Intervention de Jacques Maire

Ces corsaires se comportaient mieux que les pirates, au moins en droit, car, s'ils prenaient la coque et la cargaison, ils ne prenaient pas la vie. Mais le droit national n'a pas permis de préserver cette mission de service public jusqu'à notre époque. Si, par exemple, le droit français reconnaissait un marin breton comme corsaire, ce dernier ne bénéficiait pas d'un régime de reconnaissance mutuelle avec l'Angleterre, et ce, bien avant le brexit ! Le corsaire était toujours considéré comme un pirate par nos ennemis et, donc, susceptible d'être pendu à la grand-vergue.

Il a donc fallu trouver une solution juridique consensuelle pour régler, en droit tout au moins, la question de la piraterie. Comme l'a dit M. Mélenchon, il a fallu créer le droit de la mer. La solution est apparue en deux phases. Dans un premier temps, a été signée il y a trente-cinq ans, en 1982, la fameuse convention des Nations unies de Montego Bay. Elle n'a pas encore été ratifiée par les États-Unis. Elle fut un grand pas en avant mais comporte trois limites : les États-Unis ne l'ont pas ratifiée ; les bateaux ne peuvent être arraisonnés qu'en haute mer ; les actes de piraterie ne concernent que les actes criminels à des fins privées. L'exemple dramatique de l'Achille Lauro, sur lequel je ne reviendrai pas, car Meyer Habib l'a présentée en détail, témoigne de ces carences.

Ce précédent devint un casse-tête, car l'acte de piraterie n'était pas motivé par des intérêts privés, mais répondait à des revendications politiques. En outre, il n'a pas eu lieu, comme l'exigeait la convention de Montego Bay, en haute mer, mais dans les eaux territoriales. Enfin, l'État qui a récupéré et sanctionné les ravisseurs n'était pas partie à la convention.

Je ne reviens sur la phase suivante que très rapidement – vous l'avez évoquée, c'est la convention pour la répression d'actes illicites – dite SUA – , adoptée à Rome en 1988. Elle précède notre protocole qui est encore, si j'ose le dire, une convention internationale de circonstance, puisqu'il est la conséquence directe des attentats de 2001 – les groupes de travail ont commencé à se réunir en mars 2002. Son objet est beaucoup plus large, notamment en matière d'incrimination, de transport, de trafic d'armes BCN ou d'arraisonnement. Il n'est nul besoin d'être expert en géopolitique pour comprendre à quel point cette coopération antiterroriste en mer est importante : d'une part la menace terroriste n'a jamais été aussi présente ; d'autre part les cibles maritimes n'ont jamais été aussi sensibles.

Sans faire de science-fiction, imaginez les conséquences humaines et économiques d'une explosion de l'un de ces paquebots géants que nous sommes si fiers de construire à Saint-Nazaire. Imaginez celles de l'explosion d'un méthanier amarré dans un port comme Fos-sur-Mer. Imaginez la collision provoquée entre un méthanier et un super-paquebot. Ces scénarios de cauchemar ont été imaginés et anticipés, comme le montre la mise à dimension du remorqueur de haute mer Abeille Bourbon à Brest.

Nous avons tous l'impression que ce texte arrive tard, et nous prenons bonne note de l'engagement du secrétaire d'État, que je remercie, de faire en sorte que le rythme de l'approbation parlementaire puisse être accéléré avec la tenue d'un débat obligatoirement moins d'un an après la signature du texte.

Nous avons également besoin de nous forger une opinion partagée sur la compatibilité de cette convention avec les activités et les manifestations politiques en mer. Je vous remercie, monsieur Lecoq, de nous permettre d'avoir ce débat, car sans votre intervention, il n'aurait sans doute pas eu lieu. Ce n'est pas une question théorique. De très nombreux exemples d'actions menées par diverses organisations ont conduit à des interpellations brutales.

Nous avons tous suivi les opérations en mer des écologistes. Certaines organisations, comme Sea Shepherd, ont même une conception assez radicale de l'activisme militant. Cette ONG, qui défend la cause animale, est souvent qualifiée de terroriste par les autorités américaines ou japonaises, car elle pratique l'abordage en pleine mer, réalise des sabotages, pose des mines-ventouses dans les quais ou se rend responsable de sabordages de navires.

La France n'est pas en reste du fait de sa politique nucléaire, qui a été combattue notamment par l'action de Greenpeace, que notre pays a souvent considéré comme un instrument aux mains de puissances étrangères. Notre pays s'est parfois comporté comme un pirate, et a dû en payer le prix fort au plan des conventions internationales, devant la justice comme devant l'opinion. Je pense évidemment à l'affaire du Rainbow Warrior, qui a entraîné mort d'homme ou, plus récemment et de manière moins violente, aux gymkhana et autres rodéos de zodiacs de Greenpeace qui tentaient de mesurer la radioactivité des émissions d'effluents de l'usine de la Hague : nous avons peu accepté la violation des périmètres de sécurité.

Toutefois, en dépit de ces agitations, il n'y a pas de risque d'amalgame entre ces activistes et les terroristes. Au-delà des déclarations japonaises ou américaines, les infractions se terminent généralement par des contentieux nationaux ou internationaux. Les juridictions civiles et pénales classiques prononcent des peines généralement modérées. Les tribunaux internationaux eux-mêmes considèrent de façon équilibrée le droit à la sécurité des États et le droit à la démonstration de ces activistes.

Nous pouvons toutefois nous attendre à des dérapages plus importants. Aujourd'hui même, chers collègues, un bateau est affrété par l'extrême droite européenne, au nom bénin de C-Star. Il est en Crète et s'approche de la Libye. Son objectif est d'empêcher le débarquement sur les côtes européennes des migrants venant de Libye sur leurs périssoires. De quel droit ? Sur quelles bases ? Avec quelle surveillance ? Et avec quelles conséquences en termes de vies humaines ? Monsieur le secrétaire d'État, n'attendons pas l'accident pour intervenir. C'est maintenant qu'il faut contrôler ces extrémistes.