Interventions sur "aérien"

Si j'ai bien compris, M. le ministre délégué soutient mon amendement, puisqu'il a expliqué que l'un des enjeux était l'extension du fret aérien à d'autres aéroports. C'est justement ce que je propose dans mon amendement, alors que celui de M. le rapporteur, qui est très bon aussi, ne concerne que Roissy – vous l'avez dit vous-même, monsieur le rapporteur. Travaillons donc sur l'ensemble du fret aérien, qu'il soit à Roissy, à Marseille ou à Vatry, afin de trouver comment réduire ses volumes.

Il participe de la même philosophie que ceux que nous avons précédemment défendus : nous nous inscrivons dans la démarche de l'article, mais nous proposons d'attendre que l'état économique de la filière autorise de semblables mesures. Il faut que le trafic aérien ait atteint un niveau équivalent à celui qu'il avait en 2019. Nous avons prévu d'attendre ensuite dix-huit mois, on peut peut-être discuter de ce délai. Il est normal de demander un effort à une filière qui va bien, parce que c'est indispensable pour la planète, mais nous le demandons à une filière qui a les deux genoux à terre. Je vous assure, mes collègues, que ce soir nous faisons une bêtise....

Je vais faire entendre une autre voix du groupe Socialistes et apparentés, bien qu'évidemment je respecte tout à fait la position de mon collègue – nous avons bien sûr débattu de la mutation du secteur aérien. Nous sommes extrêmement sensibles à la question des pertes d'emplois, c'est pourquoi nous avions déposé des amendements à l'article 35, qui visaient notamment à accélérer les feuilles de route et à préciser les transitions nécessaires. Certes, leur adoption n'aurait pas résolu toutes les difficultés inhérentes à un sujet aussi sensible. Concernant le plafond de deux heures trente, certains d'en...

Il faut délivrer un message cohérent sur l'aérien. Vous proposez d'augmenter la taxe de solidarité, autrement dit la taxe Chirac, alors même que les activités aéronautiques sont très touchées par la crise. Je tiens à rappeler que c'est notre majorité qui a augmenté la taxe Chirac dans la loi de finances pour 2020. Malheureusement, en raison de la crise, nous n'avons toujours pas récolté les bénéfices de cette décision. Attendons d'en voir les ef...

...de CO2 par passager au kilomètre, contre 285 grammes avec l'avion. L'amendement que je propose est ancien, puisque je l'ai déjà déposé il y a trois ans, avant que le sujet ne soit à la mode. Pour une distance parcourue identique, il vise à ce qu'une taxe, correspondant à l'écart entre le prix moyen du billet de train et celui du billet d'avion, s'ajoute au prix du billet acquitté par le voyageur aérien. Cette taxe permettrait d'annuler les effets pervers des subventions publiques, telle que l'exonération de taxation du kérosène, dont très peu de Français bénéficient. Au contraire, l'ensemble des Français bénéficieraient de cette taxe différentielle entre le billet de train et le billet d'avion, en alimentant l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), pour renfor...

...se une nouvelle fois l'augmentation de la taxe Chirac. Nous avons déjà eu cette discussion : une telle hausse n'est pas souhaitable alors que nous l'avons déjà augmentée pour 2020, sans pouvoir encore mesurer les conséquences de cette décision à ce jour, du fait de la crise. Il me semble donc préférable de voir les effets de cette augmentation dans le temps, ainsi que la situation du secteur de l'aérien au sortir de la crise, avant d'envisager toute nouvelle augmentation de la fiscalité. C'est la raison pour laquelle j'émets un avis défavorable sur votre amendement.

Il tend à supprimer l'article 37, qui vise à interdire la construction de nouveaux aéroports et l'extension des aéroports existants. Je profite de cet instant pour remercier le rapporteur d'avoir évoqué à de nombreuses reprises Jacques Chirac, pour son rôle dans la création de la première taxe aérienne solidaire sur cette planète.

