Interventions sur "SNCF"

Je veux à nouveau insister sur la problématique de la dette. On nous dit qu'on va attendre, qu'on va trouver une solution ; on nous dit de ne pas nous inquiéter, qu'on va s'en occuper. Mais c'est maintenant qu'on discute et qu'on doit voter ; c'est maintenant qu'on scelle, du bon ou du mauvais côté, l'avenir de la SNCF. Il est désormais évident qu'une partie des investissements réalisés à la demande de l'État et de la direction de la SNCF à la fin des années 2000 n'ont pas été convenablement financés ; tout le monde le reconnaît. Je parle notamment des rénovations du réseau et du développement des nouvelles lignes à grande vitesse. Le recul sur l'écotaxe, la privatisation des autoroutes, la baisse des moyens al...

...du aux usagers. Les infrastructures sont restées vétustes et les Allemands se plaignent volontiers des retards des trains. Citons le cas de la gare de Mayence, datant de 2013 : faute de main-d'oeuvre au poste d'aiguillage, cette ville de 200 000 habitants a dû vivre pendant plusieurs semaines avec une gare fermée en soirée aux trains de grandes lignes. Aujourd'hui, le constat est sans appel : la SNCF est plus performante que la Deutsche Bahn, le prix des billets est plus bas, la productivité des cheminots comme du réseau français est meilleure. Ce discours catastrophiste sur la SNCF ne supporte donc pas la comparaison. Cette réforme ira dans le même sens, entraînant une dégradation des conditions de travail pour le personnel, sans que le service rendu aux usagers s'en trouve amélioré. Tout à ...

...r le Gouvernement, beaucoup de chiffres ont circulé, souvent au service de contrevérités. Ainsi, madame la ministre, vous indiquez dans Le Journal du dimanche du 17 février que les contribuables ont dépensé 14 milliards d'euros en 2017 en subventions publiques pour le ferroviaire. Le ministre des comptes publics renchérit, le 27 février, en annonçant que chaque Français débourse 340 euros pour la SNCF. Ces annonces n'ont qu'un seul objectif : faire croire que la SNCF est un coût pour les Français, afin de justifier l'ouverture à la concurrence et une dérégulation du service public. Mais le service public ferroviaire n'a jamais été conçu pour couvrir l'ensemble de ces coûts. Toute infrastructure de transports nécessite des investissements considérables que seule la puissance publique peut assur...

...ur pouvoir ouvrir le transport de voyageurs à la concurrence – réforme qui doit être lancée en 2020 pour les lignes à grande vitesse et en décembre 2023 pour les TER. Et nous vous demandons, madame la ministre, de prendre, vous aussi, conscience des conditions dans lesquelles vous nous obligez à travailler. Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, qui attaque la réforme de fond dont la SNCF a besoin, a été examiné en commission du développement durable la semaine dernière ; il arrive en séance aujourd'hui, et vous ne cessez de le modifier par voie d'amendement. Ainsi, ce matin même, vous nous proposez, par le biais de trois amendements, de porter le délai pour prendre les ordonnances prévues à l'article 1er de six à douze mois, invoquant l'important travail de préparation et de conc...

...aractère hallucinant du débat de ce soir. Alors que nous abordons l'article 1er, vous avez présenté des amendements qui y ajoutent dix alinéas et qui en changent l'esprit. Nous sommes en train de débattre d'un article qui, on le sait, va changer au cours du débat, à cause des amendements que vous avez déposés. Nous ne le redirons jamais assez : nous pouvons ne pas être d'accord sur l'avenir de la SNCF et du transport ferroviaire, ou sur la façon doit on doit gérer celui-ci en France, mais ce débat aurait dû avoir lieu en commission, en toute connaissance de cause et en laissant à chacun la possibilité de s'exprimer. Nos collègues de l'autre côté de l'hémicycle – qui ont leur logique, leurs exemples, leur stratégie – disent qu'il ne faut surtout pas ouvrir le rail à la concurrence et proposent ...

Une nouvelle fois, avec ce texte, le Gouvernement et l'ancienne directrice stratégique de la SNCF, aujourd'hui ministre des transports, appliquent les desiderata de Bruxelles. La transformation de la forme juridique de la SNCF d'EPIC en société anonyme à capitaux publics n'est pas anodine ; elle est la première étape d'un processus de privatisation. La SNCF est une entreprise à vocation de service public et ne peut être assimilée à n'importe quelle société privée dont l'objectif premier est l...

Cet article 1er concentre l'essentiel de la charge que nous jugeons dangereuse, voire fatale à la SNCF. Beaucoup d'arguments, notamment historiques, ont déjà été donnés ; puisque le Front populaire a été évoqué, rappelons que si le 1er janvier 1938, l'on a créé une société nationale, c'est précisément en raison du dysfonctionnement de la concurrence entre différentes sociétés privées. La puissance publique a donc racheté les actifs et parfois même les dettes des compagnies privées. Notez à ce prop...

...ption de cet amendement, vous êtes désormais obligée de dire à la représentation nationale, madame la ministre, à combien se monteront les dettes que devra reprendre l'État pour rétablir des fonds propres respectueux des dispositions du code de commerce. Mes chers collègues, je voudrais en effet – je n'ai pas eu le temps de le faire dans ma précédente intervention – vous présenter les comptes de SNCF Réseau. Les actifs se montent à 70 milliards d'euros, financés à hauteur de 51 milliards d'euros par des dettes, et d'une trentaine de milliards d'euros de subventions d'investissements, qui comprennent la partie prise en charge par l'État. Les capitaux propres, quant à eux, sont négatifs, et s'établissent à moins 12 milliards d'euros. Pour respecter les dispositions du code de commerce, il faut...

Pour ce qui est de SNCF Mobilités, la dette s'établit à 15 milliards d'euros, à rapporter aux 5 milliards d'euros de capitaux propres. Ce sont donc environ 5 milliards d'euros à reprendre de ce côté. En tout, 38 milliards plus 5 milliards : cela fait 43 milliards d'euros ! Je ne sais pas si vous mesurez l'ampleur de la somme. La dette totale du groupe SNCF n'est pas de 50 milliards d'euros, comme on l'entend parfois : e...

M. de Courson a au moins le mérite de dire les choses clairement ! Je voudrais revenir sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence de la SNCF en matière de transition écologique. L'ouverture à la concurrence s'inscrit dans une logique de rentabilité et de profit qui est complètement, totalement, profondément anti-écologique. Vous ne pouvez pas dire le contraire, madame la ministre. L'intérêt des groupes privés qui vont investir le réseau est avant tout de faire du profit, pas d'agir en faveur de la transition écologique. Quand vous ba...

Vous voulez donner de la SNCF une image archaïque, sclérosée, totalement fermée sur elle-même. Son salut, tel qu'on nous le présente, tient en un mot, toujours répété : ouverture, ouverture, ouverture au marché ! Or la SNCF vit depuis des années au rythme des restructurations et des cessions, dans l'indifférence générale, et sans que ses missions de service public s'en trouvent améliorées. Pour se préparer à la concurrence, ...

Vous avez dit que la concurrence pèserait sur les salariés. C'est faux ! Elle permettra de « challenger » la SNCF, mais également les autres opérateurs.

 « Challenger » la SNCF ! C'est caricatural ! C'est la majorité des start-up !