les vibrations engendrées par l'infrastructure ferroviaire et une méthodologie pour intégrer l'ensemble des nuisances. Tel est le sens de notre démarche.
Les amendements nos 2136 et 1999, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2982 rectifié et 3171.
La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l'amendement no 2982 rectifié.
Cet amendement a pour objet d'apporter des précisions sur la disposition qui a été adoptée au Sénat. Je voudrais revenir sur l'évolution des indicateurs concernant le bruit, que vous avez évoqué dans le détail, monsieur le rapporteur, madame la ministre. Nous souhaitons prendre en compte plus précisément l'intensité de la gêne provoquée par les pics sonores, ainsi que la répétitivité – terme beaucoup plus précis que celui de « fréquence » – du bruit, et le bruit événementiel, qui recouvre les pics de bruit notamment lors du passage des trains à grande vitesse.
Brouhaha sur les bancs du groupe LR.
Le bruit peut constituer une nuisance importante, également dans l'hémicycle, où le bruit de nos collègues peut nous perturber.
Sourires.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l'amendement no 3171.
C'est un amendement identique, qui est défendu. Avis évidemment favorable sur ces deux amendements.
Les amendements identiques nos 2982 rectifié et 3171, acceptés par le Gouvernement, sont adoptés.
La parole est à Mme Véronique Hammerer, pour soutenir l'amendement no 1542.
Cet amendement est apparemment satisfait, et je remercie Mme la ministre.
Sur la question du cumul, des engagements avaient été pris en commission. Je peux comprendre qu'il soit complexe de faire évoluer aussi rapidement un arrêté de 1999. C'est ce qu'il faut dire à nos concitoyens : aujourd'hui, on ne sait pas faire, et il faudra prendre le temps de faire les choses correctement.
Par contre, je prends à la lettre vos engagements, madame la ministre. Si je comprends parfaitement qu'on se concentre sur l'infrastructure – tel est le message que je porterai, ce soir, à mes concitoyens, qui subissent les nuisances sonores – , il ne faudra pas oublier de prendre en compte le cumul des bruits, qui est un élément important.
M. M'jid El Guerrab applaudit.
L'amendement no 1542 est retiré.
Sur l'article 28 ter, je suis saisi par le groupe La République en marche d'une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.
Mes chers collègues, il serait souhaitable d'anticiper les demandes de scrutin public, le règlement imposant une attente de cinq minutes entre l'annonce et le vote.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier.
Notre débat sur l'article 28 ter, qui a porté sur le bruit et d'autres nuisances gênant nos concitoyens, était intéressant. Il serait opportun de réduire l'origine des problèmes, ce que ne fera pas ce projet de loi par manque de crédits. SNCF Réseau n'a pas les moyens financiers de faire disparaître les vibrations engendrées par la ligne reliant Paris à Bordeaux, et il ne serait pas normal que l'entreprise concessionnaire de la ligne doive supporter cette charge. Dans les investissements futurs, il faudra prévoir une solution pour supprimer l'origine de ce bruit, qui a un impact sur nos concitoyens, comme cela a été rappelé.
D'ailleurs, en tant que viticulteur, je fais remarquer que certains de mes collègues vignerons ont observé des vibrations dans leurs caves, parfois de grands crus, qui se trouvent à proximité de la ligne. Cette vibration améliorera-t-elle ou détériorera-t-elle la qualité du vin ? Peut-être pourrions-nous lancer une mission chargée de vérifier l'évolution du vin dans ces caves !
Sourires.
En tout cas, il faut trouver les moyens de réduire, voire de supprimer, ces vibrations.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 40
Nombre de suffrages exprimés 37
Majorité absolue 19
Pour l'adoption 37
Contre 0
L'article 28 ter, amendé, est adopté.
Je suis saisi de plusieurs amendements portant article additionnel après l'article 28 ter.
L'amendement no 2802 de Mme Delphine Batho est défendu.
L'amendement no 2802, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
La parole est à Mme Véronique Hammerer, pour soutenir l'amendement no 2685.
Il s'agit de créer un label simple et clair permettant d'identifier la performance acoustique des revêtements contre le bruit. Les bétons bitumineux à couche très mince et à faible granularité sont de nouveaux revêtements qui présentent des caractéristiques très intéressantes en termes de bruit de roulement au passage d'un véhicule.
Il est indispensable d'améliorer la qualité du revêtement routier pour le bien-être des citoyens habitant aux abords des grandes infrastructures routières. Tel est l'objectif de l'amendement.
Ce sujet est très intéressant, madame Hammerer, mais il relève du domaine réglementaire. Je vous demande de retirer l'amendement.
L'amendement no 2685 n'est pas adopté.
Les amendements nos 1er rectifié et 2983 rectifié sont identiques.
La parole est à Mme Véronique Hammerer, pour soutenir l'amendement no 1er rectifié.
J'ai le plaisir de présenter cet amendement qui réaffirme la nécessaire prise en compte des vibrations dans les nuisances engendrées par l'exploitation des lignes ferroviaires à grande vitesse. Si les vibrations peuvent résulter du bruit, elles peuvent également avoir d'autres sources, dont les ondes de propagation, qu'il faut prendre en compte spécifiquement.
L'amendement propose d'ouvrir une concertation avec les parties prenantes pour définir, d'ici à la fin de l'année prochaine, des méthodes d'évaluation des nuisances vibratoires. Un arrêté consacrera leur mesure. Il s'agit d'une véritable reconnaissance des problèmes rencontrés par nos concitoyens, dont les murs se lézardent à mesure que le trafic ferroviaire se développe.
La parole est à Mme Aude Luquet, pour soutenir l'amendement no 2983 rectifié.
Déposé par mon collègue Jean-Noël Barrot, il se situe dans la lignée des amendements précédents. Son objet, identique à celui que vient de défendre Mme Hammerer, est d'ouvrir une réflexion sur le traitement des nuisances vibratoires provoquées par les infrastructures ferroviaires.
Avec la même énergie qu'a mise Mme Hammerer à maintenir son précédent amendement, je me prononce très favorablement sur ces amendements identiques, car inciter les acteurs à se mobiliser sur ce sujet est très positif.
Les amendements identiques nos 1er rectifié et 2983 rectifié, acceptés par le Gouvernement, sont adoptés.
Les amendements nos 3013 et 3045, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l'amendement no 2249.
Il traite des plans de prévention du bruit dans l'environnement. En commission, j'avais proposé de les annexer aux plans locaux d'urbanisme, mais j'ai entendu les objections de M. le rapporteur et de Mme la ministre arguant que cette annexion n'était pas pertinente, les autorités compétentes n'étant pas toujours les mêmes. J'ai retravaillé l'amendement, qui prévoit de rendre les plans de prévention du bruit dans l'environnement opposables à toute personne publique ou privée. Cette opposabilité serait indépendante des PLU.
Il s'agit d'un amendement important, car il améliore la prise en compte des nuisances sonores ainsi que l'information de nos concitoyens, auxquels il offre la possibilité de se prévaloir des plans de prévention.
Avis défavorable. Cet amendement est assez éloigné de la thématique des transports et des mobilités ; il pourrait même constituer un cavalier législatif. J'en demande le retrait ; à défaut, avis défavorable.
Je suis néanmoins conscient de la nécessité de retravailler ce sujet dans le cadre du Conseil national du bruit.
Les PPBE sont des plans d'action pour lutter contre les nuisances sonores, non des cartographies destinées à les mesurer. La direction générale de la prévention des risques a engagé une réflexion pour élaborer l'équivalent des plans d'exposition au bruit des transports aériens pour les transports terrestres. Je vous propose de retirer votre amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
L'amendement no 2249 n'est pas adopté.
Les amendements nos 1351 et 1352 peuvent faire l'objet d'une présentation groupée.
La parole est à M. Christophe Blanchet, pour les soutenir.
Ces amendements ont été déposés par notre collègue Jean-François Cesarini. Ils ont pour objectif de développer les moyens de transport collectifs routiers et les taxis en tiers-lieux, dans lesquels le passager a à sa disposition tous les éléments nécessaires à l'accomplissement de son travail. Les entreprises seraient incitées à acheter des véhicules tiers-lieux moins polluants, par un régime dérogatoire d'amortissement sur deux ans, dans le premier amendement, et sur trois ans, dans le second. La liste des équipements nécessaires sera fixée en Conseil d'État, après avis du conseil national des tiers-lieux.
Ces amendements seraient plus à leur place dans le projet de loi de finances. Je vous invite à les retirer, quitte à les déposer à l'automne prochain. En cas de maintien, mon avis sera défavorable.
Les amendements nos 1351 et 1352, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Christophe Blanchet, pour soutenir l'amendement no 1349.
Son objectif est de valoriser le choix de nos concitoyens en faveur de la transition énergétique, en créant un bonus de 15 % à 25 %, selon le type de véhicule, dans l'application du barème des indemnités kilométriques, afin de tenir compte du coût d'achat plus élevé de ces véhicules. Il se fait à budget constant pour l'État.
J'attends la même réponse et je ferai également la même.
Si tout le monde anticipe la réponse de tout le monde, nous irons bien plus vite !
Quel est l'avis de la commission ?
Vous voyez bien l'avenir, monsieur Blanchet ! Cet amendement relevant également de la loi de finances, je vous invite à le retirer et à le représenter dans le cadre du PLF. Faites l'effort de le retirer, cela nous évitera de voter !
Qui plus est, l'amendement est satisfait, puisque la loi de finances a prévu que des dispositions réglementaires, en cours d'élaboration, puissent valoriser plus efficacement les véhicules propres.
L'amendement no 1349 est retiré.
Les amendements nos 1207 et 1669 sont identiques.
La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l'amendement no 1207.
Déposé par mon collègue Julien Dive, il vise à mettre en cohérence le calcul des émissions de CO2 pour la TVS – taxe sur les véhicules des sociétés – , en appliquant le même abattement de 40 % sur les émissions de CO2 que celui opéré pour le calcul des émissions de CO2 du malus des véhicules fonctionnant au superéthanol-E85.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l'amendement no 1669.
Il convient d'aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant avec des énergies fossiles par des véhicules fonctionnant avec des énergies renouvelables. Aussi, cet amendement propose de mettre en cohérence le calcul des émissions de CO2 pour la TVS, en appliquant le même abattement de 40 % sur les émissions de CO2 que celui prévu pour le calcul des émissions de CO2 des malus des véhicules fonctionnant au superéthanol-E85.
Cet abattement de 40 % sur les émissions de CO2 de superéthanol-E85 prend en compte le caractère renouvelable du carbone contenu dans le bioéthanol, car celui-ci, produit en Europe, réduit les émissions de gaz à effet de serre de 70 % en moyenne par rapport à l'essence fossile – cela a été maintes fois démontré. En outre, le superéthanol-E85 réduit de 90 % les émissions de particules fines par rapport à l'essence.
Une telle mesure permettrait de répondre à une recommandation du rapport d'information de la mission d'évaluation et de contrôle sur les outils publics encourageant l'investissement privé dans la transition écologique, du 30 janvier 2019 : « Conforter les dispositifs fiscaux encourageant l'incorporation des biocarburants en mettant en cohérence l'ensemble de la fiscalité liée aux biocarburants ». Cette recommandation me va très bien !
Le coût de cette exonération sera extrêmement faible pour le budget 2020, compte tenu du temps d'appropriation de la mesure par les gestionnaires de flottes et les constructeurs.
Nous avons déjà abordé ce sujet lors de l'examen des articles précédents. Il faudrait analyser les cycles de vie des carburants, en appliquant la méthodologie qui verra le jour en 2023. Ces types de carburant bénéficient déjà d'exonérations assez élevées de TICPE – taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Il faut d'abord poursuivre les travaux sur le cycle de vie et attendre leurs conclusions pour éventuellement agir.
Petite remarque scientifique – l'une de mes dernières – : les émissions de particules et d'oxydes d'azote – NOx – des biocarburants sont inférieures à celles d'autres types de carburant, mais les émissions dans l'air des additifs que l'on trouve dans les biocarburants ne sont pas mesurées. Le jour où l'on procédera à ces mesures, on pourrait avoir une surprise désagréable. Faisons attention : les biocarburants n'émettent moins de particules que par rapport à ce que l'on mesure ! N'oublions pas ce que l'on ne mesure pas !
Je fais observer, à mon tour, que l'analyse du cycle de vie des biocarburants a été maintes fois réalisée. Je ne vois pas pourquoi on remet systématiquement en cause ce qui a été fait auparavant.
Les amendements identiques nos 1207 et 1669 ne sont pas adoptés.
Les amendements nos 1208 et 1672 sont identiques.
La parole est à M. Pierre-Henri Dumont, pour soutenir l'amendement no 1208.
Notre collègue Dive en est le premier signataire.
À l'heure actuelle, le parc de véhicules des flottes d'entreprises est composé à 90 % de véhicules diesel. Si l'on souhaite promouvoir et généraliser les énergies renouvelables, il est nécessaire d'aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant aux énergies fossiles par des véhicules fonctionnant aux énergies renouvelables.
À cette fin, l'amendement vise à exonérer de taxe sur les véhicules de société, pour une période de douze trimestres, les véhicules fonctionnant au superéthanol-E85, sur le modèle des dispositions applicables aux véhicules fonctionnant au gaz naturel pour véhicules et au gaz de pétrole liquéfié.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l'amendement no 1672.
J'aurai recours à la tautologie, répétant ce que je viens de dire avec des mots différents.
À l'heure actuelle, le parc de véhicules des flottes d'entreprises est composé à 90 % de véhicules diesel. Il convient d'aider les entreprises à remplacer leurs véhicules fonctionnant aux énergies fossiles par des véhicules fonctionnant aux énergies renouvelables.
À cette fin, l'amendement vise à exonérer de taxe sur les véhicules de société, pour une période de douze trimestres, les véhicules fonctionnant au superéthanol-E85, sur le modèle des dispositions applicables aux véhicules fonctionnant au gaz naturel pour véhicules et au gaz de pétrole liquéfié.
Le superéthanol-E85, rappelons-le, présente une proportion de bioéthanol comprise entre 65 % et 85 %. Celui-ci, permettez-moi de le répéter, produit des émissions de gaz à effet de serre inférieures de 70 %, en moyenne, à celles issues de moteurs à essence fossile. En outre, sa combustion n'émet quasiment aucune particule.
L'abattement fiscal de 40 % proposé pour les véhicules fonctionnant au superéthanol-E85, tient compte du caractère renouvelable du carbone contenu dans le bioéthanol.
Enfin, je rappelle, une fois encore, que le coût de l'exonération proposée pour le budget pour 2020 sera très faible, compte tenu du temps d'appropriation de la mesure par les gestionnaires de flottes et par les constructeurs automobiles.
Nous avons déjà eu le débat. Je comprends que l'on compare la fiscalité du superéthanol-E85 et celle du gaz naturel pour véhicules, qui bénéficie d'une défiscalisation moindre dans le cadre de la TICPE. Toutefois, on ne peut distinguer le biogaz et le gaz naturel, faute de pouvoir en différencier les molécules, donc le coût. Par conséquent, on ne peut favoriser l'un ou l'autre. C'est pourquoi la défiscalisation dont bénéficie le gaz naturel pour véhicules, dans le cadre de la TICPE, est moindre que celle dont bénéficie le superéthanol-E85. Celui-ci n'en bénéficie pas moins d'avantages fiscaux intéressants.
