Interventions sur "autoroute"

Je rappelle d'abord un point de terminologie : les autoroutes françaises n'ont pas été privatisées, elles font toujours partie du domaine public ; seules les sociétés d'exploitation ont été privatisées. Le débat sur la nationalisation des sociétés concessionnaires est récurrent. Cette année, il est de nouveau mis en avant par plusieurs candidats déclarés à l'élection présidentielle. Ce n'est pas un petit sujet : nous parlons de sommes considérables et d'i...

... des sociétés qui, sur le long terme, rapporteraient à l'État, si celui-ci en conservait la propriété, bien plus que le fruit de leur vente. Si les entreprises privées étaient gérées ainsi, voilà longtemps qu'elles auraient disparu. Vous abordez, madame la rapporteure, ce que coûterait la nationalisation et ce qu'elle rapporterait. En revanche, vous n'avez rien dit du coût annuel d'entretien des autoroutes. Nationaliser les SCA implique que l'État rachète leur capital. Mais à quel prix valoriser ces entreprises ? Pour l'heure, seule une fourchette de prix nous est donnée. J'insiste, combien l'entretien régulier des autoroutes coûterait-t-il à l'État ? La reprise par l'État des activités des sociétés concessionnaires sera de facto plus onéreuse. Dans l'attente de ces précisions, notre group...

Chers collègues marcheurs, quel député voulait, en 2019, renationaliser les autoroutes ? Quel député déclarait : « Nos concitoyens ont le sentiment que les sociétés d'autoroutes se goinfrent sur leur dos » ? C'était Jean-Baptiste Djebbari ! Il est depuis devenu ministre et a complètement oublié son projet. Et nous préférerions qu'il le reprenne en main au lieu de frimer sur TikTok. Car ce n'est pas seulement un sentiment qu'ont les Français : l'UFC-Que choisir, sous le titre « Péa...

Le texte que nous examinons nous conduit implicitement à faire, seize années après, le bilan de la privatisation des sociétés concessionnaires d'autoroutes. Cette privatisation, je l'ai combattue du temps du gouvernement Villepin, alors même que j'appartenais à la majorité. Cette opération a-t-elle été profitable ? Pour les trois principaux concessionnaires, la réponse est assurément positive. Mais, pour l'État et les usagers, c'est loin d'être le cas. La privatisation de 2006 a été mal pilotée, notamment s'agissant du montant : l'État, en cédant ...

Mon groupe votera ce texte. En 2014, déjà, nous avions déposé une proposition de loi similaire, reprise en 2019 par nos collègues du groupe communiste au Sénat. Pour rappel, c'est sous l'égide de Thierry Breton, alors ministre de l'économie, et de Dominique Perben, ministre des transports, que, le 18 juillet 2005, les autoroutes ont été cédées au secteur privé. Cette opération a asséché le financement des programmes d'infrastructures de transport en privant l'État des dividendes des sociétés d'autoroutes et a offert aux entreprises du bâtiment et des travaux publics une situation de rente exceptionnelle, sur le dos des usagers. Depuis 2005, les concessionnaires privés ont réalisé d'importants bénéfices et distribué des...

Est-il possible de mieux contrôler la hausse injustifiée des tarifs des péages ? Et comment y parvenir ? L'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) a été fortement touchée par la privatisation des autoroutes. Quelle forme son financement pourrait-il prendre en cas de nationalisation ou à l'expiration des concessions ?

...e atteindra 3 000 milliards d'euros. De même, on ne peut pas balayer le problème du calcul économique de la nationalisation, laquelle ne saurait être réalisée si elle coûte plus qu'elle ne rapporte. En revanche, je suis parfaitement d'accord sur deux points. D'abord, nous devons préparer les choses dès à présent : n'attendons pas la fin des concessions pour nous demander comment réintroduire les autoroutes dans le giron de l'État ! Par ailleurs, je considère que l'on ne peut pas mener une politique de transition écologique tant que l'on ne maîtrise pas les autoroutes, c'est-à-dire le pouvoir d'achat de ceux qui se déplacent. L'État a beau s'efforcer de calmer la hausse du prix de l'essence et des transports, encore faut-il que les concessionnaires n'augmentent pas les tarifs des péages ! Si nous ...

