Interventions sur "aéroportuaire"

Il s'agit d'associer l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, l'ACNUSA, au comité des parties prenantes qui est mis en place afin d'enrichir l'information et les échanges sur le volet, encore et toujours, des nuisances sonores.

Demande de retrait, car cela ne me semble pas souhaitable. Comme vous le savez, l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires est une autorité indépendante. Elle risquerait de se retrouver juge et partie si elle était associée au comité des parties prenantes. Il convient de préserver son objectivité en la laissant en dehors de ce comité.

Cet amendement vise à ce que l'État veille aussi à la cohérence du cahier des charges au regard des effets sur la santé des riverains d'aérodromes du fait des activités d'Aéroports de Paris. Il demande également une évaluation du dispositif plus en adéquation avec le rythme d'évolution des activités aéroportuaires sonores et des émissions de polluants atmosphériques.

...sable, sans que le cahier des charges précise le type de faute qui pourrait conduire à une telle cessation du droit d'exploiter. Or, comme Olivier Becht l'a évoqué ce matin, on peut se retrouver dans le cas où prendrait le contrôle d'ADP un opérateur exploitant des aéroports concurrents, celui de Bruxelles ou de Londres par exemple, et qui nuirait au développement de Roissy et des infrastructures aéroportuaires si importantes pour la France. Il faudrait que ce type de comportement d'un opérateur qui trouverait son intérêt dans une telle guerre économique donne lieu à une cessation du droit d'exploiter sans qu'on ait à attendre vingt ans pour évaluer le respect des clauses du cahier des charges et qu'on puisse agir beaucoup plus tôt, car il est très difficile de tout prévoir dès le départ. C'est pourq...

... fonctionnement de la caisse. Il n'y a pas de corrélation entre système de caisse et tarifs des redevances : les redevances sont plus élevées à Heathrow, qui fonctionne pourtant avec une caisse unique ; elles sont plus faibles à Amsterdam alors que l'aéroport a un modèle de caisse double. Pour le gestionnaire de l'aéroport, ce mécanisme constitue une incitation à investir dans les infrastructures aéroportuaires. Je souhaite réfuter un argument entendu pendant tout l'après-midi selon quoi la privatisation renforcerait un monopole naturel. C'est faux ! La concurrence est très forte entre les différents aéroports européens, nous l'avons rappelé. Lors d'échanges avec certains collègues pour préparer la discussion du texte, Olga Givernet, par exemple, m'a confié qu'elle se rendait à l'aéroport de Genève, p...

...e à Nancy et que, tout compte fait, je vais à Roissy-Charles-de-Gaulle ! La double caisse est très intéressante pour le futur investisseur car, selon la loi, les recettes des aéroports doivent couvrir exactement le coût du capital. Or, avec ce système, les recettes marchandes ne seront pas prises en compte pour couvrir ces frais. En cas de besoin, l'exploitant pourra donc augmenter les redevances aéroportuaires, même si les recettes commerciales auraient permis de combler ces frais. Cela s'oppose parfaitement à vos propos, madame la rapporteure.

Un mot sur ce système de caisse unique ou de double caisse. S'il n'y a pas d'avion, il n'y a pas d'activité commerciale. Tout cela est évidemment lié. La séparation des caisses peut soulever un problème de cohérence intellectuelle. On peut certes comprendre que ce système est vertueux, que les choses sont bien séparées, que la redevance aéroportuaire finance uniquement ce qui relève de l'aéroportuaire, les recettes commerciales n'étant pas intégrées. Tout cela n'en reste pas moins extrêmement rigide et ne relève pas de l'immuabilité du dogme. D'ailleurs, la vérité n'étant pas absolue en la matière, certains aéroports très importants ont décidé de mettre en place un système de caisse unique et d'autres un système de caisses séparées. Nous pr...