Vous prévoyez dans cet article d'empêcher l'extension des aéroports existants et la construction de nouveaux – très bien. Or le trafic aérien, à terme, se développera. Les aéroports existants rencontreront donc des difficultés pour l'accueillir et leurs riverains subiront des nuisances accrues. Où en est d'ailleurs le fameux fonds d'indemnisation des riverains ? Nous voyons bien que l'indemnisation pour les nuisances causées par les aéroports n'est pas suffisante. Par cet amendement, j'appelle en tout cas votre attention sur les consé...

Le présent amendement vise à interdire les projets de construction de nouveaux aérodromes et d'extension de ceux déjà existants, à l'exception des projets motivés par la sécurité ou la défense nationale. Contrairement à l'orateur précédent, notre objectif est d'anticiper une potentielle augmentation du trafic aérien pour la contrer. En effet, le développement aéroportuaire n'est pas souhaitable : il faudrait écouter davantage ceux des jeunes qui le savent et ont d'autres aspirations. L'économie engendrée par le renoncement aux développements aéroportuaires permettrait de financer d'autres projets. Je rappelle que, dans la nuit de mercredi à jeudi, 80 % de la production agricole française a été touchée par l...

...roports.. De nombreux collègues ont souligné les grandes difficultés que traverse actuellement le secteur aéronautique, demandant que l'on soutienne les industriels et les territoires concernés. Pourtant, s'il importe de mener la transition écologique dans le secteur des transports en France, c'est justement parce que notre pays compte des constructeurs automobiles de premier plan, une compagnie aérienne nationale et des constructeurs aéronautiques leaders dans le monde ! Si la France y arrive, elle montrera l'exemple aux autres pays et elle accroîtra son leadership international, en particulier au plan européen, dans l'optique de la présidence du Conseil de l'Union européenne au premier semestre 2022. Ne soyons pas moins-disants et restons à l'avant-garde des pays qui se réforment. Le respect...

...'aérodrome de Nantes-Atlantique, mais pour lequel une exception est prévue – j'y reviendrai. L'article prévoit en outre que seules seront concernées les constructions et extensions « qui ont pour effet d'entraîner une augmentation nette, après compensation, des émissions de gaz à effet de serre. » Or plusieurs rapports démontrent que les compensations sont parfaitement illusoires dans le secteur aérien et qu'il faut les abandonner. Par exemple, les arbres qui sont plantés en compensation d'un trajet en avion ne capteront du carbone que dans bien des années ! C'est aux alinéas suivant que l'article devient magnifique, avec l'énumération d'un nombre fou d'exceptions. Feront ainsi exception à la mesure les aérodromes de Nantes-Atlantique et de Bâle-Mulhouse, ceux des collectivités d'outre-mer, ai...

Il vise à préciser la rédaction de l'article 37, en ajoutant que l'interdiction de déclaration d'utilité publique s'applique à la création d'un aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique, d'une piste ou d'une aérogare. Son objectif est d'exclure du champ de cette interdiction les travaux qui peuvent avoir lieu autour d'un aéroport, notamment pour en faciliter l'accès, comme à Roissy-Charles-de-Gaulle.

Il s'inscrit, en quelque sorte, dans la suite des propos du ministre délégué et du rapporteur sur les différents projets de décarbonation du secteur aérien : nous appelons d'ailleurs de nos voeux ces progrès techniques. Pour le moment, toutefois, encadrer le développement des capacités aéroportuaires réclamerait plutôt d'interdire la délivrance d'un permis d'aménager – et non celle de déclarations d'utilité publique en vue d'une expropriation – , pour tout projet de création ou d'augmentation de ces capacités susceptible d'entraîner une augmentation...