...FER, devenue l'ART. Elle prévoit également – cela rassurera peut-être Charles de Courson – l'interdiction de prolonger la durée des concessions, sauf décision explicite du législateur pour couvrir le coût d'investissements supplémentaires qui, sans être inclus dans le contrat initial, seraient demandés par l'État. Je le rappelle, les tarifs des péages augmentaient déjà avant la privatisation des autoroutes. Comment garantir leur diminution au vu des coûts qui incomberaient à l'État sous l'effet d'une nationalisation ?

Pour ma part, je suis plutôt opposé à l'idée de nationalisation : on privatise, on nationalise, on reprivatise, on renationalise… On n'en finit pas ! L'État n'est pas Dieu – cela se saurait – et les sociétés d'autoroutes ne sont pas le diable. Il convient toutefois d'aménager le mode de fonctionnement de ces dernières. Le contrôle des contrats, comme leur contenu, est fondamental. Indépendamment de la question du prix auquel l'État a cédé ses parts à l'époque, il est évident que ces contrats n'étaient pas très bien conçus ; c'est ainsi qu'ils sont jugés de manière générale. Certes, les concessions ont évolué, Zi...

...ontrats de concession, qui approche. Pour notre part, nous suggérons une nationalisation ; d'autres groupes peuvent défendre des solutions différentes ; l'essentiel est que l'on puisse en débattre. Le consensus au sein de la commission semble assez large sur le sujet, notamment en ce qui concerne les coûts imposés aux usagers. Une étudiante m'a récemment confié qu'elle ne pouvait plus emprunter l'autoroute à cause des tarifs des péages, alors que cette voie est plus sûre que les petites routes de campagne. Monsieur le rapporteur général, ce n'est pas le principe même de la concession qui me choque, mais le fait que des dividendes aussi élevés soient versés aux actionnaires, notamment au sein des trois principaux groupes. Comment faire pour que les usagers ne payent pas pour les dividendes des acti...

Il vise à relever de 7,32 à 8,50 euros le tarif de base de la taxe d'aménagement du territoire (TAT) portant sur l'activité des sociétés concessionnaires d'autoroutes, telle qu'elle est établie à l'article 302 bis ZB du code général des impôts. La TAT contribue à financer les infrastructures, par le biais de l'AFITF. Les enjeux sont non seulement économiques, mais également écologiques : il s'agit de financer des solutions alternatives au transport routier, qui représente 28,5 % de nos émissions de gaz à effet de serre, et d'internaliser les external...

...r les 57 opérations d'un plan d'investissement à 803 millions d'euros, l'organisme public estimait que près d'un tiers des travaux sont inutiles ou qu'ils sont déjà prévus dans le contrat d'entretien de base, et, pour 41 % des investissements, que le coût des travaux est surévalué. La dernière solution – en ce sens, l'amendement est de repli – consisterait à augmenter les taxes sur les sociétés d'autoroutes. Nous avons des motifs de le faire : les dividendes colossaux, mais aussi les travaux non effectués, sans aucune transparence. L'accord initialement passé par Macron et Alexis Kohler – déjà, quand on entend que celui-ci est dans la négociation, c'est le signe qu'il y a un problème ; alors quand il négocie de manière secrète avec les sociétés d'autoroutes…

C'est public, monsieur le président ! L'accord en question a été négocié secrètement avec les sociétés d'autoroutes, mais son contenu a fini par être dévoilé car le Conseil d'État a obligé Bercy à publier le protocole d'accord. On a alors vu qu'il contenait une compensation automatique, avec un allongement de la durée des concessions et une augmentation des tarifs des péages à partir de 2019, disproportionnée aux gains pour l'État et les particuliers. Voilà une série de motifs qui justifient que l'on arrache...