Je comprends l'intention des auteurs des amendements. Toutefois, il s'agit de dispositions fiscales susceptibles de converger à l'avenir, sous réserve que nous parvenions à établir une certification de provenance du biogaz. Celui-ci pourrait alors bénéficier d'un abattement de TICPE identique à celui dont bénéficie le superéthanol-E85. Il faut travailler à réduire l'usage du gaz aux seuls biogaz. Dès lors que nous avons décidé de sortir des énergies fossiles d'ici à vingt ans, tel sera le cas. Nous pourrons alors harmoniser la fiscalité en la matière.
Pour l'heure, je considère que le superéthanol-E85 bénéficie d'ores et déjà d'avantages fiscaux intéressants, dans le cadre de la TICPE, fussent-ils sept fois moindres que ceux applicables au diesel et à l'essence. Sans doute faudra-t-il aborder le sujet dans le cadre des projets de loi de finances ultérieurs, en tenant compte des évolutions que je viens d'évoquer.
Demande de retrait ou avis défavorable.
Les amendements identiques nos 1208 et 1672, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.
Notre collègue Barrot en est le premier signataire. Il vise à permettre aux autorités de tester une procédure de contrôle à la volée des niveaux sonores des véhicules, notamment ceux des deux-roues, en vue de sanctionner les comportements routiers bruyants, mesurés par les radars acoustiques développés par plusieurs associations, notamment Bruitparif.
Avis favorable. Il s'agit d'un amendement utile, dont les dispositions permettront de conduire des travaux grâce auxquels nous progresserons en matière de faisabilité technique de tels contrôles automatiques.
L'amendement no 2984, accepté par le Gouvernement, est adopté.
L'amendement no 2909, de M. Jean-Noël Barrot, est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
L'amendement no 2909 est retiré.
L'article 28 quater est adopté.
Je suis saisi d'amendements portant article additionnel après l'article 28 quater.
La parole est à M. Bruno Fuchs, pour soutenir l'amendement no 2823.
Il porte sur un sujet que nous avons succinctement abordé hier soir, en fin de séance. Nous avons eu un bref débat, que j'aimerais approfondir.
L'article 10 de la loi du 12 juillet 2010, dite Grenelle 2, dispose que les transporteurs doivent mesurer les émissions de CO2 de leurs véhicules liées à leurs prestations, et en informer leurs clients. Or, d'après l'ADEME – Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie – , seuls 29 % d'entre eux se conforment à cette obligation, alors même que 75 % d'entre eux sont en mesure de le faire – et non 100 %.
Agir sur le gaz à effet de serre rejeté dans l'atmosphère suppose de connaître en détail le volume de gaz émis, ainsi que sa provenance. Je propose donc – l'amendement n'a pas d'autre objectif – d'adopter un dispositif coercitif assurant le respect de l'article 10 de la loi Grenelle 2.
Ainsi, nous connaîtrons enfin le volume des émissions de gaz à effet de serre, transporteur par transporteur et, mieux encore, trajet par trajet. Sur cette base, nous pourrons agir, bien plus efficacement que nous ne le faisons, en vue de leur réduction, qui suppose d'en avoir une connaissance fine et détaillée.
Nous avons eu le débat hier soir. Nous ne le poursuivrons pas ce matin, d'autant moins que nous devons encore aborder de nombreux sujets.
D'une part, la quantification des émissions de gaz à effet de serre est difficile à réaliser. D'autre part, le dispositif proposé vise sans doute à taxer les émissions polluantes, ce qui n'a de pertinence qu'à l'échelle européenne, à laquelle il faut entreprendre de telles démarches si nous voulons les voir aboutir un jour. Demande de retrait ou avis défavorable.
L'idée est de faire avancer les choses. Au demeurant, je proposerai ultérieurement un dispositif de taxation à l'échelle européenne.
Quoi qu'il en soit, si nous voulons taxer les émissions polluantes, il faut au préalable connaître en détail leur volume, transporteur par transporteur et moyen de transport par moyen de transport. Le point faible de leur taxation réside dans le fait que l'on ne connaît pas en détail, pour chaque moyen de transport, les émissions de gaz à effet de serre.
Monsieur le rapporteur, si le dispositif proposé ne vous satisfait pas, quel est celui qu'il faudrait adopter pour connaître, moyen de transport par moyen de transport, le volume des émissions de gaz à effet de serre ? On ne peut taxer que des quantités connues. Tel est le sens de l'amendement.
Sur ce point, la loi n'est pas respectée. Comment la faire respecter ? Pour taxer, il faut se fonder sur des données tangibles, dont nous ne disposons pas à l'heure actuelle. Je veux bien retirer l'amendement, sous réserve que l'on m'indique comment procéder à la mesure des tous les gaz à effet de serre émis par les transports.
L'amendement no 2823 n'est pas adopté.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l'amendement no 2892.
La circulation de certains véhicules à moteur provoque de graves nuisances sonores et perturbe grandement la tranquillité des habitants. Il faut dire que, dans le concours de bruit, certains conducteurs pourraient prétendre au titre de champion du monde, au détriment de ceux qui essaient de se reposer, notamment la nuit !
Il s'agit, à mes yeux, d'un véritable fléau de santé publique, et d'un irrespect d'autrui suscitant de l'incompréhension, de la rancoeur et, parfois, des réactions reptiliennes particulièrement violentes de la part de ceux qui se sentent agressés.
L'article 28 quater du présent projet de loi vise à inscrire la pollution sonore dans la loi. Par le biais de l'amendement, nous proposons d'aller plus loin. En effet, les maires et les forces de l'ordre sont souvent démunis pour lutter contre le phénomène.
Face au constat de la faible efficacité des dispositifs destinés à lutter contre les nuisances provoquées par certains véhicules à moteur, nos collègues Bruno Le Roux et Rémi Pauvros ont déposé, le 14 janvier 2014, une proposition de loi visant à lutter contre les nuisances de certains engins motorisés en milieu urbain. Elle a été – je m'en souviens – très largement adoptée, en première lecture, à l'Assemblée nationale, mais le Sénat, malheureusement, ne l'a jamais examinée.
Le présent amendement en reprend certaines dispositions en vue de renforcer, par la loi, le dispositif réglementaire instauré pour lutter contre les nuisances sonores engendrées par certains engins motorisés. Si la loi du 3 août 2018 visant à renforcer la lutte contre les rodéos motorisés a été adoptée, elle ne concerne pas, de façon spécifique, la lutte contre les nuisances sonores engendrées par certains véhicules à moteur. Tel est le sens de l'amendement.
Cher collègue, je comprends bien votre intention. Toutefois, votre amendement est satisfait par l'article R. 318-3 du code de la route, dont je vous épargne la lecture. Demande de retrait ou avis défavorable.
L'amendement no 2892 est retiré.
Chers collègues, je vous propose, par le biais du présent amendement, d'adopter une préconisation formulée dans le cadre des Assises nationales du transport aérien – en ayant bien conscience que le présent projet de loi ne traite pas du secteur aérien.
Tout bien immobilier situé dans une zone relevant d'un PEB fait l'objet d'une obligation d'information lors de sa location. Tel n'est pas le cas en cas d'acquisition.
À des fins de transparence, je propose d'étendre cette obligation d'information à toute installation en zone PEB. Ainsi, chacun pourra s'installer en toute connaissance de cause.
Trop souvent, dans ma circonscription, j'entends des habitants se plaindre : « Nous habitons à proximité d'un aéroport, mais nous ne nous attendions pas à subir autant de bruit ! ». Il me semble essentiel que chacun puisse s'installer en toute connaissance de cause.
Je profite de cette évocation de ma circonscription pour saluer la présence, dans les tribunes, d'élèves du lycée Baudelaire de la commune de Fosses.
Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.
Il s'agit d'un amendement intéressant. Les dispositions proposées permettront de renforcer l'information des acquéreurs, ce qui leur évitera de subir une situation semblable à celle que vivent les protagonistes du célèbre film Un éléphant ça trompe énormément, sorti en 1976.
En effet, madame la présidente de la commission, et je fais cette référence plaisante pour votre anniversaire !
Sourires.
L'amendement de Mme Park est inspiré d'une proposition formulée dans le cadre des Assises nationales du transport aérien.
Les dispositions proposées créent peu d'obligations nouvelles. En tout état de cause, elles n'obligent pas à procéder à des diagnostics supplémentaires. Elles sont proportionnées et répondent à un vrai besoin. Avis favorable.
L'amendement no 1916 est adopté.
Je salue l'article 29, qui vise à résoudre un problème concret et majeur de nos territoires, notamment en Savoie et en Haute-Savoie.
La fraude aux dispositifs anti-pollution, notamment l'AdBlue, est de plus en plus courante. Pour rappel, l'AdBlue permet de réduire le volume d'oxyde d'azote à la sortie des pots d'échappement des véhicules.
Cette technologie, basée sur un additif liquide, permet de limiter les émissions polluantes et, surtout, de respecter les normes européennes anti-pollution. Toutefois, certains transporteurs peu scrupuleux utilisent des dispositifs de neutralisation de l'AdBlue, vendus sur internet à faible coût.
Cet article vise donc à renforcer les contrôles opérés sur les poids lourds, afin de s'assurer que de tels dispositifs n'y sont pas installés. Je remercie mes collègues de la commission du développement durable d'avoir adopté mon amendement, qui a étendu les sanctions.
Je souhaite enfin, madame la ministre, appeler votre attention sur la nécessité d'une bonne formation des agents qui effectueront ces contrôles, ainsi que d'une multiplication de ces derniers : c'est de cette façon que l'ensemble des transporteurs, français et étrangers, sauront que la France agit. Nous mettrons ainsi fin à cette fraude à l'AdBlue.
Nous examinons maintenant le dernier article du titre III du projet de loi. C'est l'occasion, pour moi, de remercier l'ensemble de nos collègues : tous ensemble, sur tous les bancs, nous avons oeuvré pour que nos mobilités soient demain plus propres, plus durables, plus vertes, en instaurant notamment une politique ambitieuse en matière de vélo. Le forfait mobilités durables a été voté à l'unanimité. Nous voulons aussi développer les zones à faibles émissions, et nous avons travaillé collectivement pour que nos dispositifs soient viables, opérationnels.
Merci, donc, à tous nos collègues, ainsi qu'à Mme la ministre et à notre rapporteur, qui a fait preuve de pédagogie pour éclairer tous les enjeux de ce titre III.
Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.
L'article 29 est adopté.
La parole est à M. Jean-Luc Fugit, rapporteur, pour soutenir l'amendement no 3147.
L'amendement no 3147 est rédactionnel.
Au terme de ce titre III, je souhaite, moi aussi, dire quelques mots de conclusion. J'ai pris un grand plaisir à mener ce travail très dense et très enrichissant, et je me réjouis que vous l'ayez perçu.
Sourires.
Je remercie mon équipe, ainsi que les fonctionnaires de la commission du développement durable et de toute l'Assemblée nationale, les présidents qui se sont succédé, et tous nos collègues, sur tous les bancs, qui ont fait de ces discussions des moments agréables, bien que parfois bruyants. J'espère ne pas vous avoir ennuyés avec mes explications scientifiques : il me paraît utile de parler de science, parfois, dans l'hémicycle. M. le Premier ministre a d'ailleurs dit hier, dans son discours de politique générale, qu'il fallait savoir écouter ce que la science nous enseigne.
Merci, enfin, à Mme la ministre et à ses équipes pour leur patience au cours des longues réunions qui nous ont permis de converger sur de nombreux sujets. Et à bientôt pour parler encore d'environnement, d'énergie, de qualité de l'air et de mobilités plus propres et plus actives !
Vifs applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.
L'amendement no 3147, accepté par le Gouvernement, est adopté.
L'article 29 bis, amendé, est adopté.
L'article 29 ter est adopté.
Suspension et reprise de la séance
La séance, suspendue à dix heures trente-cinq, est reprise à dix heures quarante.
Nous examinons maintenant l'article 1er A, qui avait été précédemment réservé à la demande du Gouvernement.
La parole est à M. Francis Chouat.
J'associe à cette intervention ma collègue Marie Guévenoux.
Le Gouvernement a décidé d'appliquer les recommandations du deuxième scénario décrit par le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures – COI – , remis le 1er février 2018. Cette décision est cohérente avec les objectifs fixés par cet article.
Le rapport annexé au projet de loi fait le lien avec le sixième tableau figurant dans le rapport du Conseil d'orientation, qui dresse la liste de l'ensemble des opérations d'investissement qui seraient programmées pour chacun des trois scénarios examinés. Tous ces investissements répondent à des problèmes de réduction des inégalités territoriales, d'accessibilité, de mobilité, d'efficacité et d'accélération de la transition énergétique.
L'un de ces projets est très attendu des élus locaux et des habitants de nos territoires, usagers quotidiens du RER et des liaisons intercités – je pense en particulier à ceux qui empruntent la partie sud de la ligne D du RER. Il s'agit d'un projet de développement que vous connaissez bien, madame la ministre : le « terrier de Bercy ». Ces travaux permettraient de fluidifier le noeud de Bercy afin de permettre le passage de davantage de trains vers la capitale. Toutes les études le montrent, cette réalisation permettrait de lever de fortes contraintes de déplacement pour près de 30 millions d'habitants, et de désaturer un réseau sous tension depuis de très nombreuses années.
Nous nous réjouissons donc de voir cet investissement figurer au nombre de ceux qui sont programmés. Mais, vous le savez, en la matière, le besoin de clarté de nos concitoyens sur les engagements pris est d'une extrême sensibilité. C'est la raison pour laquelle nous souhaitons, madame la ministre, que vous confirmiez la programmation et le calendrier de réalisation du terrier de Bercy, qui permettra une réelle et significative amélioration des conditions de circulation sur le réseau sud-francilien.
Ce titre Ier A, relatif à la programmation des investissements de l'État dans les transports pour la décennie prochaine, est discuté de manière très symbolique après le titre III, relatif aux mobilités propres et actives. De manière symbolique, car nous, majorité et Gouvernement, avons voulu changer de paradigme pour toutes les transformations que nous souhaitons pour la nation. Les solutions ne peuvent venir seulement de l'État providence tel qu'il a été imaginé depuis maintenant des dizaines d'années. L'objectif de cette loi est de donner aux collectivités territoriales la confiance qui leur manque. Une myriade de solutions existe, et des projets peuvent être menés à bien au plus près des besoins de nos concitoyens, dans chaque territoire, avec un accompagnement accru de l'État. C'est pourquoi la gouvernance, objet du titre Ier, nous apparaît comme la colonne vertébrale de ce texte. Par courtoisie, nous avons toutefois décidé de conserver le changement d'agencement opéré par nos collègues sénateurs.
