Intervention de Damien Pichereau

… réduire la période autorisée et mettre en place une période de carence entre deux périodes de cabotage.

J'en viens au troisième point : la question du repos hebdomadaire. Telles que présentées, certaines propositions de la Commission risquent de nous mener vers un affaiblissement de la différenciation entre règle et exception en matière de repos. La cabine, ou pire la capucine dans les véhicules utilitaires légers, n'est pas un lieu de vie, ni même un lieu de repos suffisant pour assurer des conditions de travail décentes.

Le quatrième point est l'extension du champ de la réglementation aux véhicules utilitaires légers. Paradoxalement, la flotte des VUL, bien plus importante numériquement que la flotte poids lourds, est bien moins encadrée, avec de surcroît un phénomène difficilement contrôlable et en croissance, celui des VUL non établis. Gouverner, c'est prévoir. Il convient donc d'anticiper le durcissement des règles et des contrôles, qui aurait pour effet pervers de transférer tout ou partie de l'activité poids lourds vers ces véhicules. Sur cette question, je dois d'ailleurs rendre un rapport, dans le cadre d'une mission gouvernementale confiée par le Premier ministre, à la ministre chargée des transports.

Je vous dévoile donc ma vision en avant-première. J'estime que le seul critère pertinent est celui de l'activité de transport international routier. Tous les VUL impliqués dans des opérations de transport doivent être concernés par les règles d'accès au marché et les règles en matière de temps de repos et de conduite. La conséquence, cela va sans dire, ce sont des moyens de contrôle adéquats pour éviter que l'on ne contourne ces règles.

Le deuxième volet concerne la simplification des procédures et le renforcement des contrôles, ainsi que leur numérisation. Il y a deux enjeux sur lesquels je souhaite insister sur ce volet contrôle et numérisation. Le premier, c'est celui du tachygraphe intelligent, dont je souhaite accélérer de manière réaliste le calendrier de déploiement, en avançant celui-ci de 2034 à 2023. Le deuxième enjeu, c'est l'exigence réaffirmée de coopération loyale entre les États membres. À ce titre, il faut saluer l'arrêt de la Cour de justice de l'Union européenne rendu en janvier dernier sur ce sujet. De même, l'Autorité européenne du travail, annoncée par le Président Juncker en septembre 2017, comprendra vraisemblablement un volet mobilité, traitant non seulement des questions de détachement, mais aussi de toutes celles relatives à la mobilité transfrontalière, y compris le travail détaché. Cette autorité sera un marqueur fort de la volonté de coopération entre les États membres.

J'en termine avec le troisième volet : la tarification des infrastructures. La Commission étend l'application du principe « utilisateur-payeur » à l'ensemble des véhicules à quatre roues. Elle supprime à terme la possibilité de choix entre un système de tarification à la distance ou à la durée, et remplace à terme la modulation des péages basés sur les classes Euro par un système fondé sur les émissions de CO2.

Je vous propose d'ailleurs de revenir, par le biais d'un amendement, sur cette substitution dans la modulation des péages, afin qu'elle se base en même temps sur les classes Euro et sur les émissions de dioxyde de carbone. Les efforts à fournir pour respecter les engagements de l'Union européenne en application de l'accord de Paris sur le climat nous obligent à l'action.

Par ailleurs, je reconnais l'utilité des directives d'harmonisation maximale, lorsqu'il s'agit de garantir un degré élevé de protection des citoyens et que cela peut sans aucun doute représenter une valeur ajoutée pour ces derniers. Toutefois, cette harmonisation maximale ne doit pas précipiter les États dans une impasse qu'ils ne sauraient surmonter que par l'inaction.

C'est pourtant ce qui risque de se produire avec la révision de cette directive si, au-delà du cadre général, indéniablement nécessaire, la diversité des situations des États membres n'est pas prise en compte. Je prône donc une approche plus souple et proportionnée. Il convient de préserver, dans des conditions strictement définies, l'option de la tarification basée sur la durée.

Enfin, je considère que l'acceptabilité sociale de ce cadre de tarification serait facilitée par des mécanismes d'affectation, au bénéfice des transports, des recettes ainsi générées. Il convient, là encore, de faire preuve de souplesse et de flexibilité, pour ne pas aller à rencontre de l'objectif recherché.

Vous l'aurez compris, chers collègues, l'importance d'une régulation dans ce secteur dépasse nos frontières et, pour le bien de cette activité, nous devons agir avec force. C'est pourquoi, pour les conditions de vie et de travail des professionnels du transport routier de marchandises, pour une concurrence juste et équilibrée entre les entreprises européennes, pour l'Europe, je vous appelle, quelles que soient vos familles politiques, à voter unanimement cette proposition de résolution européenne.