Intervention de Christophe Di Pompeo

Chaque année, 3 millions de touristes visitent ce pays, dont 70 000 Français. Il convient aussi de relever que le Costa Rica dispose d'un statut d'observateur auprès de l'Organisation internationale de la francophonie. C'est le seul pays d'Amérique latine où le français est obligatoire dans l'enseignement secondaire.

Air France exploite depuis 2016 une ligne directe entre Paris et San José, qui a été progressivement renforcée : nous en sommes à quatre vols par semaine. Le trafic direct a dépassé 70 000 passagers l'année dernière, et les projections laissent espérer une progression constante.

Le Mozambique a connu une histoire difficile, avec une longue guerre d'indépendance, puis une guerre civile de près de vingt ans après le retrait des Portugais en 1975. La période actuelle est toutefois à l'apaisement. Par ailleurs, le pays attire les regards des investisseurs en raison des énormes réserves de gaz offshore situées au large de ses côtes. Selon certaines prévisions, il pourrait recevoir 100 milliards de dollars d'investissements durant la décennie 2020 et connaître alors une croissance annuelle de 20 %.

Le renforcement de nos liens avec le Mozambique s'avère donc stratégique, dans une région où la France a une présence historique. Nos échanges avec ce pays sont pour le moment limités dans tous les domaines, y compris le trafic aérien. Il n'existe plus de ligne entre la France et le Mozambique depuis la fin des années 1990. Le trafic annuel sur les vols de connexion est évalué à 8 000 passagers par an.

Nous avons une autre raison importante de ne pas nous désintéresser du Mozambique : c'est pour nous un voisin, car la France, je le rappelle, est présente dans le sud-ouest de l'océan Indien, à La Réunion, à Mayotte ainsi que dans les trois îles dites Éparses du canal du Mozambique – Europa, Bassas da India et Juan de Nova – , dont les zones économiques exclusives jouxtent celle du Mozambique.

J'en viens aux clauses des trois accords eux-mêmes, très proches dans la mesure où il existe un modèle standard.

Dans les trois textes, les deux partenaires décident mutuellement de développer leurs relations aériennes, en s'engageant à autoriser, sous certaines conditions, les compagnies désignées par le partenaire à exploiter des lignes entre les deux pays. Des dispositions visent à garantir certains droits des compagnies aériennes, notamment celui d'ouvrir des bureaux commerciaux, celui de partager des codes avec d'autres compagnies et celui de rapatrier leurs recettes commerciales. Les pratiques anticoncurrentielles sont interdites. Des volets importants sont consacrés à la sécurité et à la sûreté. Ils prévoient notamment la possibilité d'inspecter les avions au sol et de prendre des mesures conservatoires unilatérales si des problèmes sont détectés.

En réalité, une seule clause de ces accords peut faire débat, celle relative à l'exonération fiscale du kérosène embarqué – nous l'avons déjà évoquée précédemment. Il est évidemment légitime de s'interroger sur la fiscalité appliquée aux différents carburants ainsi que sur la contribution des différents modes de transport à la nécessaire réduction des émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, l'exonération du carburant des vols internationaux est mondiale et a été entérinée dès les débuts du développement de l'aviation commerciale par la convention de Chicago de 1944.

Dès lors, nous savons que toute évolution ne peut être que progressive et multilatérale. Les accords bilatéraux ne sont pas le lieu où l'on peut remettre en cause l'existant. Il faut des positions européennes et des discussions dans le cadre de l'OACI ou d'autres forums multilatéraux. Il y a d'ailleurs déjà eu quelques avancées à l'OACI sur la maîtrise des émissions de gaz à effet de serre, qui demeurent toutefois insuffisantes. C'est dans ce cadre qu'il faut continuer à agir.

Dans ce contexte, je le rappelle, la secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, Brune Poirson, a confirmé il y a six mois à Bruxelles, aux côtés de la Belgique et des Pays-Bas, que « le secteur aérien [devait] contribuer pleinement à la lutte contre la pollution » et a plaidé en faveur d'une taxe carbone sur les billets d'avion ou d'une taxe sur le kérosène.