Le Conseil d'orientation des infrastructures, présidé par M. Philippe Duron et qui comprend plusieurs parlementaires, notamment Mme la présidente de la commission du développement durable, a proposé trois scénarios de programmation des investissements, afin d'établir une visibilité pluriannuelle des investissements en matière de transport, avec une réorientation vers les transports du quotidien, et de mieux optimiser les infrastructures existantes.
Le Gouvernement nous propose d'adopter le scénario 2, qui permet l'entretien et la modernisation de notre patrimoine, ainsi que le lancement des premières phases de grands projets.
Notre méthode a toujours été celle de la concertation avec l'ensemble des acteurs territoriaux – régions, associations d'élus, organisations non gouvernementales, associations d'usagers…
Notre groupe souhaite ici saluer la volonté du Gouvernement d'établir une trajectoire soucieuse en particulier de la régénération des transports du quotidien dans tous les territoires, et ambitieuse, puisqu'elle prévoit une augmentation 40 % du budget pour ce quinquennat, par rapport au précédent. Il nous appartiendra, à nous, parlementaires, de contrôler cette trajectoire, et de voter les budgets nécessaires lors des prochaines lois de finances.
À ce titre, nous avons souhaité maintenir la disposition qu'ont ajoutée nos collègues sénateurs visant à affecter à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF – la part de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, votée durant la loi de finances pour 2016. Il s'agit de rediriger des budgets pour accroître la lisibilité et la cohérence du dispositif.
Une autre avancée majeure, que notre rapporteure Bérangère Abba a portée en commission, réside dans l'affectation du surplus de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, qui revenait jusqu'alors au budget général, à hauteur de 30 millions d'euros. Par cette mesure, nous actons une des annonces du Président de la République, qui indiquait être favorable à ce que le transport aérien participe aux investissements dans les transports du quotidien.
Le groupe La République en marche votera contre tout amendement…
… visant à introduire une nouvelle fiscalité car, comme nous l'avons dit, il nous appartiendra de prendre de telles mesures dans les prochaines lois de finances.
Par ailleurs, la programmation s'appliquant à l'ensemble du territoire, il ne nous paraît pas opportun de spécifier un territoire d'affectation.
Cet article est, pour nous, l'occasion d'évoquer les trains de nuit, qui ont été supprimés dans nos vallées alpines, en Savoie du moins, il n'y a pas si longtemps, faute de rentabilité et de fréquentation, nous a-t-on dit. Quoi d'étonnant, sachant que les moyens déployés pour faire connaître ces trains et les services associés ont été réduits à la portion congrue ?
La Savoie et la Haute-Savoie constituent la première destination de ski au monde, et connaissent, malgré les infrastructures existantes, des périodes de saturation du réseau routier autant que des réseaux aérien ou ferré, plus particulièrement des TGV – puisque les trains de nuit ne sont plus exploités. Or ils correspondent à une attente. Moins chers que le TGV, ils permettent de gagner une à deux journées de vacances, dans un contexte de fragmentation des séjours touristiques, qui sont de plus en plus courts. Surtout, ils sont un moyen de préserver l'environnement – un enjeu majeur de ce projet de loi – , notamment l'air de nos vallées alpines.
D'autres lignes existent à l'étranger, notamment en Autriche, avec le Nightjet de la compagnie ÖBB. Ce projet de loi donne l'occasion d'insister sur la nécessité de relancer les trains de nuit. Si chacun y met du sien, ce chantier, j'en suis persuadé, sera couronné de succès.
L'article 1er A traite de la programmation des infrastructures : il s'agit simplement de reprendre le scénario 2 défini par Conseil d'orientation des infrastructures, sans apporter ni projet nouveau ni clarté sur les financements nécessaires. C'est pourquoi nous avons déposé des amendements pour abonder les recettes de l'AFITF, en particulier par la suppression de l'exonération de TICPE sur le kérosène pour les vols intérieurs.
D'autres amendements viseront à favoriser le déplacement ferroviaire intereuropéen, par la création de nouvelles lignes de trains de nuit et la pérennisation de celles qui fonctionnent aujourd'hui.
Nous proposerons également d'expérimenter une ou plusieurs lignes intercités de nuit, offrant une haute qualité de service sur toute la ligne, conformément aux critères européens. Je rejoins ici mon collègue Vincent Rolland, qui défendait le maintien ou le retour au train de nuit dans les vallées alpines : c'est une nécessité pour désengorger le trafic routier.
Nous soutenons aussi le carburant alternatif et le renforcement des moyens consacrés à la politique nationale de continuité territoriale pour les outre-mer.
Je me permets, enfin, d'insister sur la nécessité de maintenir, rénover et rendre attractives les lignes régionales, parfois en mauvais état, qui sont indispensables au changement de pratiques en matière de mobilité, notamment dans les territoires où elles constituent l'alternative à la voiture. Tel est bien le cas de la ligne régionale Grenoble-Veyne-Gap, que vous connaissez bien, madame la ministre, et qui dessert des territoires très ruraux. La renforcer et la rendre attractive est donc une nécessité.
Parmi les trois scénarios d'investissement dans les infrastructures de transport proposés par le COI, vous avez choisi le deuxième. Ce n'est pas le plus ambitieux, mais il a le mérite d'avoir reçu l'assentiment de l'ensemble des acteurs mobilisés lors des concertations – opérateurs, usagers, parlementaires. Il permet de répondre aux grandes priorités fixées, en privilégiant la restauration et la modernisation du patrimoine, et en permettant d'avancer dans les premières phases des grands projets.
Malheureusement, vous vous êtes arrêtés à un scénario « 1,5 », éloigné des premières ambitions et ne répondant pas aux nécessités des transports de demain. Avec un effort de financement de l'État de 13,7 milliards d'euros sur les cinq prochaines années, nous sommes bien en deçà du scénario 2 prévu par le COI et convenu lors des concertations.
Alors que ce scénario estimait à 3 milliards d'euros par an les dépenses de l'AFITF, 2,7 milliards seulement lui sont affectés. Vous prétendez que le rattrapage aura lieu au cours de la décennie. Permettez-nous d'en douter.
À cela s'ajoute, en 2018, l'effondrement des recettes tirées du compte d'affectation spéciale « Contrôle de la circulation et du stationnement routiers », dit « Radars », du fait des dégradations occasionnées en marge du mouvement des gilets jaunes, qui a provoqué une perte de 200 millions d'euros pour l'Agence. Ce manque à gagner, qui s'ajoute à une structure de financement déjà faible, devra être rattrapé tout au long de la programmation.
Vous l'aurez compris, madame la ministre, la question des financements étant la principale faiblesse de ce texte, nous attendons vos réponses.
Les investissements dans les infrastructures de transport ne sont pas un objectif, mais un moyen d'assurer la solidarité territoriale dans une France qui se métropolise chaque jour davantage. Il est plus facile de répondre à la mobilité du quotidien dans les métropoles, avec les voies réservées, le renforcement des transports urbains ou le développement de nouvelles technologies comme les trottinettes. Notre devoir est aussi d'arrimer à ces territoires les zones rurales, peu denses, où plus de 90 % des déplacements s'effectuent en voiture. Il convient donc d'entretenir les réseaux de communication, notamment les routes nationales, qui sont aujourd'hui les parents pauvres des infrastructures.
Des infrastructures dépend aussi le développement économique d'un pays, pour lequel des voies de communication sont indispensables. Aucune civilisation, aucune grande ville ne s'est construite sans elles. Il faut amplifier le réseau fluvial, avec le canal Seine-Nord, et assurer les transports au-delà de nos frontières, avec le tunnel Lyon-Turin, sans oublier les opérations plus modestes comme l'achèvement de la ligne TGV Rhin-Rhône entre Mulhouse et Belfort – 30 kilomètres dont la construction a commencé avec l'achat de terrains mais qu'il faut terminer. Pour cela, il faut assurer le financement.
Or, cela a été dit plusieurs fois, en la matière, le compte n'y est pas. L'AFITF manque de moyens. Pourtant, la TICPE est rentable : entre les 30 milliards d'euros de 2017 et les quelque 37 milliards prévus pour 2019, c'est 6,5 milliards qui pourront être mobilisés. Cet argent va certes combler le déficit de l'État, mais il importerait d'en flécher une partie pour assurer l'équilibre financier de l'ensemble des infrastructures.
Cet article est primordial, car l'ensemble des dispositions votées jusqu'à présent n'ont de sens que si l'on modifie la construction et l'entretien des infrastructures de transport. Il est aussi important que le Parlement puisse enfin s'exprimer sur ces orientations. Sans reprendre l'ensemble des modifications apportées en commission, qui vont dans le bon sens, je veux rappeler l'intégration de la pollution sonore, la réduction des gaz à effet de serre ou le rééquilibrage modal en faveur du transport ferroviaire.
Le renforcement ferroviaire est indispensable pour réduire nos émissions de polluants atmosphériques, tout en favorisant une filière économique française. La progression des modes non routiers dans le transport de marchandises, en complémentarité avec la route, est l'un des leviers de la transition écologique. Il faut encourager le recours aux transports ferroviaire, fluvial ou maritime, sur le maillon principal de la chaîne logistique, en réservant le transport routier au transport d'approche.
Enfin, le présent article devrait prendre en compte les spécificités ultramarines pour assurer la continuité territoriale dans les outre-mer afin de réduire les inégalités territoriales et contribuer à la cohésion des territoires métropolitains et ultramarins. Cette continuité territoriale a été rappelée lors de l'adoption de l'amendement du rapporteur à l'article 8. Par cohérence, nous proposerons d'en faire de même dans l'article qui traite de la programmation des infrastructures de transport.
C'est un article important, prioritaire, que le Sénat a choisi de placer en tête du texte. La programmation des investissements routiers de transport est essentielle pour encourager la mobilité dans l'ensemble des territoires, financer les infrastructures ferroviaires et routières, rénover les réseaux, maintenir les petites lignes ou encore remettre en service les trains de nuit.
Sur ce sujet des moyens financiers, nous avons donné l'alerte en commission ; nous le referons en séance publique, même si l'on peut saluer le travail du Conseil d'orientation des infrastructures, qui a mis en évidence plusieurs scénarios, établissant la liste et le degré de priorité des différents investissements. Vous avez fait le choix de retenir, avec quelques variantes, le scénario 2, chiffré à environ 3 milliards d'euros par an passant par l'AFITF.
C'est là que le bât blesse et qu'il faut poursuivre le travail. Cette agence, dont j'ai été membre au cours de la précédente législature, avait été qualifiée par la Cour des comptes de « dernier avatar des différents supports que l'État a successivement créés depuis l'après-guerre ». J'ai pu constater qu'elle joue, en réalité, le rôle d'une boîte aux lettres, les propositions en matière de programmation provenant de la direction des transports du ministère.
Sans toutefois aller vers sa suppression, il semble important de revoir le fonctionnement de cette agence, vers laquelle est fléchée une partie des financements. En particulier, la rémunération de son président devra être abordée – c'est un sujet d'actualité que traiteront certains amendements.
Surtout, il faut donner à l'AFITF les moyens financiers nécessaires. Nous en revenons à la question du fléchage de la TICPE, qui reste notre leitmotiv sur ce projet de loi. Sur les 37 milliards d'euros de recettes de TICPE, seulement 1,2 milliard sera fléché vers l'AFITF pour régénérer le réseau et investir dans les moyens de transport.
Vous en êtes consciente, madame la ministre, je le sais, dans le prochain projet de loi de finances, il faudra absolument affecter une part plus importante de TICPE à l'Agence pour financer les infrastructures. Ce ne sont pas les 30 millions d'euros correspondant au surplus de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dite taxe Chirac, qui permettront de résoudre tous les problèmes de financement en matière de transport.
Pour que la loi d'orientation des mobilités soit une réussite, elle doit prévoir des moyens financiers à tous les niveaux. C'est le coeur de cet article.
Je reviens sur les trains de nuit, qui permettent de remédier au désenclavement, notamment pour les territoires montagneux. Dans ma région, si leur suppression devait se poursuivre, l'impact sera très négatif. Certaines de vos annonces, madame la ministre, suscitent toutefois de l'espérance.
Ensuite, je crois comprendre que la ligne nouvelle Montpellier-Béziers-Perpignan est programmée, malheureusement, à la fin de la période, donc dans une dizaine d'années. Pourtant, elle est attendue depuis plus de trente ans. L'Espagne a fait sa part du travail, et elle est désormais suspendue à la réalisation de ce dernier tronçon qui doit permettre de relier l'Europe du Nord à l'Europe du Sud. Cette ligne est le seul moyen de désengorger la ligne actuelle et d'augmenter le nombre de trains du quotidien qui sont aujourd'hui complètement saturés. En outre, pour lutter contre la pollution, il convient de développer le fret ferroviaire – il est prévu que la LGV soit mixte, c'est-à-dire accueillant à la fois du fret et des passagers. Sur ce sujet, nous avons besoin aujourd'hui d'un engagement de l'État et d'une accélération du calendrier.
Enfin, je souhaite évoquer la décision de l'État de céder des parts de routes nationales contiguës aux autoroutes. Je relève, en premier lieu, une certaine opacité. Cette mesure, introduite par voie d'amendement, s'inspire d'un rapport paru pendant la crise des gilets jaunes, dont on sait qu'elle est aussi une crise d'acceptabilité des décisions publiques. Elle a été présentée – non par le Gouvernement, mais par les députés qui l'ont soutenue – comme une mesure technique alors qu'il s'agit d'une décision budgétaire et politique, qui est loin d'être anodine.
En deuxième lieu, je souligne une contradiction : la mise en concurrence serait inévitable – ce que je conteste parfois – pour la SNCF ou les barrages hydroélectriques, et voilà que la cession de routes nationales en serait dispensée et pourrait se faire de gré à gré. Je m'interroge, car je me souviens qu'il y a quelques années, l'Association des sociétés françaises d'autoroutes – AFSA – faisait du lobbying en faveur de l'extension du modèle des concessions autoroutières à l'ensemble des routes nationales. Je ne voudrais pas que cette mesure soit une première étape vers une extension des concessions – au lieu du retour des autoroutes dans le giron public que j'appelle de mes voeux – , au motif que l'État n'aurait plus les moyens d'entretenir le réseau routier national. Où s'arrêtera-t-on ? Aujourd'hui, ce sont les portions les plus proches des autoroutes qui sont concernées au nom du bons sens. Mais, demain, d'autres tronçons seront connexes de ceux qui auront été cédés.
Si l'État est désargenté, c'est aussi parce qu'il a fait de très mauvaises affaires avec ces concessions autoroutières. Je le dis d'autant plus calmement que la droite est en partie responsable de cette erreur. Alors que les concessions avaient été valorisées à 14,8 milliards d'euros, les sociétés concessionnaires ont distribué 27,4 milliards d'euros de dividendes en dix ans. L'État a donc fait une très mauvaise affaire. C'est en partie à cause de cette erreur que nous sommes aujourd'hui dans l'incapacité de financer les transports.
Comme disait Milton Friedman : « there ain't no such thing as a free lunch ! », autrement dit, rien n'est gratuit. Dès lors que les routes nationales seront concédées, les sociétés gestionnaires instaureront un péage. Pour revenir à la crise des gilets jaunes, je ne pense pas qu'une augmentation des péages soit la meilleure manière de réconcilier les Français avec la politique.