Puisque la majorité a fait le choix de la privatisation d'ADP, nous proposons de renforcer au maximum les prérogatives de l'État afin de protéger ce qui nous semble constituer l'intérêt général. L'article 48 modifie le cadre des contrats de régulation économique, documents essentiels car ils fixent pour cinq ans les conditions d'évolution des tarifs de redevance aéroportuaire. L'article a été renforcé lors de son examen par le Sénat, ce dont nous nous félicitons, même si cela ne nous satisfait qu'en partie. Notre groupe entend consolider l'exécution de ces CRE. Nous proposerons des améliorations qui ont déjà fait l'objet d'amendements de notre collègue de Courson lors de l'examen en commission spéciale.

Nous souhaitons que l'adoption des contrats de régulation économique soit obligatoire, après avis conforme de l'autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires.

Cet amendement découle de la même approche que le précédent, concernant cette fois les redevances aéroportuaires. Nous pensons que le contrat de régulation devrait favoriser la modération du niveau des redevances, mais aussi assigner à ADP des objectifs ambitieux en termes d'investissements – ce qui est certes un peu contradictoire…

Défavorable. L'article 50 permettra de renforcer le contrôle de l'État sur ADP après sa privatisation, notamment en soumettant l'entreprise au contrôle de la Cour des comptes. Il permettra également l'entrée en vigueur immédiate de certaines dispositions, notamment du renforcement du rôle de l'autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires.

...où le gouvernement néerlandais cherche à reprendre davantage la main sur Air France-KLM, nous devrions aussi nous interroger sur les moyens dont nous disposons pour aider la compagnie à être plus puissante. Le seul grand aéroport privatisé est Heathrow, ce qui n'est pas sans lui poser problème. De même, en France, l'aéroport de Toulouse a été vendu à un actionnaire chinois sans aucune expérience aéroportuaire, qui s'apprête à le revendre avec une belle plus-value… C'est un fiasco pour l'État. Les acteurs locaux soulignent à quel point c'était une erreur de vendre l'aéroport de Toulouse à cet actionnaire. C'est enfin un mauvais calcul économique : les dividendes générés par Aéroports de Paris et encaissés par l'État sont supérieurs à ce que va rapporter cette privatisation. Comme le disait mon collègu...

...tituant un enjeu stratégique, je ne vois pas comment, au détour d'un projet de loi destiné à assouplir la réglementation encadrant l'économie française, nous pourrions décider de le céder au secteur privé. Ne sous-estimons pas les questions de sécurité nationale sous-jacentes, particulièrement prégnantes au lendemain d'une nouvelle attaque terroriste : la cession au secteur privé de la logistique aéroportuaire pose déjà question – je m'interroge deux fois par semaine lors de mes passages dans les aéroports pour venir à l'Assemblée nationale : est-il normal que des entreprises privées de sécurité assurent le contrôle des bagages et des passagers ? Selon l'heure à laquelle on passe, on est en droit de se demander si la sécurité des passagers est parfaitement garantie ou pas. Se pose également, on l'a di...

La question de la privatisation d'Aéroports de Paris suscite des débats allant au-delà du bien-fondé de la cession des parts détenues par l'État au sein de cette entreprise. Nous pouvons être fiers qu'ADP soit leader mondial dans la gestion des infrastructures aéroportuaires. La question de son avenir intéresse toute la Nation. Roissy, mon territoire, accueille le deuxième aéroport d'Europe et la préoccupation majeure de nos concitoyens est liée à l'augmentation de la pollution et des nuisances sonores engendrées par la croissance du trafic aérien. Il faut un plan d'action stratégique visant à faire de la protection des riverains d'aérodromes une priorité. Penser q...

...iver d'outils stratégiques. C'est ensuite une faute économique indéniable, les élus de l'opposition ne sont pas les seuls à le dire. Privatiser un monopole naturel ou une activité économique non concurrentielle conduit toujours à de piètres résultats : le scandale de la privatisation des autoroutes nous le rappelle chaque jour. C'est de surcroît une faute budgétaire. ADP est la première société aéroportuaire au monde : 281 millions de passagers, 4,478 milliards de chiffre d'affaires, un bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement (en anglais, earnings before interest, taxes, depreciation, and amortization – EBITDA) de 1,961 milliard d'euros et un résultat net part du groupe de 610 millions d'euros. Le taux de marge d'ADP est de 14 %. C'est une source de revenus réguliers pour les c...

