Interventions sur "aéroportuaire"

Il s'agit d'associer l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, l'ACNUSA, au comité des parties prenantes qui est mis en place afin d'enrichir l'information et les échanges sur le volet, encore et toujours, des nuisances sonores.

Demande de retrait, car cela ne me semble pas souhaitable. Comme vous le savez, l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires est une autorité indépendante. Elle risquerait de se retrouver juge et partie si elle était associée au comité des parties prenantes. Il convient de préserver son objectivité en la laissant en dehors de ce comité.

Cet amendement vise à ce que l'État veille aussi à la cohérence du cahier des charges au regard des effets sur la santé des riverains d'aérodromes du fait des activités d'Aéroports de Paris. Il demande également une évaluation du dispositif plus en adéquation avec le rythme d'évolution des activités aéroportuaires sonores et des émissions de polluants atmosphériques.

...sable, sans que le cahier des charges précise le type de faute qui pourrait conduire à une telle cessation du droit d'exploiter. Or, comme Olivier Becht l'a évoqué ce matin, on peut se retrouver dans le cas où prendrait le contrôle d'ADP un opérateur exploitant des aéroports concurrents, celui de Bruxelles ou de Londres par exemple, et qui nuirait au développement de Roissy et des infrastructures aéroportuaires si importantes pour la France. Il faudrait que ce type de comportement d'un opérateur qui trouverait son intérêt dans une telle guerre économique donne lieu à une cessation du droit d'exploiter sans qu'on ait à attendre vingt ans pour évaluer le respect des clauses du cahier des charges et qu'on puisse agir beaucoup plus tôt, car il est très difficile de tout prévoir dès le départ. C'est pourq...

... fonctionnement de la caisse. Il n'y a pas de corrélation entre système de caisse et tarifs des redevances : les redevances sont plus élevées à Heathrow, qui fonctionne pourtant avec une caisse unique ; elles sont plus faibles à Amsterdam alors que l'aéroport a un modèle de caisse double. Pour le gestionnaire de l'aéroport, ce mécanisme constitue une incitation à investir dans les infrastructures aéroportuaires. Je souhaite réfuter un argument entendu pendant tout l'après-midi selon quoi la privatisation renforcerait un monopole naturel. C'est faux ! La concurrence est très forte entre les différents aéroports européens, nous l'avons rappelé. Lors d'échanges avec certains collègues pour préparer la discussion du texte, Olga Givernet, par exemple, m'a confié qu'elle se rendait à l'aéroport de Genève, p...

...e à Nancy et que, tout compte fait, je vais à Roissy-Charles-de-Gaulle ! La double caisse est très intéressante pour le futur investisseur car, selon la loi, les recettes des aéroports doivent couvrir exactement le coût du capital. Or, avec ce système, les recettes marchandes ne seront pas prises en compte pour couvrir ces frais. En cas de besoin, l'exploitant pourra donc augmenter les redevances aéroportuaires, même si les recettes commerciales auraient permis de combler ces frais. Cela s'oppose parfaitement à vos propos, madame la rapporteure.

Un mot sur ce système de caisse unique ou de double caisse. S'il n'y a pas d'avion, il n'y a pas d'activité commerciale. Tout cela est évidemment lié. La séparation des caisses peut soulever un problème de cohérence intellectuelle. On peut certes comprendre que ce système est vertueux, que les choses sont bien séparées, que la redevance aéroportuaire finance uniquement ce qui relève de l'aéroportuaire, les recettes commerciales n'étant pas intégrées. Tout cela n'en reste pas moins extrêmement rigide et ne relève pas de l'immuabilité du dogme. D'ailleurs, la vérité n'étant pas absolue en la matière, certains aéroports très importants ont décidé de mettre en place un système de caisse unique et d'autres un système de caisses séparées. Nous pr...

Puisque la majorité a fait le choix de la privatisation d'ADP, nous proposons de renforcer au maximum les prérogatives de l'État afin de protéger ce qui nous semble constituer l'intérêt général. L'article 48 modifie le cadre des contrats de régulation économique, documents essentiels car ils fixent pour cinq ans les conditions d'évolution des tarifs de redevance aéroportuaire. L'article a été renforcé lors de son examen par le Sénat, ce dont nous nous félicitons, même si cela ne nous satisfait qu'en partie. Notre groupe entend consolider l'exécution de ces CRE. Nous proposerons des améliorations qui ont déjà fait l'objet d'amendements de notre collègue de Courson lors de l'examen en commission spéciale.

Nous souhaitons que l'adoption des contrats de régulation économique soit obligatoire, après avis conforme de l'autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires.

Cet amendement découle de la même approche que le précédent, concernant cette fois les redevances aéroportuaires. Nous pensons que le contrat de régulation devrait favoriser la modération du niveau des redevances, mais aussi assigner à ADP des objectifs ambitieux en termes d'investissements – ce qui est certes un peu contradictoire…

Défavorable. L'article 50 permettra de renforcer le contrôle de l'État sur ADP après sa privatisation, notamment en soumettant l'entreprise au contrôle de la Cour des comptes. Il permettra également l'entrée en vigueur immédiate de certaines dispositions, notamment du renforcement du rôle de l'autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires.