Je tenais à vous alerter, car la place de l'État est mise en question. Je considère que l'État doit gérer les routes nationales. Vous ne pouvez pas accepter une augmentation des péages afin de mettre sous le tapis les problèmes budgétaires de l'État. Il est urgent de voter une loi de séparation des églises autoroutières et de l'État.
Sourires.
La toile de fond de ce projet de loi est l'ouverture à la concurrence que le Gouvernement a initiée au travers de la réforme de la SNCF. Nous le vérifierons dans les articles consacrés à la RATP. Les conséquences de ce choix sont déjà visibles pour le réseau ferré : les services aux usagers sous pression pour réaliser des économies drastiques ; les incertitudes sur le devenir des petites lignes, sur lesquelles nous reviendrons.
M. Aubert vient de porter le fer, comme je l'avais fait en commission, sur les routes nationales, dont on pressent qu'elles pourraient être concédées et livrées à l'appétit de partenaires privés qui attendent de se gaver de bénéfices. Les enjeux économiques sont majeurs. La privatisation éventuelle se ferait au détriment du patrimoine national et des usagers.
Nous avons exprimé nos doutes, madame la ministre, sur la sincérité de votre scénario d'investissements que j'avais qualifié de médiocrement médian. Ainsi, le surcroît d'investissements dont vous vous enorgueillissez est à relativiser puisqu'il fait suite à une absence totale d'efforts de l'État au cours de la dernière période. Les chiffres que vous présentez s'inscrivent dans un processus de rattrapage qui sera particulièrement long. Les moyens pour la régénération ne sont donc pas au rendez-vous, qu'il s'agisse du ferroviaire, de la route ou d'un élément trop souvent passé sous silence : le fleuve – je pense en particulier à la capacité à redynamiser le fret fluvial.
Ce scénario est médiocrement médian, car vous négligez les recettes que vous pourriez tirer de l'application du principe pollueur-payeur. Ce faisant, vous privez la nation de capacités d'investissement nouvelles et significatives.
Je ne m'appesantis pas sur les interrogations que nous avons soulevées quant à la pertinence des priorités que vous défendez. S'agissant de la création d'infrastructures lourdes en matière routière, vos choix vont, selon nous, à l'encontre du report modal, qui devrait être au coeur de la politique de transport.
Nous présenterons plusieurs amendements et sachez que nous souhaiterions être constructifs. Nous avons entendu, hier, le Premier ministre faire de la défense de l'environnement et de la justice sociale des priorités gouvernementales. Le titre relatif aux efforts financiers en faveur des mobilités que nous examinons devrait être l'occasion de concrétiser ces engagements. Nous jugerons sur pièces mais, en l'état, nous sommes loin des promesses faites hier. Nous tenions à vous le signifier dès le début de cette discussion.
La mobilité, dont nous discutons depuis plus d'une semaine dans cet hémicycle, est au coeur des préoccupations de nos concitoyens.
La nécessité de s'engager en faveur de modes de déplacement plus vertueux et plus respectueux de l'environnement est reconnue, et nous sommes tous prêts à prendre ce problème à bras-le-corps, comme le montrent nos débats.
Je veux cependant une nouvelle fois appeler l'attention de mes collègues et de Mme la ministre sur la nécessité de prendre en compte les spécificités de certains territoires, pour lesquels les problèmes de transport et de déplacement sont devenus de véritables casse-têtes.
Je le rappelle, l'Ardèche est le seul département de l'Hexagone à ne plus disposer de ligne de chemin de fer pour les passagers depuis 1972. Il est cependant traversé par des centaines de trains de marchandises le long de la vallée du Rhône dont la plupart des communes sont littéralement coincées entre le fleuve et la montagne – certaines sont empêchées de se développer suffisamment et toutes subissent fortement les nuisances que provoque la traversée des centres bourgs par de longs convois de marchandises, dont certains contiennent des produits dangereux, voyageant d'un bout à l'autre de l'Europe.
Je vous ai alerté sur l'urgence à refuser le schéma de contournement est de Lyon qui aurait pour effet de renvoyer sur la ligne existante des trains encore plus nombreux. J'espère que la concertation régionale aboutira à de nouvelles pistes, plus responsables et respectueuses des populations et des générations futures. L'inquiétude est très grande dans notre vallée.
Tant que les anciennes lignes SNCF qui desservaient toutes les communes de la vallée ne seront pas rétablies – il semble que, sous la pression de nombreux élus, la région ait enfin pris position sur cette question – , il nous faudra traverser le Rhône pour aller prendre un train dans la Drôme, département voisin, ou pour aller y travailler – 80 % des habitants de la Drôme ou de l'Ardèche travaillent dans l'autre département et doivent donc emprunter, chaque jour, les fameux ponts qui enjambent le fleuve.
L'année dernière, a été actée par les services de l'État, en accord avec les collectivités concernées, la construction d'un nouvel échangeur autoroutier permettant de faciliter la desserte locale et d'améliorer le quotidien des habitants. Ce nouvel échangeur ne suffira cependant pas à faire face à l'augmentation de la population dans ces territoires.
À titre d'exemple, le pont qui enjambe le Rhône à Tournon est emprunté par 20 000 véhicules par jour, celui de Guilherand-Granges est emprunté quotidiennement par 48 000 véhicules et celui d'Andance par 7 000 véhicules. Le trafic routier a augmenté de 5 % en dix ans. Cette situation provoque un allongement des temps de déplacement. À cet égard, l'ouverture de l'échangeur supplémentaire, qui entraînera un accroissement du trafic sur les ponts qui relient la Drôme et l'Ardèche, soulève un nouveau problème.
L'ensemble des élus participent à la concertation afin de trouver de nouvelles solutions, mais le nouveau schéma d'infrastructures routières et ferroviaires est un élément particulièrement important. Il nous faudra faire en sorte que les habitants du nord de l'Ardèche ne soient pas une nouvelle fois pénalisés dans leurs déplacements. Avec les problèmes d'emploi, la flexibilité est plus grande. Il nous faut donc trouver de nouvelles solutions pour répondre à ces problématiques.
Nous devrons ainsi élaborer de nouveaux schémas de mobilité, mais les collectivités ont besoin de l'accompagnement de l'État car, à elles seules, elles ne parviendront pas, malgré leur bonne volonté et leurs idées nouvelles, à développer correctement ces territoires.
Le Gouvernement a souhaité que l'examen de ce titre intervienne après le titre Ier, car nous avons la conviction qu'une place centrale doit être donnée aux collectivités locales, qui sont les mieux à même d'apporter des réponses au plus près des besoins de nos concitoyens, après le titre II, qui vise à mobiliser l'innovation pour améliorer la mobilité et les transports du quotidien, et après le titre III, qui regroupe les outils qui permettront d'assurer une mobilité plus propre et plus active.
Ce titre reflète un exercice inédit de programmation des investissements dans les transports, qui vise à en finir avec des décennies de promesses non financées, et traduit une réorientation de notre politique d'investissement en faveur des transports du quotidien. Je veux, à cet égard, saluer à nouveau le travail accompli par le Conseil d'orientation des infrastructures, instance transpartisane, dont le rapport, adopté à l'unanimité, marque une avancée très importante de notre conception des investissements dans ce secteur.
Nous avons, en effet, retenu le scénario 2. Certains estiment que nous n'en respecterions pas l'équilibre, de sorte qu'il s'agirait plutôt d'un « scénario 1,5 ». Nous y reviendrons au cours de la discussion, mais les équilibres du scénario 2 préconisé par le COI sont bien respectés. Les cinq programmes d'investissement retenus respectent, comme l'ensemble du texte, le cap fixé par le Premier ministre, qui souhaite engager résolument notre pays dans la transition écologique et favoriser une plus grande justice sociale et territoriale.
Je rappelle que nous n'abandonnons pas pour autant les grands projets. Mais nous avons fait le choix – et c'est un élément important du travail effectué par le Conseil d'orientation des infrastructures – de ne pas nous enfermer dans un choix binaire – « réaliser ou ne pas réaliser un grand projet » et d'adopter une approche par phases, en privilégiant celles qui contribuent à l'amélioration des transports du quotidien.
Je souligne également que l'examen du texte au Sénat, puis en commission à l'Assemblée a permis de respecter les grands équilibres de ce titre et la lisibilité de notre politique d'investissement dans les transports. Ainsi avons-nous évité de dresser une liste de projets, qui nuirait à cette lisibilité.
En ce qui concerne les ressources, nous sommes au rendez-vous puisqu'en 2019, le budget de l'AFITF augmente de 10 % et s'élève à 2,5 milliards. En outre, le projet comporte d'ores et déjà des avancées importantes, notamment la sanctuarisation des centimes de TICPE – qu'il avait été décidé d'affecter à l'agence suite à l'abandon de l'écotaxe. Nous avons également exprimé notre volonté de privilégier la taxation des modes de transport polluants au profit des modes de transport les plus propres en affectant le surplus de la « taxe Chirac » au transport ferroviaire notamment. Mais nous poursuivrons certainement ces débats dans la perspective de l'examen du projet de loi de finances.
Monsieur Aubert, nous avons opté pour un calendrier de réalisation progressive des infrastructures, mais le Gouvernement est prêt à examiner des modalités qui permettraient, grâce à des ressources locales, d'accélérer leur réalisation. À ce propos, j'appelle votre attention sur notre amendement no 3587, qui vise à habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour créer des sociétés de projet dans des conditions qui restent à définir.
Par ailleurs, nous ne modifions pas le droit des concessions. Aucun article de ce texte ne revient sur la loi de 2015, qui dispose clairement qu'une concession ne peut être prolongée sans l'accord du Parlement. Au demeurant, le droit des concessions et les principes constitutionnels qui s'y appliquent sont très clairs : l'adossement, c'est-à-dire l'ajout de tronçons de routes nationales dans des concessions, qui était possible avant la directive « concessions », ne l'est plus aujourd'hui et ne le sera pas davantage demain. Deux amendements ont été adoptés. Le premier vise simplement à préciser qu'il est possible d'intégrer dans des concessions des sections à deux fois une voie, car celles-ci peuvent s'avérer plus pertinentes dans certains territoires que les sections à deux fois deux voies. Le second tend à préciser les modalités d'examen par le Conseil d'État des critères s'appliquant aux avenants au contrat de concession, sans qu'il s'agisse d'adossement. Ces critères sont, par exemple, ceux qui ont été retenus par le Conseil d'État pour l'examen des avenants au contrat de concession sur le programme d'investissement autoroutier, qui permettent essentiellement l'aménagement d'aires de covoiturage et le verdissement des autoroutes. Ces critères seront désormais inscrits dans la loi.
J'ajoute que nous sommes bien conscients de l'importance du Terrier de Bercy, dont il ne nous a pas échappé qu'il était indispensable non seulement à la qualité des transports en Île-de-France, mais aussi à la liaison Paris-Clermont et au TER Bourgogne-Franche-Comté. Je vous confirme, même si cela ne relève pas de la loi, que les études sont en cours et que les travaux pourront être inscrits dans le prochain contrat de plan.
J'ai également noté l'attention que vous portez aux trains de nuit. Vous aurez remarqué que, dans le rapport annexé, il est d'ores et déjà prévu que le Gouvernement élabore une stratégie en la matière. Je crois beaucoup à ce mode de transport. C'est pourquoi j'ai décidé de prolonger les contrats entre l'État et la SNCF portant sur les trains de nuit que nous exploitons et d'engager la rénovation des matériels roulants.
Enfin, c'est vrai, l'Ardèche n'est pas bien dotée en matière d'infrastructures. Mais l'alinéa 54 renvoie explicitement à la situation de ce département.
Monsieur Lecoq, Mme la ministre a répondu aux orateurs inscrits sur l'article. Je vous propose donc d'intervenir lors de l'examen d'un amendement.
Avec le temps programmé, nous devrions avoir le droit d'intervenir à tout moment !
La parole est à M. M'jid El Guerrab, pour soutenir l'amendement no 191.
En Île-de-France comme dans d'autres régions, se déplacer de banlieue à banlieue, voire de la banlieue vers le centre-ville, relève du parcours du combattant. Les transports en commun existent mais leur fréquence laisse à désirer, ils sont souvent sous-dimensionnés et l'information en temps réel fait défaut. Ce déficit en matière d'infrastructures et d'accès à la mobilité est une double peine : non seulement les populations concernées sont marginalisées socialement et économiquement, mais leur mobilité est entravée par l'absence ou l'insuffisance d'infrastructures, qui est un nouveau frein au développement de ces zones.
Il est urgent de mettre fin au processus de ghettoïsation dont les habitants de ces quartiers sont victimes. En précisant que la priorité doit être donnée aux quartiers prioritaires de la politique de la ville – QPV – , cet amendement de M. Pupponi vise à résorber le processus de mise à l'écart dont souffrent ces quartiers.
La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, pour donner l'avis de la commission.
Cet amendement nous semble satisfait par le premier objectif, défini à l'alinéa 3 de l'article 1er A, lequel prévoit notamment de renforcer l'accessibilité, « au sein des agglomérations, aux quartiers prioritaires de la politique de la ville ». Par ailleurs, accentuer la priorité accordée à ces quartiers pourrait nous amener à éluder d'autres zones prioritaires ou présentant certaines spécificités, telles que les zones de revitalisation rurale. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
Monsieur le président, mon intervention ne porte pas sur l'amendement, mais vous n'avez pas accepté que je prenne la parole plus tôt alors que, dans le cadre du temps programmé, je devrais pouvoir intervenir à tout moment.
Madame la ministre, j'ai écouté attentivement votre réponse, mais je ne suis pas certain de l'avoir bien comprise. Nous sommes actuellement en discussion avec vos services afin de faire en sorte que les personnes vivant de chaque côté de l'estuaire de la Seine ne soient plus contraintes d'acquitter les péages du Pont de Normandie et du Pont de Tancarville, qui font tous deux partie de liaisons autoroutières – ils sont indispensables à la continuité des autoroutes.
L'une des solutions que nous avons imaginées consiste à rediscuter les contrats de concession avec les sociétés d'autoroutes et à inscrire ces ponts dans l'itinéraire global, de sorte que ceux qui vivent à moins de 15 kilomètres ne soient plus obligés de payer pour emprunter ces ponts. Ces péages pourraient ainsi être supprimés et répartis sur l'ensemble de la concession. Or votre réponse m'inquiète, car j'ai cru comprendre que cette solution pourrait ne plus être envisageable. Je souhaiterais donc que vous me rassuriez sur ce point, en me confirmant que les discussions en cours peuvent se poursuivre pour qu'au terme de la concession des ponts, celle des autoroutes soit réécrite afin d'intégrer ces ponts.
