Interventions sur "fret"

...ion catastrophique laissée par les compagnies privées, qui ont d'ailleurs légué une bonne partie de leurs dettes à la nouvelle société, ce qui explique la dette structurelle dont elle pâtit. On nous dit que la réforme est faite pour les usagers. Le moins que l'on puisse dire, comme l'a rappelé mon camarade François Ruffin, est que le dernier exemple en date d'ouverture à la concurrence, celui du fret, a été une catastrophe : aujourd'hui, le fret est ferroviaire à seulement 10 % cependant que le fret routier a explosé pour représenter 87 % du trafic. Du côté des prix, depuis l'ouverture à la concurrence, celui de l'électricité a augmenté de 49 % à 56 % selon les installations, et celui du gaz de 36 %. Ailleurs, en Angleterre, prendre le train tous les matins pour se rendre à son travail coûte...

L'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006 a été un naufrage industriel, nous l'avons rappelé il y a quelques instants. À lui seul, cet exemple aurait dû suffire à vous vacciner contre la libéralisation du transport de voyageurs. En France, il y a trente ans, 30 % des marchandises circulaient sur le rail ; ce taux n'est plus que de 10 % aujourd'hui. Et le nombre d'agents de la SNCF a été divisé par deu...

… alors que, dans le même temps, le poids de la dette de la SNCF imputable au fret a été multiplié par deux. Tout cela pourrait se réduire à un accident industriel et financier ; mais celui-ci se double d'une catastrophe écologique. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, alors qu'il émet dix fois plus de gaz à effet de serre que le transport ferroviaire. Voilà ce qui arrive lorsque l'on laisse ce que vous appelez la « main invisible du marché » or...

Je suis très étonné de votre réponse à propos du fret, madame la ministre, car les faits sont têtus : l'ouverture à la concurrence est responsable de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014 – ce n'est pas moi qui le dis, mais la Cour des comptes ! Dès lors, on se dit qu'il y a peut-être tout de même une corrélation entre l'ouverture à la concurrence et la chute considérable du fret ferroviaire – vous ne pouvez pas affirme...

... de la transition écologique – nous essayons d'avoir un débat sur ce point depuis hier. De notre point de vue, pour mener une politique de lutte contre le réchauffement climatique, il faut privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport aérien ou au transport routier. Notre collègue vient de rappeler les erreurs commises par les politiques et les directions successives en matière de fret ferroviaire. Un trajet en train est à l'origine de dix fois moins d'émissions de dioxyde de carbone qu'un trajet en voiture, et de cinquante fois moins qu'un trajet en avion.

Mes chers collègues, le fret ferroviaire est-il un service public ? Aujourd'hui, d'un point de vue juridique, il ne l'est pas.

Mais l'a-t-il été ? En effet, il est possible de transporter des marchandises par d'autres moyens que le fer. Vous devriez vous interroger : pourquoi les parts de marché de la route, qui représentaient à peine 20 % du trafic de marchandises en 1945, ont complètement explosé ? pourquoi la part du fret ferroviaire est-elle, de son côté, tombée à 10 % ? En outre, lorsque vous avancez ce taux, vous évitez de préciser que la SNCF réalise 6 % seulement, 4 % étant réalisé par des transporteurs ferroviaires privés.

Mes chers collègues, tout le problème vient de la réactivité du fret ferroviaire : si vous fréquentez un peu le milieu des entreprises, vous constaterez que nombre d'entre elles ont décidé d'arrêter d'utiliser le fer pour des raisons liées à la qualité du service ainsi qu'à la réactivité des opérateurs. Beaucoup d'industriels me disent ne plus vouloir recourir au fret ferroviaire, et il ne s'agit pas uniquement d'un problème de prix, mais également d'un problème d...

Si vous croyez qu'il est écrit au ciel qu'un jour un mode de transport sera propriétaire du fret, …

...ue nous parlons beaucoup du transport de marchandises mais que nous ne pouvons passer sous silence la question des autoroutes ferroviaires, c'est-à-dire du transport des camions sur des trains. Même si des technologies ont été développées en France, notre pays a renoncé à avoir une ambition en la matière. Là aussi, c'est fort dommage. Pour trouver des solutions et avancer sur un dossier comme le fret ferroviaire, on a besoin d'un État stratège, qui invente et s'engage, ainsi que d'entreprises accompagnant le mouvement.