Voilà pourquoi il y a une autre piste à explorer, contrairement à ce qu'a dit François Ruffin, et qui n'est pas la nationalisation : retravailler le contenu des contrats pour les assouplir afin de respecter à la fois l'actionnaire et le concédant tout en protégeant l'usager, au nom de la liberté de mobilité, par un encadrement plus strict des prix. Cela dit, les sociétés d'autoroutes font face à un mur d'investissements – pour pourvoir à l'équipement électrique des autoroutes, lutter contre le bruit, etc. On peut toujours contester leurs chiffres à ce sujet, se demander s'ils ne sont pas surévalués ; tout ce que je vois, c'est qu'elles font des investissements, ce qui me ravit dans un pays comme le nôtre où l'entretien des infrastructures a tendance à laisser rapidement à dé...

Mon intervention avait trait à la TAT, dite taxe Pasqua : Madame la rapporteure peut-elle nous confirmer que l'augmentation de la fiscalité spécifique sur les sociétés d'autoroutes est répercutée sur les tarifs ?

Il vise à inscrire dans la loi la communication au Parlement par le Gouvernement d'un rapport étudiant l'exercice par l'ART de ses compétences relatives aux conditions de l'exploitation du réseau autoroutier par les sociétés concessionnaires d'autoroutes, ainsi que les effets de cet exercice sur l'économie des concessions et la qualité du service rendu. Cela permettrait au législateur d'être mieux informé et, le cas échéant, de modifier les dispositions législatives encadrant les relations contractuelles entre l'État concédant et les concessionnaires.

...on ! Est-il maintenu, lui ? Un dogme règne dans l'Union européenne et notre Parlement : l'ouverture à la concurrence serait équilibrée, intelligente, compétitive. Quel est le bilan des ouvertures à la concurrence déjà réalisées ? Jean-Luc Mélenchon, tout à l'heure, en a mentionné plusieurs. Le prix ? C'est toujours catastrophique. Dites aux Françaises et aux Français ce qui s'est passé avec les autoroutes ! Une augmentation des tarifs de 20 %. Parlez-leur de l'ouverture à la concurrence, notamment dans le secteur de l'électricité : depuis 2007, l'augmentation des tarifs est de 50 % ! Même chose pour le gaz : plus 36 % sur la même période ! Et on pourrait continuer ! Il est faux de prétendre que la concurrence du privé fait baisser les prix. L'efficacité ? Voilà un autre grand mythe ! Ce n'est ab...

Madame la ministre, il semble étrange de parler d'une loi sur les mobilités sans évoquer les autoroutes. Ces amendements visent donc à interdire les concessions sur les nouvelles infrastructures autoroutières et à revenir sur les concessions des autoroutes au privé afin de les renationaliser. Je voudrais revenir sur ce scandale qu'est la cession des autoroutes au privé. L'État a touché moins de 17 milliards d'euros pour la vente des autoroutes, alors que leur prix a été estimé à 27 milliards. Cel...

L'évolution du montant des dividendes versés aux actionnaires des sociétés d'autoroutes atteste d'ailleurs de cette arnaque. En 2009, 950 millions d'euros étaient versés aux actionnaires ; en 2016, ce montant a atteint 4,7 milliards d'euros ! Il est donc aisé de comprendre ce qui se passe avec cette concession privée : les actionnaires se sont engraissés grâce à l'augmentation du prix des péages. C'est un véritable racket organisé ! Autre chiffre extrêmement important : en 2016, s...

Avis défavorable pour toutes les raisons, notamment budgétaires, exposées ce matin. J'observe d'ailleurs que vos amendements n'opèrent pas une renationalisation des autoroutes existantes, mais visent à interdire la mise en concession de futures autoroutes, ce qui contredit leur exposé des motifs. Je rappelle que le droit applicable aux autoroutes concédées a été considérablement renforcé par la loi du 7 août 2015, dite loi Macron, qui a introduit un dispositif de régulation avec intervention d'une autorité indépendante, l'ARAFER, et l'interdiction d'allonger la durée...