Cet amendement a une portée plus générique que ne l'a dit Mme la rapporteure. De fait, on insiste de plus en plus sur la fracture territoriale dont seraient victimes les quartiers. Or, aujourd'hui, la véritable fracture territoriale concerne les zones rurales, délaissées et enclavées. Ainsi, un rapport de France Stratégie – qui est tout de même rattaché de très près au gouvernement auquel vous appartenez, madame la ministre – nous apprenait récemment qu'un enfant issu d'une zone rurale a 15 % de chances en moins de connaître une ascension sociale par rapport à la situation de ses parents qu'un enfant des quartiers. La paupérisation concerne donc bien la ruralité. C'est ce dont vous n'avez pas pris conscience au début de la législature, lorsque vous avez réservé le dédoublement des classes de CP aux seuls réseaux d'éducation prioritaire, et c'est ce dont vous ne prenez toujours pas conscience, bien que ce soit un fait sociologique avéré.
Les espaces qui se paupérisent, qui sont le plus éloignés de l'emploi et des centres d'études et sur lesquels repose en partie l'avenir du pays, les espaces où l'équité sociale et territoriale est en jeu se trouvent dans la ruralité !
Je voudrais soutenir cet amendement qui a le mérite de souligner le rôle décisif des infrastructures de transports dans l'aménagement d'un territoire, pour en améliorer l'accessibilité et en renforcer l'attractivité. La situation sociale des territoires et la qualité de vie de leurs habitants en dépendent. Il met également en évidence la grande diversité de la France et la situation particulière des quartiers périphériques et des zones rurales. Du reste, M. Pupponi est un spécialiste de ces questions.
Une politique des transports ne se résume donc pas à la construction d'une voie ferrée ou d'une route. Elle doit tenir compte des effets très importants qu'elle a sur la vie sociale, culturelle et économique.
Les banlieues souffrent de ghettoïsation, mais l'assignation à résidence du fait du manque d'infrastructures de transports est un fléau que connaissent aussi les régions de montagne, les territoires insulaires et tous ceux qui ne sont pas reliés au réseau ferré ou autoroutier. Dans ce contexte, l'amendement de M. Pupponi revêt une particulière importance.
Monsieur di Filippo, n'opposons pas les quartiers aux territoires ruraux. Ce n'était pas l'intention, du reste, de M. Pupponi. Cet amendement est à envisager au travers du prisme parisien. Il est aberrant que certains territoires de la région parisienne ne soient pas connectés entre eux alors que seuls quelques kilomètres les séparent. Il n'est pas rare de se retrouver dans des zones non desservies par les transports en commun, où l'on ne soit pas même informé des moyens de se rendre d'un lieu à l'autre.
Ainsi, il ne faut pas moins d'une heure et demie pour aller à Bondy depuis Paris alors qu'il s'agit de la proche banlieue. Je le dis d'autant plus aisément que je suis originaire d'un territoire rural : je suis né et j'ai grandi à Aurillac – je vois d'ailleurs que les deux députés du Cantal sont présents aujourd'hui. Je connais donc les difficultés liées à l'enclavement. Les territoires ruraux sont logés à la même enseigne que les banlieues mais il demeure que l'on ne peut continuer à mettre plusieurs heures pour venir à Paris quand on n'habite qu'à quelques kilomètres de son centre. Pour toutes ces raisons, je défendrai avec force cet amendement. Je vous prie de m'en excuser, madame la rapporteure, mais je ne le retirerai pas.
Il n'est pas nécessaire, en effet d'opposer les territoires entre eux. Qu'ils soient urbains ou ruraux, ils peuvent être isolés de la même manière, coupés des autres territoires, et leurs habitants privés de mobilité du fait de l'impossibilité d'accéder aux transports.
Madame la ministre, l'Agence nationale de la cohésion des territoires, portée sur les fonts baptismaux il y a quelques semaines, aura pour mission de soutenir les collectivités territoriales dans la définition et la mise en oeuvre de leurs projets, en particulier pour favoriser les mobilités. Comment pourrait-elle être intéressée à l'instruction de tels dossiers et à leur financement, y compris sur le budget de votre ministère, afin de soutenir des initiatives de désenclavement, aussi bien dans des quartiers prioritaires de la politique de la ville que dans les territoires ruraux isolés ?
L'amendement no 191 n'est pas adopté.
L'amendement no 3304 de M. Gabriel Serville est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
Amendement satisfait par l'alinéa 3 dans lequel sont cités les territoires ultramarins. Je vous invite à le retirer sinon avis défavorable.
L'amendement no 3304, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement no 1885, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements, nos 175 et 1272, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 175.
Cet amendement de M. Saddier tend à prendre en compte précisément les difficultés d'accessibilité dans les zones rurales.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 1272.
Cet amendement de M. Vatin tend à rétablir la version de l'article adoptée au Sénat. On peut aisément deviner que derrière les vocables de « villes moyennes dont il faut renforcer l'accessibilité » ou de « territoires mal connectés aux métropoles » se cachent les territoires peu denses et les territoires ruraux mais il vaut toujours mieux être explicite.
Ces amendements sont satisfaits par la rédaction de l'article 1er A et du rapport annexé.
Ils sont en effet largement satisfaits du fait de la mention explicite de l'objectif de désenclavement dans la priorité no 3 du rapport annexé, de la rédaction de l'alinéa 4, qui évoque l'amélioration des liaisons « entre les territoires ruraux ou périurbains et les pôles urbains », et de l'excellent travail réalisé en commission.
Les amendements nos 175 et 1272, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La rédaction de l'alinéa 3 de cet article est extrêmement réductrice au regard de la diversité des difficultés que peuvent rencontrer les territoires. Ainsi, le problème, qui ne concerne pas seulement les villes moyennes, ne se résume pas à l'accès aux seules grandes métropoles. Il est au contraire celui de la connexion de tous les territoires avec les réseaux structurants, routiers ou ferroviaires notamment.
L'amendement no 746 n'est pas adopté.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 174.
Les choses doivent être nommées et nous souffrons aujourd'hui des effets de la novlangue puisque nous ne savons plus désigner clairement quoi que ce soit. En particulier, les territoires auxquels il est difficile d'accéder ont besoin d'une reconnaissance particulière dans la loi.
M. Saddier a donc déposé deux amendements en ce sens, le premier visant à ce que soient prises en considération les zones frontalières – notamment le nord de la Haute-Savoie qui rencontre des difficultés particulières, et le second, no 173, au sujet des zones de montagne, qui font l'objet d'un texte particulier, et dont la spécificité en matière d'accessibilité, différente de celle des zones rurales par exemple, doit être reconnue.
Cet amendement est satisfait mais je comprends votre souci de faire valoir les spécificités de ces territoires.
Un amendement no 2212 au rapport annexé tendra à préciser que cette programmation tient compte des enjeux spécifiques en matière d'accessibilité des territoires de montagne, insulaires, ultramarins et frontaliers, en leur accordant une attention particulière tant pour ce qui est de l'entretien que du développement des infrastructures.
Il nous a semblé important de nous faire l'écho, par cet engagement, des spécificités territoriales.
L'amendement no 174 est retiré.
Je suis saisi de deux amendements, nos 173 et 654, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 173.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l'amendement no 654.
Compte tenu des explications de Mme la rapporteure, je retire mon amendement. L'inscription de cette mention est importante car l'accessibilité aux massifs et le déplacement en leur sein relèvent d'une problématique particulière.
Les amendements nos 173 et 654 sont retirés.
Vous ne pouvez pas vous exprimer sur des amendements qui ont été retirés, madame Battistel.
Je suis saisi de deux amendements, nos 187 et 192, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l'amendement no 187.
Cet amendement tend à préciser que la priorité doit être donnée aux quartiers de la politique de la ville. L'important écart économique et social qu'ils connaissent par rapport au reste de l'agglomération dans laquelle ils s'insèrent ne sera réduit qu'à la condition de les connecter aux autres territoires par le développement des transports.
Ainsi, les habitants des quartiers situés au nord de Marseille mettent plus d'une heure pour rejoindre la mer qui n'est pourtant qu'à quelques kilomètres. Faute de transports en commun, ils ne peuvent non plus quitter leurs quartiers pour se rendre dans des zones d'emploi, pourtant situées à moins de dix kilomètres. Pas moins de 100 000 habitants ont été abandonnés depuis des décennies, sans que personne ne se soucie de relier les quartiers où ils vivent avec les lieux où ils pourraient travailler ou s'adonner à leurs loisirs.
Ces territoires manquent cruellement d'infrastructures. Il est devenu urgent de créer les conditions de la mobilité pour mettre fin à la ghettoïsation dont souffrent leurs habitants. J'ai évoqué le cas des habitants des quartiers au nord de Marseille : pour eux, aller à la plage est une aventure, aller travailler est impossible, alors qu'il ne s'agit dans les deux cas que de franchir quelques kilomètres.
Vous avez à nouveau la parole, monsieur Lambert, pour soutenir l'amendement no 192.
Il s'agit, là encore, d'améliorer l'offre de transports dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville. Ces quartiers souffrent d'une double peine. Leurs populations, déjà socialement et économiquement marginalisées, sont confrontées à des difficultés insurmontables pour se déplacer.
Conformément à l'esprit du texte, dont le but louable est de réduire les inégalités territoriales, cet amendement tend donc à ce que la stratégie de renforcement des offres de déplacements du quotidien se concentre en priorité, dans les QPV, sur la connexion avec les bassins d'emplois les plus proches.
Ainsi, à Marseille, nous avons été capables de créer des lignes de tramway dans des quartiers déjà très bien desservis, voire des lignes de tramway au-dessus des lignes de métro. En revanche, Jean-Marc Zulesi me le confirmera, depuis plus de cinq ans, nous ne réussissons pas à créer un kilomètre de ligne de métro supplémentaire en direction des quartiers nord de Marseille, afin de les connecter enfin avec la ville – je devrais dire avec la vie, tout simplement.
Les priorités, notamment en matière de tramway, bénéficient toujours aux quartiers favorisés, qui disposent déjà du métro ou de voies de bus et de voies de circulation aisées. Les autres, alors que 100 000 habitants y habitent, sont abandonnés et transformés en ghettos. Nous pouvons aujourd'hui, je l'espère unanimement, agir pour eux tous.
Ces amendements sont satisfaits pour les raisons précédemment évoquées : demande de retrait, ou avis défavorable.
Je tiens affirmer très clairement qu'on ne peut évidemment pas se satisfaire que les habitants des quartiers nord de Marseille ne puissent pas accéder à la mer, ni que les habitants du sud de la Vienne ne se rendent pas à Poitiers ou ceux du nord des Deux-Sèvres à Niort, pas plus qu'on ne peut se satisfaire des difficultés liées à l'enclavement des zones de montagne ou à l'insuffisante qualité des liaisons transfrontalières.
En même temps, nous n'allons pas choisir entre toutes ces difficultés : c'est pourquoi l'amendement no 2212 de Mme Bérangère Abba traitera l'ensemble de celles-ci. Par ailleurs, le programme sur le désenclavement routier ou la politique en faveur des transports en commun et des mobilités propres et actives explicitent bien que la desserte des quartiers de la politique de la ville sera un critère déterminant de l'accompagnement des projets.
Ces amendements sont donc satisfaits.
L'importance de la politique des transports et des infrastructures pour la viabilité des différentes régions est un aspect essentiel du texte, qu'il s'agisse des zones de montagne ou des zones rurales, notamment.
Il en est de même des territoires insulaires – nous n'avons pas pu examiner, malheureusement, l'amendement de Gabriel Serville – et du concept de continuité territoriale. Il est essentiel pour les territoires insulaires et les territoires ultramarins de bénéficier d'une politique efficace des transports. La Corse a souffert profondément, sur le plan du développement, ou plutôt du non-développement de l'île, du système du monopole de pavillon, qui a rendu inefficaces les transports maritimes. Nous étions une véritable colonie du port de Marseille. Nous en sortons très difficilement, grâce aux efforts de l'actuelle majorité territoriale.
Il est essentiel, je le répète, que les territoires insulaires et les territoires ultramarins disposent de transports, en particulier maritimes, efficaces, et qu'ils en aient eux-mêmes la maîtrise. Le concept de continuité territoriale a toute sa place dans le présent projet de loi.
Il faut avoir de la patience pour pouvoir s'exprimer si, à chaque fois que les amendements sont retirés, il n'est pas possible de prendre la parole. Je voulais pourtant remercier Mme la rapporteure de sa proposition d'amendement, même si je n'ai pas encore pu en consulter le contenu.
Mme la présidente de la commission du développement durable peut en témoigner, elle qui s'étonnait en commission de ne pas voir plus d'amendements présentés par des élus de la montagne : si ce sujet revient régulièrement, c'est qu'il répond à une vraie spécificité, que les dispositions qui sont mises en place pour la ruralité n'embrassent pas nécessairement. Il était important de la pointer : je tenais à vous remercier, madame la rapporteure et madame la ministre, de l'avoir fait. Il est important qu'elle soit clairement inscrite dans le texte, afin de pouvoir servir d'appui.
L'amendement de Mme la rapporteure va évidemment dans le bon sens. Toutefois, les deux amendements défendus par M. François-Michel Lambert me paraissent toujours d'actualité.
On ne dira jamais assez – l'ancien ministre François Lamy avait insisté sur ce point dans l'actualisation de la politique de la ville – combien la question du transport dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville, les QPV, est un enjeu majeur sur le long terme. C'est pourquoi, comme l'a rappelé François-Michel Lambert, il est nécessaire de réaffirmer le caractère prioritaire de cette question, y compris sous une forme contraignante pour les autorités organisatrices des transports publics en zone urbaine dense.
Bien au-delà du droit à la mobilité, se joue là un droit à la citoyenneté, que je retrouve dans les propos de nos collègues qui s'intéressent aux problèmes d'enclavement des zones rurales. Cet enjeu majeur doit être visé dans le texte.
Madame la rapporteure, si j'ai trouvé, dans l'amendement que vous avez annoncé, des précisions s'agissant de la spécificité des zones rurales ou montagneuses, il ne fait pas explicitement référence aux QPV, tels qu'ils sont définis dans la loi. Le faire permettrait peut-être de clore définitivement ce débat qui, sur le fond, nous réunit tous.
Notre collègue Saïd Ahamada, qui est élu dans la circonscription des quartiers nord de Marseille, et connaît donc bien, même s'il ne peut être réduit à cette réalité, ces ghettos, a déposé un amendement allant dans le même sens – il n'a pu être présent pour le défendre. C'est bien la traduction de la détresse de ces territoires, une détresse que nous vivons. Sans minorer les difficultés en matière de mobilité que connaissent d'autres territoires en France, il s'agit en l'occurrence de centaines de milliers de personnes aux besoins desquelles il serait facile d'apporter des réponses.
Un métro, vous ne l'installerez pas au sud de Poitiers. En revanche, il n'est plus acceptable que des élus, qui sont des décisionnaires politiques, choisissent d'embellir des quartiers qui leur sont favorables d'un point de vue électoral, plutôt que de répondre aux besoins de 100 000 habitants. Je maintiens ces amendements, qui sont symboliques, même si j'ai cru comprendre, madame la rapporteure, que vous vous apprêtez à y apporter des réponses. L'Assemblée nationale doit faire le choix, en cet instant, de faire revenir dans la République tous ces habitants en leur rendant leur citoyenneté.
