Intervention de Guillaume Pepy

J'ai oublié, tout à l'heure, de répondre à la question de M. Pueyo sur la liaison Caen-Tours. Les décisions qui ont été prises, c'est le transfert de cette ligne, qui était une ligne d'État, au Conseil régional de Normandie qui deviendra l'autorité organisatrice à partir du 1er janvier 2020. C'est donc le Président Morin et son équipe exécutive qui prendront les décisions pour ce qui concerne les dessertes entre Caen et Tours.

Je remercie Madame Hennion d'avoir parlé de l'international, car cela représente un tiers de l'activité de la SNCF. C'est un élément complètement méconnu par 99 % de nos interlocuteurs, cela représente 10 milliards d'euros et nous sommes, à notre petite échelle, un champion industriel, comme peuvent l'être EDF et d'autres grandes entreprises. De ce point de vue-là, autant en France, nous avons des problèmes de service, de réputation, d'image, autant dès que nous franchissons nos frontières, la SNCF fait partie du tout petit club des deux ou trois entreprises ferroviaires qui ont une réputation internationale extrêmement forte.

En réponse à la question qui est posée de la balance des échanges, je voudrais insister sur le fait que l'international rapporte en France des emplois et de la croissance : près de 5 000 personnes de la SNCF travaillent pour l'export et la croissance à l'international est de l'ordre de 10 % environ, ce qui veut donc dire que l'international est une locomotive – sans mauvais jeu de mots – pour le développement et l'attractivité de la SNCF. Enfin, nous apprenons énormément en faisant du chemin de fer, du tramway ou du métro automatique, par exemple, à l'étranger et nous en tirons des leçons pour nos activités en France. C'est peu connu mais nous sommes le numéro un mondial du métro automatique et du tramway et lorsque l'on en fait en France, on apprend de ce qu'on a fait à Melbourne, à Bergen ou à Manchester. Nous pouvons ensuite offrir les solutions techniques nouvelles, les organisations du travail, les services numériques à Tours, à Lille ou à Lyon, parce que nous les avons expérimentés ailleurs.

Nous avons la fierté d'être, d'après tous les classements, la première entreprise de France en termes d'open data. L'ensemble de nos API, c'est-à-dire de nos prises avec l'écosystème digital, fait que nous avons 4 000 start-up qui travaillent avec nous sur les données de la SNCF, qu'il s'agisse des données du trafic en temps réel, sur les incidents, sur la clientèle, les trafics. Enfin, nous avons un modèle freemium qui est un horrible néologisme entre free et premium, c'est-à-dire free, gratuit pour ce qui est des start-up, qui accèdent gratuitement à nos données, et premium, lorsqu'il s'agit d'une très grosse entreprise type GAFA auxquelles nous vendons nos données, puisque ce sont des acteurs qui ont des modèles commerciaux extrêmement profitables. Suivant la nature de notre interlocuteur, l'accès à nos données est différent.

Un dernier mot pour répondre à la question de M. Gollnisch sur la desserte de Strasbourg. Nous avons choisi avec Deutsche Bahn un modèle de coopération plutôt que de concurrence, tout simplement parce que l'essentiel du trafic entre nos deux pays se fait par avion. Le chemin de fer ne représente que 20 % du trafic et nous avons donc pensé avec nos collègues allemands qu'il valait mieux que l'on soit ensemble face à l'avion plutôt qu'en concurrence. Nous avons une quinzaine de trains et un voyageur peut acheter son billet en Allemagne et voyager dans un TGV ou acheter son billet en France et voyager dans un ICE, bref prendre indifféremment n'importe quel train. Si nous étions en concurrence, cela ne serait pas possible. Le modèle de coopération que nous avons choisi fonctionne plutôt bien et j'espère que cela nous permettra de faire un meilleur service transfrontalier.