Monsieur le ministre, s'agissant de la deuxième méthode, vous auriez pu parfaitement procéder au calcul de la valeur actualisée de la partie aéroportuaire puisque les taxes y afférentes sont calculées en fonction d'un excédent permettant de financer les investissements – c'est la technique utilisée dans les contrats de régulation économique. Cela dit, je considère que ce n'est pas au Gouvernement de choisir la méthode ; c'est au groupe d'experts choisis par les trois titulaires de le faire. Ces experts pourront tout aussi bien calculer indirectemen...

...e que l'on m'a dit, serait de 5,40 %, la valeur tend vers zéro. La question est donc : qui va fixer le taux moyen pondéré ? Dans l'amendement no 1458, je propose que ce soit non pas le ministre – parce qu'on va lui dire que plus le taux est élevé, plus l'indemnité sera basse, et que plus le taux est faible, plus l'indemnité sera élevée – mais l'Autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires, l'ASI, qui fixe déjà le montant des redevances aéroportuaires. Pour ce faire, elle retient un coût actualisé. Une telle option protégerait donc le ministre.

... un taux qui vous permet de procéder au calcul du coût moyen pondéré par la part relative de fonds propres et de dettes à moyen et long termes – je m'excuse d'entrer ainsi dans les détails. Or dans le texte, on ne sait pas, monsieur le ministre, qui va fixer le taux moyen pondéré du capital. Pourquoi ai-je proposé que l'ASI s'en charge ? Tout simplement parce que, pour fixer le montant des taxes aéroportuaires, elle dispose d'un compte d'exploitation et des fameux projets d'investissement, avec un taux de rendement à partir duquel on calcule le niveau desdites taxes. Par conséquent, l'ASI utilise déjà un tel taux.

Ce n'est en effet pas le cash flow d'ADP qui va être actualisé, ce sont les flux de trésorerie disponibles pris après impôts générés par les biens mentionnés au deuxième alinéa, c'est-à-dire uniquement la partie des infrastructures aéroportuaires, pas le reste. Cela ne recouvre donc qu'une partie de ses biens, ce qui explique d'ailleurs qu'il va être extrêmement compliqué d'isoler le cash flow lié uniquement à la partie aéroportuaire de la partie liée aux activités commerciales.

Je suis député d'une circonscription de la Seine-Saint-Denis, un département particulièrement concerné par Aéroports de Paris, puisqu'entre Le Bourget, Roissy-Charles-de-Gaulle et la plateforme de correspondance aéroportuaire, ce sont plus de 100 000 emplois qui sont en jeu, si l'on compte les emplois induits. ADP est de très loin le premier employeur de ce département. Or, comme j'en avais fait la remarque en commission, il n'est fait mention nulle part, dans le projet de privatisation d'Aéroports de Paris, de l'emploi et de sa pérennité, ni même de la question environnementale, alors que l'on connaît les conséquenc...

...rise, et de préférer le long terme au court-termisme de marché. Pour toutes ces raisons, et parce que nous parlons d'un service public national, il nous paraît sain d'inscrire dans la loi que six administrateurs salariés siègent au conseil d'administration de la future structure. Cela me paraît d'autant plus nécessaire que je ne n'ai pas bien compris ce qu'était le périmètre du « service public aéroportuaire ». J'ai bien vu quels étaient les garde-fous que vous prétendez mettre en place, mais les boutiques, les restaurants, l'immobilier, les investissements à l'étranger pourront-ils faire l'objet d'une régulation par l'État ? Je prétends que non, et qu'un investissement hasardeux dans un aéroport étranger pourrait conduire la future entreprise à ne pas être en situation de réaliser les investissement...

...ss à la ligne 17 du métro du Grand Paris, sans oublier le projet Coeur d'Orly, qui est à la fois un projet de développement de 15 hectares d'un quartier d'affaires et une plateforme multimodale. Le problème est que je ne suis pas certain que chacun des projets que je viens de citer, dans lesquels ADP est totalement impliquée, fasse partie du périmètre régulé par l'État au titre du service public aéroportuaire. Par exemple, CDG Express, société d'investissement au capital de laquelle on trouve ADP, entre-t-elle dans le service public aéroportuaire ? Ce type de question souligne le caractère absolument stratégique d'Aéroports de Paris. Elle illustre la perte de maîtrise que risque de subir la puissance publique dans le cadre de la privatisation telle que vous la proposez.

J'aurais aimé que le ministre réponde à la question précise que j'ai posée à propos du CDG Express. ADP est l'un des actionnaires de la société d'investissement et d'exploitation du CDG Express. Celui-ci fait-il partie du périmètre du service public aéroportuaire ? Sinon, cela veut dire que vous livrez cet investissement à un aléa considérable. Vous savez que les gouvernements successifs s'y sont pris plusieurs fois pour trouver le montage financier et que c'est finalement l'État qui a prêté à cette société d'investissement. Il a fallu – j'en ai été témoin – tordre le bras à la Caisse des dépôts, à la SNCF et à Aéroports de Paris, et cela n'aurait pas été...

Monsieur le ministre, nous sommes assez d'accord : je considère en effet que, dans votre acception, le CDG Express ne fait pas partie du service public aéroportuaire. Et c'est bien la limite de votre démonstration car si vous aviez pris cette décision il y a deux ans, le CDG Express n'aurait pas existé. Voilà la vérité !