Quand nous affirmons que l'amendement est satisfait, et qu'il le sera encore davantage grâce à l'amendement de Mme Bérangère Abba, nous ne faisons que nous reposer sur le rapport annexé, qui prévoit par exemple, parmi les thématiques prioritaires, 600 millions pour développer les transports en commun, « avec une priorité pour la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville ». Il est possible de l'écrire cinq ou dix fois, cela ne renforcera en rien la priorité telle qu'elle est exprimée aujourd'hui.
Vous avez raison sur le papier, madame la ministre. Dans la réalité, cela ne se passe pas ainsi. Pour un élu qui décide de tout en tant qu'autorité organisatrice de transport, parce qu'il a la majorité, lorsqu'on lui parle de « priorité », il n'entend rien du tout ! S'agissant de ces 600 millions d'euros d'investissement, il conviendrait de préciser que la priorité pour la desserte des QPV est « exclusive » : seulement alors, l'élu entendra le mot « priorité » !
Si je prends l'exemple de l'agglomération rouennaise – puisque chacun ici évoque son territoire – , on vient, à juste titre d'ailleurs, de nous enquiller à un projet d'écoquartier, desservi par un TEOR – transport est-ouest rouennais : dont acte ! Il faut réunir les conditions pour que l'écoquartier obtienne tous les labels, que tous les voyants soient verts ! En attendant, il faut encore une heure pour se rendre, avec des bus par ailleurs très polluants, dans le centre-ville de Rouen, à partir de quartiers prioritaires de la politique de la ville, pourtant situés seulement à dix kilomètres.
Les élus locaux devront bien finir par accepter que leurs projets soient soumis à certaines contraintes ! Sinon, ils continueront de faire ce qu'ils veulent, après avoir pris connaissance de la loi.
Les amendements nos 187 et 192, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l'amendement no 764.
Il vise à favoriser et développer une offre alternative de mobilités, en mettant l'accent sur l'amélioration de la qualité et la sécurité des pistes cyclables.
Nous partageons évidemment cet objectif, qui est celui du plan vélo. Je me félicite d'ailleurs du fait que l'ADEM ait retenu 124 nouveaux territoires dans le cadre de son appel à projets Vélos et territoires, pour développer ce type de réseaux et améliorer les pistes cyclables.
Toutefois, nous examinons, au titre Ier A, la programmation des investissements de l'État dans les transports, alors que les projets évoqués dans l'amendement relèvent de porteurs de projets locaux. C'est pourquoi, je vous demande de retirer l'amendement, sinon, avis défavorable.
L'amendement no 764, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Il vise à prendre en considération de manière plus systématique l'usure des routes, constatée plus nettement dans certains territoires : tel est notamment le cas des routes des territoires de montagne.
Cet amendement vise de nouveau la question des territoires de montagne, à laquelle nous avons déjà répondu. Demande de retrait, sinon, avis défavorable.
L'amendement no 219, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.
La parole est à M. Jean-Paul Lecoq, pour soutenir l'amendement no 2423.
Madame la ministre, vous avez missionné au début de l'année 2019 le préfet Philizot pour définir dans toute la France une stratégie pour les lignes ferroviaires de desserte fine du territoire. Le 4 mars dernier, vous avez déclaré sur France Inter : « On doit bâtir avec les régions un véritable plan de bataille dans lequel on ne peut plus accepter des lignes qui ferment du jour au lendemain sans qu'on ait proposé une alternative. »
Jamais dans votre réponse ni dans votre lettre de mission, vous n'avez mentionné ni envisagé le maintien des trains, même de façon hypothétique. Vous avez demandé au préfet Philizot un travail d'identification des différentes solutions techniques, organisationnelles, financières et contractuelles permettant d'assurer au meilleur coût la rénovation et l'exploitation de ces lignes.
Or, dans le détail, certaines orientations inquiètent, en particulier lorsqu'elles évoquent « la possibilité de mettre en oeuvre des schémas de gestion et de transport innovants ». Depuis, différents acteurs du dossier, décideurs et élus, s'adonnent à un véritable concours Lépine des alternatives : ôter les rails de certaines lignes pour poser du macadam et faire circuler des cars, installer des rails sur bitume et des trains sur pneus. Le préfet Philizot lui-même, pourtant connaisseur du dossier ferroviaire, envisage la possibilité de réutiliser des voies pour faire autre chose que du train. Dans les faits, la seule alternative proposée aux usagers de la trentaine de lignes fermées depuis 2010 est le car. Tant pis pour les personnes âgées, handicapées ou qui souhaitent aller travailler ou transporter leur vélo. L'exigence de trains réguliers est aussi un des critères de choix d'une destination touristique.
Quand un train est remplacé par un car, environ 30 % des voyageurs reprennent leur voiture individuelle…
… avec, pour conséquences, la pollution, les accidents, la dégradation accélérée du réseau routier – dont l'entretien est payé par l'ensemble des contribuables – et un budget transport en forte hausse pour des ménages ruraux.
À l'heure où la question du coût des transports a déclenché une intense colère dans toute la France, et où les Français marchent, par dizaine de milliers, pour le climat, ces données devraient faire réfléchir le Gouvernement.
Tout à fait !
Pour autant, cette solution n'est pas forcément la meilleure partout et en tout lieu. C'est ce qu'observe avec attention le préfet Philizot, dont nous étudierons les conclusions avec le plus grand intérêt. Ces lignes sont sous la responsabilité des régions, et l'article 46 bis du projet de loi leur donne la possibilité de les gérer directement. L'État s'est en outre engagé à participer à leur remise à niveau. Votre amendement me semble satisfait : je vous demande donc de le retirer. À défaut, j'y serais défavorable.
On ne peut pas suspecter le Gouvernement de ne pas porter une grande attention à ses lignes de desserte fine. J'ai eu l'occasion de dire, à plusieurs reprises, que nous étions engagés aux côtés des régions, à hauteur de 1,5 milliard d'euros, dans le cadre des contrats de plan. Bien sûr, ces engagements seront honorés. J'ai également souhaité qu'on ne vive plus ce qu'on a trop souvent vécu, en découvrant qu'une petite ligne est en mauvais état et que l'on doit arrêter la circulation des trains pour des raisons de sécurité. C'est pour cela que j'ai souhaité que l'on dispose d'un diagnostic, ligne par ligne, et d'un véritable plan de bataille par région.
Nous souhaitons effectivement rendre possibles des modes de gestion innovants. Je pense que les cheminots y sont aussi attachés. Je connais l'attachement des cheminots à la filière 27, par exemple : à l'époque, il n'y avait pas de séparation entre l'infrastructure et l'exploitation des trains. Certaines dispositions permettent également d'éviter ce type de séparation pour des lignes de dessertes fines qui ont un seul opérateur. Cela va dans le bon sens.
Nous ne voulons pas non plus nous interdire de trouver de nouvelles réponses. Par exemple, je suis très fière des lauréats choisis dans le cadre de l'appel à projets sur les véhicules autonomes, notamment des expérimentations de navettes autonomes dans la communauté de communes Coeur de Brenne, qui permettront enfin d'offrir, dans des territoires où il n'y avait rien, une bonne solution alternative à la voiture. Votre amendement étant satisfait, je vous en propose le retrait.
Je ne retirerai pas cet amendement, car nous avons hérité d'un réseau ferroviaire qui montre aujourd'hui toutes ses vertus. Dans le cadre de la politique de développement durable et des investissements d'avenir pour le climat, nous pourrions faire en sorte de transmettre aux générations futures un réseau ferroviaire encore plus dense, de manière à ce qu'elles puissent, elles aussi, prendre des décisions d'avenir.
L'amendement no 2423 n'est pas adopté.
Cet amendement a été déposé par Mme Justine Benin, députée de Guadeloupe, et porte sur un sujet que j'ai évoqué au début de l'examen de ce titre. Les outre-mer attendent beaucoup de ce projet de loi d'orientation des mobilités. On parle, depuis des années, du principe de continuité territoriale, mais qu'en est-il vraiment aujourd'hui ? Entre l'état de délabrement de certaines routes, la saturation du trafic, sur des îles qui sont pourtant moins peuplées que certaines métropoles hexagonales, le manque de transports collectifs, nos outre-mer souffrent encore aujourd'hui d'un isolement, d'un enclavement et de difficultés de mobilité qui n'ont pas lieu d'être.
Il est temps que nous nous donnions les moyens de réaliser cette continuité territoriale avec l'Hexagone, tant espérée dans les territoires d'outre-mer. Cela ne doit plus être une position de principe, mais bien une réalité. C'est pour cela que Mme Justine Benin propose d'inscrire dans cet article que les investissements de l'État doivent garantir la continuité territoriale dans les outre-mer.
Les outre-mer sont concernées par les dispositions du projet de loi, et nous avons déjà eu l'occasion d'en discuter ce matin. La politique de continuité territoriale en tant que telle se trouve à la marge du champ couvert par la programmation des investissements dont nous discutons ce matin. Les sujets de continuité territoriale étaient au coeur des Assises des outre-mer. On y a également consacré un important volet des réflexions menées dans le cadre des Assises nationales du transport aérien. En outre, ils sont pris en compte par les contrats de plan État-région – CPER – , et plus récemment par les contrats de convergence, qui ont d'ailleurs été évoqués hier par le Premier ministre, et qui seront signés d'ici au mois de juillet. Je suis donc défavorable à cet amendement.
Je ne suis pas la première signataire de cet amendement, mais je partage les objectifs de Mme Benin. Nous ne retirons pas cet amendement.
Dans les travaux menés, sous la présidence de Philippe Duron, dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures, on a longuement travaillé, avec la présidente Barbara Pompili, sur le sujet de la continuité des territoires, qui a fait l'objet d'un titre entier. Vous avez raison, il faut envoyer un message à nos outre-mer, et c'est un sujet qui a particulièrement retenu notre attention. Cet amendement n'engage à rien : j'aimerais comprendre la raison de cet avis défavorable.
Dans le même esprit que mes propos sur les quartiers prioritaires de la politique de la ville, j'estime que, dès lors qu'une disposition est prévue une fois, la répéter cinq ou dix fois ne fera pas avancer le sujet. En l'occurrence, les enjeux de l'outre-mer sont explicitement cités dans les précisions apportées dans le rapport annexé au contenu des cinq programmes d'investissement. Je pense donc que cet amendement est satisfait. À force de répéter la même chose, on compromet l'objectif.
L'amendement no 2985 n'est pas adopté.
Cet amendement de M. Nury vise à améliorer la prise en charge des liaisons au sein des territoires ruraux particulièrement touchés par les difficultés de mobilité. Ils ne font certes pas état d'encombrement, mais procurent très peu d'offres de déplacements intermodaux.
Cet amendement est satisfait par des dispositions de surcroît plus fines. En outre, s'agissant de certaines mobilités entre territoires ruraux, la compétence et le choix des investissements reviennent, dans la très grande majorité des cas, aux collectivités territoriales. Je vous demande de retirer votre amendement. À défaut, j'y serais défavorable.
L'amendement no 346, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement no 254, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 86.
C'est un amendement rédactionnel de mon collègue Martial Saddier qui vise à insérer le mot « atmosphérique » après le mot « pollution », à l'alinéa 5.
Je ne crois pas du tout que cet amendement soit rédactionnel : il me semble clairement restrictif. S'agissant de la pollution liée aux infrastructures de transports, on peut parler, par exemple, de la pollution de l'eau, des sols, ou de pollution sonore, qui sont d'autres types de pollution que la pollution atmosphérique.
L'amendement no 86, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Cet amendement vise à redonner toute sa place aux moyens de transport les moins polluants, notamment en matière de fret : le rail et le transport fluvial. Le fret ferroviaire a diminué de 20 % de 2006 à 2016, alors que c'est le moyen de transport qui émet le moins de gaz à effet de serre. Il est donc temps de mettre un terme aux exonérations fiscales qui avantagent le transport routier au détriment du rail et du fluvial.
Nous discutons du titre consacré aux investissements de l'État dans les transports. La priorité est clairement donnée aux solutions alternatives à l'usage individuel de la voiture. Une réflexion est engagée sur la participation des modes de transports les plus polluants au financement des infrastructures et des mobilités plus propres. Nous allons la poursuivre dans les heures qui viennent, à n'en pas douter.
Nous ne voulons pas mettre à terre ou en difficulté des pans entiers de notre économie qui font face à une concurrence étrangère n'apportant aucune plus-value écologique. Avis défavorable.
L'amendement no 2624, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Notre groupe est favorable à l'introduction dans la Constitution d'une règle verte, qui interdirait de consommer ou produire plus que ce que la Terre ne peut absorber. Le jour du dépassement des ressources est arrivé, en Europe, dès le 10 mai. Nous proposons d'appliquer la règle verte dans le domaine du transport de fret, en instaurant un principe de priorité d'investissement dans les moyens de transport les moins polluants en grammes équivalent pétrole par passager-kilomètre. Cela aurait pour effet d'avantager les transports fluviaux et ferroviaires.
La prise en compte de la consommation énergétique en équivalent pétrole par passager-kilomètre est, bien entendu, un élément important dans la détermination du bénéfice environnemental des différents modes de transports, et plus généralement des externalités. Il ne saurait cependant être le seul. La rédaction de votre amendement le poserait en principe unique de la stratégie d'investissements de l'État, ce qui n'est pas recevable. Bien d'autres externalités environnementales doivent être prises en compte : la pollution, l'impact sur la société, ou encore le bruit.
J'ai du mal à comprendre cette réponse. Vous m'expliquez que, comme ce n'est pas le seul critère, on ne l'introduira pas dans le projet de loi : ce n'est pas recevable. Si l'on considère que c'est un critère écologiquement intéressant, il faut l'adopter, et s'occuper des autres par ailleurs.
L'amendement no 2625 n'est pas adopté.
Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2627, 2891, 48, 470, 488, 503, 3258 et 2426, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 48, 470, 488, 503 et 3258 sont identiques.
La parole est à M. Éric Coquerel, pour soutenir l'amendement no 2627.
Je suppose que de nombreux collègues ont, comme moi, la nostalgie des trains de nuit, ces trains qui nous permettaient de partir le soir et d'arriver le lendemain matin dans une grande ville française ou une capitale étrangère. Notre amendement est fondé non seulement sur cette nostalgie, mais sur l'actualité immédiate. Une fédération d'associations a lancé la pétition « Oui au train de nuit », qui a déjà recueilli énormément de signatures. Elle propose une mesure réaliste et écologiquement évidente : il s'agit de relancer les trains de nuit dans le pays. Sur les 164 millions de passagers aériens, en France, en 2017, 86 millions volent vers des destinations potentiellement atteignables en une nuit de train. Par ailleurs, on sait que le train est cinq fois moins gourmand en énergie que l'avion.
Ce n'est pas parce que les gens ne veulent plus voyager de nuit que le trafic des trains de nuit a diminué en France ; c'est parce qu'il y a moins d'offres en la matière. L'Autriche et la Suède ont prévu des plans d'investissement qui fonctionnent très bien : les lignes sont rentables et les trains ont une forte capacité – 800 places. La plupart des grandes villes sont atteignables en cinq à dix heures de train, à un rythme équivalent à celui d'un Intercités.
