Interventions sur "marchandise"

Je ne le crois pas. Sur cet ouvrage, les mesures de sécurité ne permettent pas à deux trains de se suivre ni de se croiser. Le tunnel a une capacité limitée à soixante trains par jour – transport de voyageurs et fret confondus. On est donc bien loin d'un report massif de marchandises de la route vers le rail. Par ailleurs, l'ouvrage se trouve à plus de 1 000 mètres d'altitude et accuse une pente de plus de 6 %. On ne peut pas, techniquement, assurer du transport de fret dans ces conditions.

...oqué les échanges entre la Suisse et l'Italie : parlons aussi des échanges entre la France et l'Italie, en commençant par la liaison avec Vintimille. Quelle est la réponse apportée ? Aucune ! Que propose-t-on pour demain ? Rien ! On affecte des milliards d'euros à la ligne à grande vitesse PACA – Provence-Alpes-Côte d'Azur – , qui n'effectuera que du transport de voyageurs : zéro conteneurs, zéro marchandises. Telle est la réalité. Ce sont 2 000 à 2 400 camions par jour qui passent devant chez moi, en provenance d'Espagne vers l'Italie, ou inversement.

...uis pas député des Alpes. En l'espèce, j'aurais tendance à croire Mme Bonnivard. Pourtant Dieu sait que je ne suis pas souvent d'accord avec elle ! Je voudrais pointer vos contradictions : pas plus tard qu'il y a dix minutes, vous nous faisiez un sketch sur la ligne Perpignan-Rungis, demandant à inscrire dans la loi que la liaison soit maintenue alors qu'il n'y a pas de chargeurs pour mettre des marchandises dans le train. Et là, nous essayons de trouver des solutions pour assurer le fonctionnement du tunnel Lyon-Turin et faire du fret ferroviaire, mais vous n'en voulez pas ! Vous ne croyez pas l'élue du territoire ! Pourquoi ? Parce que le tunnel est creusé par un opérateur privé, monsieur ! C'est du dogmatisme.

...rence entre la création d'une infrastructure et la saturation d'une infrastructure déjà existante. Elle expliquerait également pourquoi un tiers des camions circulant en France sont vides, pourquoi notre taux de chargement est lamentable. Il faudrait commencer par remplir les camions et optimiser les trajets : on diviserait par deux les déplacements de camions pour transporter la même quantité de marchandises qu'aujourd'hui ! La politique actuelle a été pensée dans les années 1990, et maintenue coûte que coûte depuis. La France est championne des réussites comme le Concorde ou le minitel, qui génèrent certes des innovations extraordinaires mais qui plombent notre pays. On peut continuer la construction du tunnel Lyon-Turin, mais à la fin, nos enfants auront un éléphant blanc sur les bras, qui aura p...

S'agissant du financement, il me semble que nous devons nous en tenir à une réflexion globale sur la participation du transport routier de marchandises au financement des infrastructures. Il faut garantir la péréquation et la solidarité territoriales, ainsi que la solidarité intermodale. Nous n'avons pas intérêt à nous enfermer dans une logique de fléchage projet par projet. S'agissant de la participation de la BEI, rien n'exclut ni n'empêche qu'elle fournisse des financements complémentaires au projet. Toutefois, le texte n'a pas vocation à e...

Entre les travaux de commission et la séance, nous avons réfléchi à un dispositif qui fonctionnerait à l'échelle européenne – entre-temps nous avons écouté le Président de la République et Mme la ministre. Pour enclencher ce processus vertueux, nous avons pensé mettre en place une contribution qui s'appliquerait aux donneurs d'ordre qui importent des marchandises depuis l'extérieur de l'Union européen. Il nous reviendra ensuite de proposer aux autres États membres d'adopter ce dispositif. Comme pour la taxe sur les GAFA, nous pourrions commencer par être vertueux pour proposer ensuite à nos partenaires européens de nous rejoindre.

...Il ne s'agit pas de monter tels acteurs contre tels autres, mais bien de répondre à une attente très forte des milieux économiques, en premier lieu des transporteurs, mais aussi des chargeurs. Évidemment, ces derniers veulent avancer, mais sans que cela les amène à affronter une concurrence déloyale. Si nous leur adressions un signal fiscal, nous pourrions transformer en profondeur le volume des marchandises transportées par la route en France. Autrement dit, nous ferions baisser le nombre de camions en circulation. C'est ce que nous demandent nos concitoyens.

...s proposées. Dans le premier dispositif, nous restons à l'échelle française – nous disposons déjà en la matière de toutes les informations depuis le décret de 2011, appliqué à partir du 1er janvier 2013. Dans le second dispositif, qui a plutôt ma faveur, nous respectons les engagements du Traité de Rome, et nous nous situons à l'échelle européenne tout en ne taxant, dans un premier temps, que les marchandises qui viennent de l'extérieur de l'Union. Cela nous mettrait en conformité avec les règlements européens. Il s'agit de quelque chose d'assez nouveau. Je propose de tenter cette chance de transformer nos mentalités. Comme l'a dit notre collègue François-Michel Lambert, ce n'est que comme cela que l'on fera évoluer radicalement les mentalités et que nous pourrons influer ce sur le nombre de camions...

Nous l'avions dit : sur l'ensemble de ces questions, il n'y a absolument pas de tabous ! Au vu de l'impact environnemental du transport routier de marchandises, de l'usure des infrastructures dont il est source, et alors que 88 % du transport de marchandises s'effectuent par la route – sachant que, sur cette proportion, on peut compter 40 % de camions étrangers – , il est clair que nous devons réfléchir à ce que pourrait être sa contribution. La réflexion doit être menée à différents niveaux. Nous avons déjà évoqué les vignettes temporelles ou kilomét...

