Intervention de Sabine Thillaye

Messieurs les Présidents, je vous remercie de votre présence devant notre Commission. Il me semble très utile que nous puissions vous entendre, alors même que la politique des transports est au coeur de l'actualité tant nationale qu'européenne. Il me semble par ailleurs essentiel que notre Commission puisse aborder les questions européennes d'une manière concrète en entendant les acteurs économiques nous présenter les perspectives de développement qu'offre l'Europe à leur entreprise.

Le secteur des transports, et tout particulièrement le transport ferroviaire, fait l'objet de nombreuses réflexions au plan national, avec les Assises de la Mobilité, la mission confiée à M. Jean-Cyril Spinetta sur les conditions d'une transformation réussie du secteur ferroviaire, l'installation du Conseil d'orientation des infrastructures. Cette réflexion nationale s'inscrit dans un cadre européen. L'enjeu majeur est la transposition du quatrième paquet ferroviaire, adopté en 2016, et qui sera mise en oeuvre par le projet de loi d'orientation des mobilités, présenté au Parlement au premier semestre 2018. Jusqu'à l'adoption de ce quatrième paquet, les transports nationaux de passagers étaient dispensés d'une ouverture à la concurrence, chaque État membre étant libre d'ouvrir à sa guise tout ou partie de son réseau. Les échéances d'ouverture approchent : 2019 constitue une année charnière, tant pour l'ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse, que pour le lancement d'appels d'offres pour les TER et les trains d'équilibre des territoires. Je voudrais, Messieurs les Présidents, connaître les enseignements que vous tirez des transpositions des précédents paquets et vos recommandations ? Quelles sont les attentes et les craintes suscitées par cette ouverture à la concurrence des lignes nationales et régionales ? Quel est, du point de vue de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau, le scénario qui permettrait de répondre au mieux à ces attentes et de calmer ces craintes ?

Si la perspective d'ouverture à la concurrence a été prise en compte dans la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, qui a réorganisé la SNCF en trois établissements publics industriels et commerciaux, ce quatrième paquet a néanmoins des incidences importantes en matière de gouvernance et d'organisation du système ferroviaire. Deux sujets en particulier sont mis en avant au regard du droit européen : le statut d'EPIC de SNCF Mobilités et le rattachement de SNCF Gares & Connexions. Quelles évolutions doivent-elles être envisagées ?

Par ailleurs, en matière d'infrastructures, le réseau ferroviaire européen demeure aujourd'hui un système composé de vingt-six réseaux ferroviaires distincts qui sont loin d'être pleinement interopérables. Deux récents rapports de la Cour des Comptes de l'Union européenne sont particulièrement critiques sur, d'une part, le système européen de gestion du trafic ferroviaire, l'ERTMS, et, d'autre part, sur le fret ferroviaire. Pour ce qui concerne notre pays, après cinq plans successifs de relance de fret entre 2003 et 2016, les résultats sont négatifs ; fin 2016 sur les 6 999 kilomètres concernés, seuls 7 % des lignes opérationnelles étaient équipées de l'ERTMS. Le pilier technique du quatrième paquet comprend des éléments directement liés à l'ERTMS, comme le renforcement du rôle de l'Agence ferroviaire européenne, qui deviendra l'autorité responsable du système ERTMS à partir de la mi-2019. Est-ce une réponse satisfaisante aux constatations de la Cour des Comptes de l'Union ? Quelles actions le groupe SNCF et ses composantes opérationnelles entendent-ils mettre en oeuvre ?

Pour mieux construire cet espace ferroviaire unique européen, la Commission européenne a récemment proposé une refonte du règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires. Cette proposition modifie en profondeur l'économie du secteur par l'extension de son champ d'application aux services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux. Est-elle justifiée à vos yeux ? Quelles seront les répercussions de ce nouveau régime d'obligations à la charge des opérateurs ?

Enfin, cet espace ferroviaire unique européen a une dimension numérique incontournable. S'appuyant essentiellement sur l'usage des technologies de l'information et de la communication afin de recueillir les données et fournir un réseau de communication pour tous les utilisateurs du ferroviaire, la numérisation du ferroviaire dépasse très largement le cas des passagers, et comporte une dimension industrielle fondamentale. Le cadre européen est-il adapté ? Quelles sont les stratégies et actions mises en place par le groupe SNCF et notamment ses composantes opérationnelles ?

Avant de vous donner la parole, Messieurs les Présidents, je souhaite vous rappeler, mes chers collègues, que notre réunion porte sur le cadre européen dans lequel le groupe SNCF s'inscrit. Je vous remercie donc par avance de respecter ce cadre dans vos questions.