Avec cette association, aux conclusions de laquelle nous souscrivons, nous vous proposons de financer le redéploiement des trains de nuit à l'échelle européenne, ce qui représente un montant estimé à 1,5 milliard d'euros sur dix ans pour quinze lignes qui pourraient être relancées ainsi, en en finissant avec les exonérations accordées aux transports les plus polluants en termes d'émissions de gaz à effet de serre. Je vous invite à consulter plus attentivement l'exposé très détaillé qui accompagne cet amendement. Cette action serait très utile sur les plans de la mobilité et de l'écologie, et devrait donc recevoir un avis favorable transpartisan.
L'amendement no 2891 de Mme Delphine Batho est défendu.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l'amendement no 48.
Il est le premier d'une longue série d'amendements qui visent à souligner l'intérêt du train de nuit pour des déplacements dont la durée peut excéder six heures. Ce qui vaut pour les déplacements intraeuropéens est tout aussi vrai pour les déplacements à l'intérieur de l'Hexagone.
Il est connu qu'au-delà de trois heures, le transport par train perd de son attractivité. Que dire, dès lors, lorsque le trajet excède une demi-journée, ce qui est le cas de plusieurs liaisons entre la capitale et certaines villes de France ? La perspective de perdre autant de temps dans les transports – d'autant que le jeu des correspondances peut porter cette durée à une journée entière – a pour effet de dissuader les voyageurs de prendre le train, de dégrader les statistiques de fréquentation et, in fine, de réduire l'usage de la voie ferrée. Dans de tels cas, il semble donc judicieux de nous interroger sur l'opportunité de voyager la nuit.
Cet amendement est identique à celui que vient de défendre mon collègue Vincent Descoeur. Il nous paraît en effet important de privilégier les trains de nuit, avec tous les avantages environnementaux qui peuvent en découler.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 488.
Le nombre de trains de nuit n'a cessé de diminuer depuis vingt ans : ils ne sont plus que deux sur le territoire national – entre Paris et, respectivement, Rodez et Briançon – , ce qui, pour un pays comme la France, est très peu. C'est un paradoxe : plus que jamais, nous parlons du train et y faisons appel comme transport propre, alors que l'offre et sa diversité n'ont cessé de régresser.
Je concentrerai mon propos sur le transport touristique, notamment dans les Alpes, première destination mondiale en nombre de journées-skieurs, ainsi que sur le littoral. Comme vous le savez, en effet, la France est la première destination mondiale en nombre de touristes – l'objectif du Gouvernement est d'ailleurs d'en faire passer le nombre à 100 millions.
À l'instar d'autres villes françaises, un train de nuit reliait précédemment Paris à Chambéry, ce qui permettait de connecter les Alpes à la capitale et à d'autres villes européennes fournissant la plus grande part de la clientèle touristique. L'offre était particulièrement attractive pour les touristes aux revenus modestes et effectuant des séjours courts, puisqu'elle leur faisait économiser deux nuits. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle certains d'entre eux choisissent de se rendre dans les Hautes-Alpes, à Briançon, une destination toujours desservie par train de nuit. En outre, le prix du billet est plus attractif, ce qui est important pour les clients jeunes, d'autant que les séjours dans les stations de ski restent relativement chers.
Dans les Alpes, la clientèle étrangère vient essentiellement d'Europe du Nord – d'Allemagne, d'Autriche et des Pays-Bas, mais également de Grande-Bretagne. Il en résulte, dans les périodes de grande affluence, une congestion massive de nos voies routières – dans les Alpes, mais également en direction du Sud.
Il convient donc de renforcer l'offre de trains de nuit en France et de la connecter davantage au réseau européen, afin notamment de disposer d'un accès facilité, attractif et durable à nos zones touristiques.
Comme vous l'aurez compris, madame le ministre, ces amendements et ceux qui suivront ont pour objet de demander au Gouvernement de faire de la réactivation des trains de nuit une priorité.
Dans les territoires de montagne, que nous sommes nombreux à représenter dans cet hémicycle, de telles liaisons sont indispensables, tant pour les touristes que pour les populations locales – ceux qui travaillent à Paris ne peuvent plus rentrer chez eux aussi facilement qu'avant.
L'amendement a pour objet d'inciter le Gouvernement – qui a la possibilité d'imposer sa volonté à la compagnie nationale – à inscrire explicitement dans la feuille de route du groupe SNCF l'obligation de coopérer avec des opérateurs européens pour développer des réseaux de trains de nuit. Ce serait un beau projet pour l'Europe et pour l'environnement. En effet, en l'absence de train, on doit se reporter sur la voiture, le covoiturage ou le bus, qui génèrent de la pollution. Il est donc préférable de promouvoir un moyen de déplacement bon pour l'environnement, pour les populations et donc pour la France dans son ensemble.
Je souhaiterais donc que le Gouvernement exprime une intention ferme sur la question des trains de nuit. Comme l'a dit M. Coquerel, la suppression de ces lignes, qui ne sont plus que quatre en France, ne résulte pas d'un désintérêt de la part des passagers, mais de l'attitude de la SNCF, qui a laissé le matériel à l'abandon et propose une offre qui ne correspond plus du tout aux attentes des populations.
L'Autriche a démontré qu'il était possible de remettre des trains de nuit en service ; il n'y a pas de raison que nous ne puissions pas le faire en France.
Applaudissements sur les bancs du groupe LT. – M. Éric Coquerel applaudit également.
La parole est à Mme Marie-Noëlle Battistel, pour soutenir l'amendement no 3258.
Je ne reviendrai pas sur arguments exposés par nos collègues, notamment par Mme Bonnivard et Mme Dubié, qui ont souligné l'intérêt touristique de maintenir et même développer les liaisons ferroviaires intraeuropéennes.
Madame la ministre, la France ne gagnerait-elle pas à imiter l'Allemagne, qui a demandé à son opérateur public de coopérer avec des opérateurs étrangers pour développer des « Intercités de nuit » ?
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l'amendement no 2426.
Il m'appartient donc de conclure ce plaidoyer pour les trains de nuit, et puisque tout a été dit, j'aurai recours à notre imaginaire. Le train de nuit, c'est la nostalgie. C'est un retour à un rythme apaisé, un rythme humain.
Le train de nuit c'est, dans mes souvenirs, cette interrogation que l'on a en entendant crisser les freins et ralentir la machine, lorsque l'on se demande, entre deux réveils furtifs, dans quelle gare on se trouve.
Vous n'êtes pas sensible à la poésie, madame la ministre ! Les trains de nuit stimulent pourtant notre imaginaire.
Tous les arguments ont été avancés, qu'il s'agisse de l'intérêt de développer ces dessertes au regard de la lutte contre le changement climatique ou de leur légitimité du point de vue de l'aménagement du territoire.
J'évoquerai aussi le service « train + auto », qui vient d'être supprimé par la SNCF, alors qu'il relevait de la même logique écologique. Pouvoir mettre sa voiture dans le train et la retrouver tranquillement à l'arrivée, voilà qui rend service au climat comme aux usagers. Autant de choses simples qui ont été totalement négligées ces dernières décennies.
Madame le ministre, ne négligez pas nos rêves ! Rendez-nous des trains de nuit de qualité. Vous apporterez du bien-être aux usagers comme au climat.
Je tiens d'abord à remercier M. Wulfranc pour cette parenthèse contemplative et ô combien salvatrice. Nous partageons cette volonté de réhabiliter le train de nuit, tant ce service correspond aux enjeux dont traite ce projet de loi.
On ne peut cependant pas nier les difficultés que leur exploitation a rencontrées. En 2015, Philippe Duron, au sein de la commission sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire, indiquait déjà qu'ils ne répondaient plus d'une manière satisfaisante aux besoins des voyageurs et que leur modèle économique n'était plus viable. De nombreux dysfonctionnements ont été constatés – déprogrammations, mauvaise qualité de service. En outre, d'après notre rapporteur général, Joël Giraud, la fin de 2018, 30 % seulement des liaisons prévues par les conventions étaient réellement assurées.
En outre, le dernier appel à manifestations d'intérêt pour la reprise de ces lignes n'a pas trouvé d'écho, ce qui doit nous interroger. Les associations qui défendent la réhabilitation du train de nuit déplorent parfois la difficulté d'accès aux informations qui permettraient d'objectiver les coûts et faire le bilan de ce marché. Heureusement, l'ARAFER, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, est en train d'étudier ces questions.
Par ailleurs, comme Mme la ministre l'a rappelé tout à l'heure, l'État s'engage fortement. En effet, la convention qui devait prendre fin en 2020 sera reconduite et l'État investira plus de 30 millions d'euros dans le roulant et pour rénover les trains de nuit. Nous avons aussi voté ensemble en commission, et je m'en félicite, un amendement modifiant l'alinéa 41 du rapport annexé, en vertu duquel le Gouvernement devra réaliser d'ici au 30 juin 2020 une étude précisant, en particulier, les conditions d'une amélioration de l'offre de trains de nuit.
Tous ces amendements me semblent donc satisfaits.
Je soutiens totalement les trains de nuit. J'ai du reste annoncé, lors d'un déplacement dans les Hautes-Alpes – où je m'étais d'ailleurs rendue en train de nuit – , que l'État renouvellerait au-delà de 2020 la convention qui le lie à la SNCF et que nous allions engager la modernisation des matériels – lesquels en ont besoin, on peut le dire ! Les wagons seront ainsi équipés de wifi et de prises électriques, et les toilettes et les couchettes feront l'objet d'une mise à niveau, ce qui apparaît vraiment nécessaire.
Il s'agit d'un moyen de désenclavement incontournable, par exemple pour un territoire comme les Hautes-Alpes, mais c'est également un bon vecteur pour développer les courts séjours touristiques, puisque le train de nuit permet d'économiser du temps et de l'argent – notamment des nuits d'hôtel – , à l'aller comme au retour.
Je me réjouis donc que votre commission ait adopté, à l'alinéa 41, le principe d'un rapport qui doit être rendu d'ici le 30 juin 2020 et qui explorera les perspectives de développement des trains de nuit.
Il ne faut pas se cacher, cependant, la difficulté que pose le retard pris dans la rénovation de nos voies ferrées. Beaucoup de ces travaux doivent être faits de nuit, ce qui limite la possibilité de faire circuler des trains au même moment.
Effectivement, on pourrait y passer trois jours, mais cela aurait sans doute des effets sur la fréquentation... Cela fait partie des éléments qu'il nous faut examiner avant le 30 juin 2020. Quoi qu'il en soit, ces amendements sont pleinement satisfaits.
Par ailleurs, vous proposez de mobiliser des opérateurs publics ; je vous rappelle cependant qu'à partir de décembre 2020, le transport ferroviaire de voyageurs sera ouvert à la concurrence, ce qui permettra certainement à de nouveaux acteurs de se positionner sur un créneau, les trains de nuit, qui n'a pas toujours inspiré notre opérateur public.
Madame Battistel, vous avez évoqué les chemins de fer allemands : il s'agit en réalité de ÖBB, les chemins de fer autrichiens, qui font du train de nuit en Allemagne et pourront aussi en faire chez nous.
Je me réjouis du travail que nous pourrons faire en application de l'alinéa 41 du rapport pour produire une véritable stratégie de redéveloppement de ces trains. Pour ma part, je déplore qu'il n'y ait plus de Paris-Nice. Il reste le Paris-Briançon et le Paris-Rodez-Latour-de-Carol-Cerbère. Il y a aussi un Paris-Venise – c'est une bonne façon de se rendre à Venise ! – , un Moscou-Paris et un Moscou-Nice,...
.. et je suis persuadée que nous pourrions avoir beaucoup d'autres liaisons, sous réserve des disponibilités de l'infrastructure, en tenant compte des travaux de nuit. Je souhaite donc le retrait de ces amendements, qui sont satisfaits.
Avant de donner la parole aux orateurs souhaitant s'exprimer, j'aimerais d'abord demander aux auteurs de ces amendements s'ils souhaitent les retirer.
Les amendements identiques nos 48, 470 et 488 sont retirés.
J'entends avec plaisir Mme la ministre et Mme la rapporteure reconnaître que nous avons raison. Toutefois, je ne comprends pas pourquoi nous ne pourrions pas adopter ce simple amendement de principe visant à insérer les mots « notamment le train de nuit y compris pour les liaisons intraeuropéennes ». Nous ne vous proposons pas de valider dès maintenant les propositions et les objectifs chiffrés du collectif « Oui au train de nuit ! », dont j'ai parlé tout à l'heure, mais au moins d'afficher une volonté. Le moment est bien choisi puisque nous sommes en train de parler de mobilité : je ne vois pas pourquoi nous nous en priverions.
Vous parlez de dysfonctionnements, mais ceux-ci sont la conséquence de l'abandon des trains de nuit. Quand nous parlons de relancer ce service, ce n'est pas dans les conditions que l'on a pu connaître au cours des dernières années : des trains inconfortables, souvent en retard, etc. L'objectif est de « remettre le paquet » dans ce domaine, pour les raisons que j'ai indiquées tout à l'heure : non seulement c'est écologiquement responsable, mais cela peut même être rentable, comme l'Autriche et la Suède l'ont démontré.
Par ailleurs, si j'ai bien compris la réponse, tout cela dépendra un peu du marché et de la volonté de certains acteurs d'investir ou pas. Cela montre bien que la question ferroviaire ne devrait pas être soumise au marché : c'est une question d'intérêt général. Il est donc important que l'État puisse demander à un opérateur public d'investir – avec son aide, évidemment – lorsqu'il l'estime nécessaire pour l'aménagement du territoire ou pour des raisons écologiques. Il ne faut pas s'en remettre au marché, dont la décision d'investir se fait parfois en fonction de critères étonnants, par exemple quand la SNCF décide de développer le « tout-TGV » plutôt que de s'en tenir à des solutions plus raisonnables et plus utiles.
Vous avez également évoqué le chiffre de 30 millions : c'est largement insuffisant ! Cela servirait tout juste à préserver l'existant. Nous proposons de développer ces lignes – quinze lignes nationales et quinze lignes internationales – pour un montant estimé à 1,5 milliard d'euros par l'association dont j'ai parlé. Cette somme pourrait être rapidement rentabilisée : en effet, si les voyageurs ont fini par délaisser ce mode de transport, c'est parce que celui-ci a été progressivement abandonné par la SNCF. Nous vous demandons donc de prendre en considération l'amendement que nous vous proposons : il ne vous engage pas dans le détail mais, puisque tout le monde a l'air d'accord sur le principe, il serait bon que l'Assemblée adopte au moins une ligne directrice.
Je souhaite répondre de manière globale à vos propos, madame la ministre. Vous précisez que l'État consacrera des crédits à l'entretien des petites lignes : ce sujet, que nous aborderons un peu plus tard, est important. Comme vous le savez, je suis attaché à cette belle ligne qu'est celle du Cévenol : il faut vraiment que l'État soit présent dans la région au titre de l'aménagement du territoire, d'autant que la route ne passe pas sur ce parcours. Si vous prévoyez des crédits pour l'entretien des petites lignes, je serai derrière vous. Je le répète, l'État doit être présent pour assurer l'aménagement de ces territoires.