... transit autoroutier dont il est question a aussi une dimension portuaire – les camions que je vois traverser l'Alsace viennent de Rotterdam ou d'Anvers pour se rendre en Europe du sud – et nécessite une approche ferroutage. En revanche, madame la ministre, je voudrais rebondir sur ce qu'a dit Bruno Fuchs et vous alerter sur un point. À côté de problèmes environnementaux, le transport routier de marchandises pose aussi un vrai problème de sécurité routière. Ainsi, non loin de ma circonscription alsacienne, une entreprise qui possède aussi un site en Pologne et opère beaucoup de transits entre les deux lieux, plutôt que d'utiliser un gros camion, disperse ses chargements dans plusieurs camionnettes, notamment pour échapper à la réglementation sur le temps de conduite des chauffeurs de poids lourds. À...

...interpeller la commission. J'ai noté, madame la rapporteure, que vous avez fait preuve d'une vraie ouverture d'esprit, et vous, madame la ministre, d'un vrai intérêt. Mais quand je vous ai entendu dire en fin d'après-midi que ce texte ne souffrait presque aucune contestation tant il était accompli, admettez qu'il y a encore du travail à faire sur le transport aérien et la taxation du transport de marchandises à la source, vous l'avez d'ailleurs admis en partie. On aurait aimé qu'au moins des amendements venant d'une opposition plutôt constructive reçoive un avis favorable de votre part pour cranter une première étape en ce domaine. Or vous nous renvoyez systématiquement à des rendez-vous européens. Je suis persuadé que la question de l'extraterritorialité peut être maîtrisée depuis notre pays. Je va...

Le décret no 2011-1336 du 24 octobre 2011, pris en application de la loi Grenelle 2, prévoyait que toutes les opérations de transport ayant un point de départ ou bien d'arrivée en France devaient faire l'objet d'un calcul d'émissions de gaz à effet de serre. Mais le décret no 2017-639 du 26 avril 2017 – pris donc sous le précédent gouvernement – a limité, lui, cette règle aux marchandises qui ont et leur point de départ et leur point d'arrivée en France, c'est-à-dire qu'elle ne permet plus d'avoir l'information si l'entreprise exporte ou importe. Pour répondre à la très juste remarque de Mme la ministre, il faut réécrire le décret pour revenir à sa rédaction de 2011. Tous les chargeurs seraient ainsi obligés, qu'ils soient en expédition ou en réception même hors de nos frontières...

...er, mais je partage bien la même approche que vous. Madame la ministre, je vous remercie de votre réflexion, elle n'a pas changé depuis nos travaux en commission. Mais notez que mes amendements nos 2809 et 2986 – ce dernier proposant les mêmes dispositions mais pour une durée limitée au départ à trois ans – ont tenu compte de vos remarques puisqu'ils proposent de n'appliquer le dispositif qu'aux marchandises importées depuis l'extérieur de l'Union européenne. Les exportations ne seraient pas concernées, et les entreprises françaises ne seraient donc pas pénalisées. Il n'y aurait pas de concurrence déloyale puisque toute facturation s'effectue au point d'arrivée, que ce soit à Béthune ou à Marseille, si bien que toute livraison sur le territoire français est donc traçable.

Maintenant il faut trouver le moyen pour que le dispositif se mette en place. Mais de toute manière, on est sur le chemin, les nouvelles générations se saisissent du sujet. Dans les amendements de Bruno Fuchs, il y a la dimension nationale, mais aussi la dimension européenne. Et j'y suis attentif parce que je ne voudrais pas que les marchandises qui entrent par le port du Havre soient taxées et que de fait, on favorise leur entrée par les ports de Rotterdam ou Hambourg. Il faut à un moment donné raison garder, et tout faire pour que cela n'arrive pas. Dans le cadre du groupe d'intérêt économique Haropa – qui réunit les ports de Paris, de Rouen et du Havre – , des chargeurs ont déjà intégré cette dimension, et pas forcément à coûts plus...

...ne me dise pas que l'adoption d'un de ces amendements permettrait d'aller plus vite au niveau européen : je pense plutôt qu'on devrait procéder en sens inverse et commencer dès maintenant les discussions au niveau européen. Je note d'ailleurs qu'on ne nous a pas attendus sur ce point puisque la Commission européenne s'est déjà engagée à réviser la directive Eurovignette pour taxer le transport de marchandises. On est ici un peu en train de réinventer la roue, me semble-t-il. Qu'on doive avancer en France encore plus vite en prévision du projet de loi de finances, pourquoi pas ? Ce dispositif est en effet l'une des possibilités de financement pour cette loi d'orientation. Mais se lancer dès aujourd'hui, ce serait vraiment prendre un risque, surtout avec ces amendements-là. Ils seraient vraiment néfast...

Si vous livrez en France, c'est bien qu'à un moment quelqu'un vous a commandé une marchandise en France. Si vous la livrez en France, il y aura bien une facturation en France, en hors taxes, depuis l'étranger : le trajet correspondant est donc traçable. Il n'y a aucun problème de facturation ni donc de traçabilité pour toute société évoluant dans l'espace européen et livrant en France. À la suite de notre collègue Dominique Potier, je suggère de poursuivre cette discussion hors de l'hémi...