...lent en Europe. C'est une entreprise au coeur des intérêts stratégiques de la Nation et au coeur de tous les grands projets d'aménagement de la région Île-de-France – la ligne 17 du métro du Grand Paris ou Coeur d'Orly avec quinze hectares de bureaux. C'est le premier pôle d'emploi d'Île-de-France. Demain, la régulation que vous prétendez maintenir sera limitée par le périmètre du service public aéroportuaire, devenu dérisoire au regard du périmètre réel de l'entreprise. Vous n'aurez plus la main pour peser sur ses orientations stratégiques : plutôt que les grands projets d'aménagement de la région Île-de-France, elle préférera peut-être le développement à l'international, ou celui des commerces et des bureaux. Vous risquez aussi d'affaiblir le hub d'Air France. Vous venez de recevoir une leçon de vo...

...suivante : faut-il privatiser ADP ainsi que les plateformes régionales ? Commençons par réfuter plusieurs arguments contre la privatisation qui ne me semblent pas solides. Le premier d'entre eux est un vieil argument d'économistes : ADP serait un monopole naturel. Eh bien non… Contrairement à ce que vous pourriez croire, ce n'est pas le cas : les compagnies aériennes ont le choix des plateformes aéroportuaires qu'elles utilisent pour le transport de fret et aussi, en partie, pour celui des voyageurs puisqu'il est toujours possible d'établir un lien direct supplémentaire entre telle et telle plateforme. Autrement dit, les plateformes sont en concurrence. La théorie du monopole naturel ne tient donc pas. Autre argument : la plateforme aéroportuaire serait un élément de souveraineté. Soit, mais qu'elle ...

L'État sera plus régulateur puisque nous renforçons les dispositions en la matière. Prenons un exemple concret : la loi du 20 avril 2005 relative aux aéroports attribue à ADP la gestion et l'organisation de la plateforme aéroportuaire ad vitam aeternam ; le présent projet de loi, en revanche, permettra à l'État de redevenir propriétaire d'ADP au terme de soixante-dix ans. C'est un changement majeur. Plusieurs dispositions de renforcement sont également proposées dans le texte. Les missions régaliennes ne sont pas affectées : l'État reste chargé du contrôle des frontières et les douaniers demeureront des acteurs majeurs de la ...

...rien ne prouve que les garanties promises n'auraient pas pu être obtenues si l'État était resté actionnaire majoritaire ; deuxièmement, nous n'avons pas eu connaissance du cahier des charges, et il serait bon que nous puissions en disposer pour l'étudier et nous assurer de l'existence des garanties que vous avez évoquées. Cela dit, pour avoir une vision stratégique sur soixante-dix ans en matière aéroportuaire, il faut quand même être balèze ! Si le futur propriétaire de la poule aux oeufs d'or modifie les clauses et les garanties contenues dans le cahier des charges, devra-t-il s'acquitter d'indemnités ? Il serait intéressant de connaître les conditions financières des « clauses de revoyure ». Je dois dire, Monsieur le ministre, que j'ai eu l'impression en vous écoutant de prendre un cours accéléré d...

Monsieur le ministre, aucun des arguments que vous avez développés n'est de nature à nous convaincre : selon nous, vous raisonnez en banquier, ni plus ni moins, et certains des arguments que vous avancez sont même franchement aberrants. Quand vous nous dites que le service public aéroportuaire sera mieux régulé après la privatisation qu'il ne l'est en ce moment, n'est-ce pas un aveu du caractère défaillant de l'État actuel – en d'autres termes, du fait que vous n'exercez pas comme il se doit vos missions de service public ? Vous dites qu'ADP n'est pas un actif stratégique : dans ce cas, pourquoi faut-il le réguler ? Vous dites qu'on ne peut pas financer l'innovation par les dividendes...