Madame la ministre, permettez-moi d'évoquer le souvenir du Paris-Hendaye, qui portait le beau nom de « Palombe bleue ».
Nous souhaitons que les mots « trains de nuit » soient inscrits dans cet article pour attester de la volonté de l'État. Vos propos, madame la ministre, traduisent cette volonté : on sent bien que vous mesurez tout l'intérêt de réactiver ce service. Madame la rapporteure, vous affirmez qu'il n'y a pas eu de réponse à l'appel à manifestation d'intérêt consécutif au rapport Duron. Or, de mémoire, l'entreprise Transdev, qui a été la seule à se porter candidate, nous a indiqué qu'elle n'avait pas reçu les éléments nécessaires pour pouvoir répondre correctement à l'appel à projets. Il faut dire les choses telles qu'elles sont.
Cette loi d'orientation des mobilités offre une opportunité ; l'enjeu est essentiel pour l'ensemble du territoire français. Mais alors que nombre de ses aspects touchent à la vie urbaine, les trains de nuit, eux, sont une composante essentielle de l'accès aux territoires ruraux et aux territoires de montagne. Nous ne retirerons donc pas notre amendement. Dans les commissions mobilité des comités de massif, le sujet des trains de nuit revient régulièrement. Je peux en témoigner pour ce qui est du comité de massif des Pyrénées, où le rétablissement des trains de nuit est fortement demandé. Il faut donc afficher cette volonté : cela ne vous engage pas plus que cela et permet de montrer à la SNCF que, pour le Gouvernement, les trains de nuit sont une priorité dans des territoires ne disposant pas d'autres moyens d'accès.
Applaudissements sur les bancs des groupes SOC, FI et GDR.
Je conçois que la rentabilité financière des trains de nuit puisse poser problème. La question sera difficile à résoudre, et c'est bien pour cela que nous posons la question du service public et de l'investissement. Nous ne pouvons plus réfléchir aux déplacements publics des personnes uniquement en termes de rentabilité financière : il faut intégrer le concept de rentabilité écologique, de rentabilité pour la préservation du climat. Et pour cela, il faut y mettre le prix.
Il faut rendre le coût d'un train de nuit plus accessible que celui d'un trajet en avion et d'une nuit d'hôtel – et ce n'est pas seulement vrai pour les touristes. Si je dois me rendre à une réunion à Nice demain, j'ai deux solutions : soit je prends la navette la veille et je réserve une chambre d'hôte, soit il existe un train de nuit de qualité me permettant d'associer l'hébergement et le déplacement. Mais le prix devra alors être compétitif par rapport à une liaison aérienne souvent peu coûteuse. Or ce travail ne peut se faire qu'avec l'implication de la puissance publique.
Sourires.
Chacun s'accorde à reconnaître que la disparition programmée des trains de nuit a certainement été une erreur. Il est judicieux de se pencher sur les raisons de cette décision, et en particulier sur la désaffection qui a pu en être la cause, ce qui implique de travailler sur la qualité de service. Les trains de nuit sont certainement la solution pour un certain nombre de territoires, en particulier ceux qui ne sont pas reliés à la capitale par une liaison directe, par exemple parce qu'ils n'ont pas de ligne électrifiée, comme c'est le cas aujourd'hui du département du Cantal.
Vous avez évoqué, madame la rapporteure, la perspective d'un rapport. J'ai bien volontiers retiré mon amendement d'autant que je vais en défendre un autre un peu plus loin, proposant une expérimentation. La réflexion, en effet, ne nous empêche pas de démontrer par l'exemple de l'intérêt d'un transport par train de nuit repensé.
Madame la ministre, vous avez cité la liaison Paris-Venise : elle est de toute évidence romantique mais Paris-Aurillac ne manque pas non plus de charmes !
Sourires.
La question des trains de nuit s'inscrit dans la question plus générale de la politique du Gouvernement en matière de transports. Ce sujet a toujours été débattu : historiquement, les gouvernements se sont toujours fait tirer par la manche par les différents groupes de pression. Je ne rappellerai pas les bagarres entre les charretiers et le chemin de fer naissant, entre le chemin de fer et la route plus tard, puis entre le chemin de fer et l'avion – sans même parler des péniches.
Aujourd'hui, il y a un nouvel élément : ce ne sont plus seulement les groupes de pression, l'intérêt des sociétés ou de telle ou telle région, mais l'intérêt que représente le développement durable. Il est évident que le transport est un secteur très consommateur d'énergie. Le Gouvernement doit donc donner un coup de pouce au développement du ferroviaire, moyen le plus économe en énergie par kilomètre, par passager ou par tonne. Personnellement, je suis très favorable à une telle politique.
L'amendement no 2627 n'est pas adopté.
L'amendement no 2891 n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 503 et 3258 ne sont pas adoptés.
L'amendement no 2426 n'est pas adopté.
Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, nos 288 rectifié, 469 rectifié, 482 rectifié, 493 rectifié, 501 rectifié et 3257 rectifié.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 288 rectifié.
Cet amendement de ma collègue Annie Genevard s'inspire, comme je pourrais le faire, étant moi-même frontalier de la Suisse, de l'exemple helvétique pour la qualité de ses trains de nuit. Le train de nuit a en effet un avenir, à condition qu'il soit de qualité, par exemple en proposant des douches. L'État doit impulser un certain nombre d'expérimentations. Si nous ne procédons pas à des tests, nous ne pourrons pas promouvoir cette solution.
La vraie différence, au fond, c'est que quand on part en vacances avec son automobile, on subit les bouchons sur l'autoroute et les vacances ne commencent qu'à l'arrivée. Alors que quand on part en train de nuit, les vacances commencent dès la montée dans le train !
En fait, la première journée de vacances commence dans le train de nuit. Offrez aux Français une journée de vacances supplémentaire : offrez du train de nuit !
Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – M. Hubert Wulfranc applaudit également.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l'amendement no 469 rectifié.
L'argument de mon collègue Jean-Marie Sermier est imparable et vous venez de rappeler, madame la ministre, que vous étiez sensible à ce sujet. Sur tous ces bancs on a souligné l'intérêt touristique de ces trains de nuit, au niveau national comme international, qui constitueraient un atout supplémentaire pour l'image de la France mais aussi pour l'attractivité économique des territoires enclavés, notamment les territoires de montagne.
L'État a donc tout intérêt à mettre en place une stratégie dans ce domaine, et c'est ce qu'on attend de lui sur des liaisons importantes aussi bien en France qu'au niveau international : définir une offre de qualité, des horaires pertinents, un service intéressant. L'ouverture à la concurrence est certes essentielle pour avancer sur ce sujet, l'opérateur historique n'étant pas en capacité de développer ces liaisons, mais c'est à l'État de reprendre la main sur ce sujet pour garantir une offre de qualité.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 482 rectifié.
Il s'agit d'expérimenter la mise en place d'un train de nuit attractif, compétitif et correspondant aux attentes des populations. Mon collègue Descoeur vous proposera la mise en place d'une telle expérimentation dans le Cantal ; je vous propose quant à moi de l'expérimenter sur la ligne Paris-Chambéry, empruntée chaque année par des centaines de milliers de touristes – je profite de l'occasion, madame la ministre, pour vous remercier de l'attention particulière que vous portez aux problèmes de congestion qui frappent certains week-ends l'agglomération de Chambéry et les vallées alpines.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l'amendement no 493 rectifié.
Je l'ai dit, il me semble plus judicieux de mener des expérimentations que de publier des rapports. L'un n'est d'ailleurs pas exclusif de l'autre, les deux pouvant être tout à fait complémentaires. Il est nécessaire en revanche, pour ne pas hypothéquer le succès de telles expérimentations, de travailler préalablement sur la qualité du service, le niveau de confort, la question des horaires appropriés, la dégradation de ces trois indicateurs ayant certainement précipité la désaffection des trains de nuit et la décision d'y mettre fin.
Mme Bonnivard a évoqué à juste titre une expérimentation susceptible d'avoir un intérêt sur le plan du développement touristique. Je propose quant à moi que l'on privilégie comme terrain d'expérimentation les gares les plus éloignées de la capitale. Il faut plus de sept heures pour rallier Paris en train à partir du Cantal et si nous devions vous quitter ce soir, nous aurions besoin de toute la journée de demain pour rejoindre notre domicile. Je pense donc que le Cantal est un territoire qui se prêterait parfaitement à ce type d'expérimentation.
La parole est à Mme Jeanine Dubié, pour soutenir l'amendement no 501 rectifié.
Cela a été dit à plusieurs reprises, les trains de nuit ont perdu de leur attractivité en raison de l'inadaptation du service aux attentes du client. C'est aussi, vous l'avez dit, madame la ministre, que la politique du « tout TGV » de la SNCF a mis l'accent sur la construction de lignes à grande vitesse, abandonnant le réseau secondaire, aujourd'hui en travaux. Je pense notamment à la ligne POLT, Paris Orléans Limoges Toulouse, déviée pendant un certain temps du fait des travaux.
Une fois encore nous sommes nombreux, plus particulièrement parmi les élus des territoires de montagne, à demander de telles expérimentations, qui pourraient concerner l'ensemble des massifs français. Je dirais, par forme de boutade, que si on retenait le critère de l'éloignement de la capitale, proposé par mon collègue Descoeur, Tarbes et Hendaye tiendraient la corde – à une certaine époque il fallait plus de onze heures pour rejoindre la capitale par la Palombe bleue.
Nous sommes en tout cas très attachés à ces Intercités de nuit et à la nécessité qu'ils fournissent à nouveau un service de qualité. Comme vous l'avez dit, l'Autriche, qui avait supprimé les trains de nuit, a fait le chemin inverse, mais en utilisant du matériel performant. Cela serait en outre bénéfique pour beaucoup d'entreprises françaises – je pense notamment à Alstom – qui auraient grâce à cela du travail pour de nombreuses années dans la production d'un matériel roulant adapté aux besoins d'aujourd'hui.
Applaudissements sur les bancs du groupe LT.
La parole est à M. Joaquim Pueyo, pour soutenir l'amendement no 3257 rectifié.
Nous souhaiterions en effet que l'État impulse l'expérimentation d'une ou plusieurs lignes Intercités de nuit.
On a constaté que le car était compétitif pour le transport de voyageurs, suffisamment d'usagers étant prêts à passer dix heures dans un car pour rallier une ville à une autre. Si les trains de nuit étaient plus compétitifs, plus confortables, ce qui suppose un investissement considérable, on atteindrait l'objectif de protection de l'environnement en attirant davantage d'usagers vers le train. De ce point de vue, l'expérimentation que nous vous proposons me paraît tout à fait utile et nécessaire.
Pour ma part, je ne vais pas demander un train de nuit pour la Normandie, madame la ministre.
Je demanderais plutôt des navettes assurant la correspondance avec le TGV du Mans, mais c'est une autre question, dont nous parlerons une autre fois ! Ceci dit, je me félicite que vous vous soyez déclarée partisane du train de nuit. Il faut absolument le relancer en effet et en vous proposant cette expérimentation, nous vous donnons l'occasion de le faire.
Je me réjouis à nouveau de votre enthousiasme et de votre volontarisme. Le calendrier dans lequel nous nous inscrivons se prête complètement à la définition d'expérimentations éventuelles dans le cadre de la stratégie qui doit être définie par le Gouvernement à l'horizon du 30 juin 2020. Cela nous laisse un an pour tout imaginer dans ce cadre qui pourra être précisé par Mme la ministre.
Je note au passage que vos amendements mentionnent les lignes Intercités. Or il s'agit d'une marque.
Il ne faudrait pas décourager d'autres opérateurs potentiels !
Retrait, sinon défavorable.
Cet amendement est satisfait par l'alinéa 41 du rapport, qui tend à la mise en place d'une stratégie exactement semblable à celle que vous avez demandée, madame Lacroute. L'État doit en effet mettre en place une stratégie dans ce domaine mais on ne va peut-être pas attendre pour cela qu'Alstom ait construit les trains nécessaires, ce qui pourrait prendre de nombreuses années. La bonne nouvelle, c'est que l'on peut louer les trains nécessaires à la mise en place d'un service de nuit. Nous devons être réactifs et je m'engage dans le cadre de la stratégie qui sera présentée d'ici le 30 juin 2020 à ce que toutes les possibilités soient explorées.
Vous avez dit que voyager en train donnait l'impression d'être déjà en vacances : on a en tout cas l'impression de vivre une véritable aventure, ne serait-ce que pour trouver la voiture-bar ! Cela fait aussi partie des points qui pourraient être grandement améliorés. Nous avons tous intérêt à la mise en place d'une belle stratégie d'ici le 30 juin 2020.
Je crois qu'il n'a manqué que deux voix pour que les amendements précédents soient adoptés.
C'est dire que tout le monde est favorable à cette stratégie. Je trouve dommage qu'un tel consensus ne se traduise pas par l'adoption des amendements de l'opposition qui vont dans ce sens, d'autant que le Premier ministre nous a promis hier un acte II marqué par un changement de méthode et des pratiques plus apaisées. En adoptant les amendements de l'opposition qui vous semblent aller dans le bon sens, vous nous convaincriez davantage de l'importance de l'Assemblée nationale et de la démocratie représentative.
Les amendements identiques nos 288 rectifié, 469 rectifié, 482 rectifié, 493 rectifié, 501 rectifié et 3257 rectifié ne sont pas adoptés.
Cet amendement vise à rétablir la notion de transports en commun à faibles émissions telle qu'adoptée par le Sénat en première lecture.
En effet, cet article fixant la stratégie et la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les systèmes de transport pour la période 2019-2037, il ne peut se limiter à encourager le développement des transports en commun en général, y compris ceux roulant au diesel, sans préciser qu'il s'agit des transports en commun à faibles émissions.
Les technologies de transports en commun à faibles émissions, batteries, bioGNV, hydrogène, existent et leur déploiement doit être résolument encouragé par l'État. Compte tenu de l'urgence écologique, il serait incompréhensible que l'État se limite à encourager le développement du transport en commun sans se donner les moyens d'une stratégie plus ambitieuse et plus respectueuse de l'environnement.
Vous connaissez ma sensibilité à la cause environnementale. Je ne voudrais donc pas qu'il y ait de malentendu : il n'est évidemment pas question de détourner le regard du nécessaire verdissement des flottes de transport en commun mais la priorité doit être donnée au développement de ce mode de transport et même si, de toute façon, les opérateurs partagent cette volonté, elle ne doit pas prendre le pas sur la massification des transports en commun, qui doit rester notre priorité si nous voulons limiter l'usage individuel de la voiture.
Je vous propose donc de ne pas décourager la volonté de mettre en place des lignes de transport en commun. Ce sera donc un retrait sinon défavorable.
L'amendement no 3066 est retiré.
Prochaine séance, cet après-midi, à quinze heures :
Suite de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités.
La séance est levée.
La séance est levée à treize heures.
Le Directeur du service du compte rendu de la séance
de l'Assemblée nationale
Serge Ezdra