...able bifurcation du secteur. En effet, comme l'a fort bien expliqué Mathilde Panot, l'article 37 ne permettra pas de penser autrement l'aménagement du territoire et la mobilité, ni d'investir dans d'autres solutions les fonds prévus pour ces extensions. En vérité, à vous entendre, monsieur le ministre délégué, on se demande si votre stratégie ne vise pas plutôt à renforcer et à diffuser le trafic aérien – ce qui irait à l'encontre de tous nos engagements internationaux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais surtout, encore une fois, vous empêcherait de préparer la bifurcation écologique. C'est pourquoi nous voulons inscrire explicitement dans cet article que ces projets d'agrandissement seront définitivement abandonnés. Sans cela, monsieur le rapporteur, je serais a...

... que respire le personnel travaillant à proximité de ces engins. Je vous remercie, monsieur Fugit, pour votre engagement : vous avez beaucoup travaillé sur les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) et continuez d'oeuvrer pour améliorer la qualité de l'air. Vous avez contribué à éclairer aussi la représentation nationale sur les difficultés que rencontre la filière. Les entreprises du secteur aérien sont en effet touchées de plein fouet par la crise. En lien avec d'autres députés, notamment François Pupponi, nous avons pu avoir des contacts avec elles. Or l'ajout de contraintes à ce stade ne me semble pas cohérent avec leur situation. C'est la raison pour laquelle je crois nécessaire que nous travaillions, dans le cadre notamment du prochain projet de loi de finances, à des suramortissement...

Nous nous opposons à la généralisation de la compensation carbone, qui revient à de multiples reprises dans ce projet de loi et qui constitue une tentative de diversion. Je rappelle que les émissions de CO2 du secteur aérien ont augmenté de 71 % entre 1990 et 2018. La priorité est évidemment de les réduire et non pas de croire en l'illusion d'une compensation qui, de fait, n'existe pas : elle est inefficace et ses détails d'application sont délirants. L'article 38 prévoit en effet l'application de la mise en ? uvre de la compensation en 2022 mais ne la rend obligatoire que pour 50 % des émissions de gaz à effet de s...

Je voudrais remettre en perspective l'article 38. Nous avons entamé notre débat sur le secteur aérien en abordant le premier pilier de notre stratégie, la décarbonation. Le second pilier est la réduction des émissions, que nous obtiendrons grâce à l'interdiction des vols lorsqu'il existe une autre solution en deux heures trente. Viennent ensuite le sujet des aéroports puis celui de la compensation. Il me semble nécessaire de prend acte de notre désaccord sur ce dernier point. Vous pensez que la ...

...re. Nous avons déjà eu cette discussion en commission mais nous n'avons pas réussi à atterrir sur un terrain d'accord. J'entends vos arguments mais je persiste à penser que la rédaction est source de doutes, comme le soulignent les syndicats – le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), la CFDT – et le Conseil d'État. À la page 24 de son avis, il écrit clairement qu'« obliger les compagnies aériennes à compenser les quotas devant également être restitués à titre onéreux dans ce système » revient « à payer deux fois pour la même tonne de carbone », chose qui pourrait être difficile à justifier. C'est pourquoi je vais maintenir mon amendement. J'espère de tout c? ur que nous parviendrons au cours de la navette à clarifier la rédaction de l'article sur ce point et à dissiper les craintes gra...

Dans la continuité d'amendements précédemment défendus, il vise à préciser que cette obligation n'entrera en vigueur que dix-huit mois, après que le trafic aérien aura retrouvé son niveau de l'année 2019.

...a partie consacrée à l'aéronautique, qui est de ne pas prendre en considération la crise sanitaire. C'est comme si la covid-19 n'avait pas existé ! Or la situation du secteur aéronautique est comparable à celle des secteurs de la restauration, de l'hôtellerie et des bars : toutes ces activités sont quasiment à l'arrêt. Citons l'avis du Conseil d'État : « [… ] dans le chapitre relatif au transport aérien, aucune analyse du caractère soutenable des mesures projetées dans le contexte de la crise sanitaire n'apparaît. »