...« climat » et « biodiversité » n'y figurent pas à ce stade. Cette petite modification vise à indiquer une finalité plus générale, qui ne relève pas d'un économisme étroit, mais qui a trait au projet de société que nous voulons. Votre refus d'introduire ce petit bout de phrase me paraît assez obtus. Par ailleurs, vous avez dit, madame la ministre, que vous ne pouviez pas répondre sur la baisse du fret lors des questions au Gouvernement.

D'abord, en deux minutes, vous auriez tout de même pu nous apporter des éléments d'information, plutôt que de faire de la diversion. Ensuite, avant de lancer le débat sur l'ouverture du trafic de voyageurs à la concurrence, vous auriez très bien pu accepter une véritable mission d'information sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence sur le fret. Ladite mission aurait rendu un rapport centré sur cette question, différent de celui de M. Spinetta, qui nous aurait montré les causes de la chute brutale du fret ferroviaire. À cet égard, les responsabilités de ceux qui ont décidé, en 1997, la séparation des activités – vous en faisiez partie, madame la ministre – auraient sans doute été mises en lumière. On comprend bien l'intérêt que vous ave...

Je suis toujours très concis. Monsieur de Courson, la qualité de service a pâti, comme je l'ai dit tout à l'heure, de l'abandon du wagon isolé. Je fréquente également le milieu des entreprises, et leurs responsables me disent qu'ils voudraient bien mettre leurs conteneurs sur des trains, mais que le problème est que Fret SNCF a abandonné le wagon isolé pour des raisons politiques. On a sciemment jeté les entreprises dans les bras de Geodis parce que, avec des travailleurs détachés payés 300 euros par mois, la marge à réaliser était plus élevée.

.... Sa direction doit donc être plus représentative de la société qu'elle ne l'est aujourd'hui. Le bal des hauts fonctionnaires, dont le degré de déconnexion des réalités sociales n'est plus à démontrer et est sans doute proportionnel à leurs salaires, a certainement à voir avec les mauvaises décisions qui ont été prises durant ces trente dernières années : mise en oeuvre de la concurrence dans le fret, investissements dans le TGV et sous-investissements dans le reste du réseau, partenariats public-privé inégaux, et je passe sur la communication hors appels d'offres. La nature profondément oligarchique de la gouvernance de la SNCF peut expliquer des choix trop favorables aux intérêts privés et aux désirs clientélistes de notables, et pas assez à ceux des citoyens. Pour remédier à cela, nous pr...

L'ouverture au marché remonte pratiquement à la fin des années 90, et c'est en 1997 que furent séparées la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs ont ensuite maintenu cet objectif, sans jamais le renier. En 2003, le marché a été ouvert au fret international et, en 2009, au transport international des voyageurs. En 2012, enfin, fut créé un espace ferroviaire unique européen. Cette ouverture n'est donc pas née en juin dernier ; elle est le fruit d'une longue histoire, au cours de laquelle furent créées un certain nombre de structures pour la mettre en oeuvre. Ce n'est pas là une question idéologique. Je ne partage pas, sur ce point, la ...

Il a été rappelé tout à l'heure, que, dans le cadre de l'application des textes de l'Union européenne, la France a déjà ouvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire, en transposant en 2003 et 2006 le deuxième paquet ferroviaire, et celui du transport international de voyageurs, en transposant en 2009 le troisième paquet ferroviaire. La directive 201234UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiée par le quatrième paquet ferroviaire, que vous nous proposez maintenant de transposer, vient parachever cette libéralisation des ...

Non, puisque le rapporteur en approuve l'esprit. Je serai attentif à ce qui se passera par la suite. Je maintiens que les voyageurs doivent être bien représentés, y compris au sein de SNCF Réseau, car le réseau concerne les voyageurs comme les utilisateurs du fret. En effet, SNCF Réseau va gérer l'ensemble de l'infrastructure, laquelle sera à la fois empruntée par des voyageurs comme vous et moi et utilisée par les entreprises pour le fret. Cela doit être bien précisé dans la loi.

Cet amendement vise à faire déclarer le fret ferroviaire d'intérêt général. Douze années après l'ouverture du fret à la concurrence, le constat qui s'impose est celui d'une casse absolue, en parfaite contradiction avec les objectifs de report modal du transport de marchandises de la route vers le rail. Jamais le rail n'a si peu transporté de marchandises en France, où le mode routier a accru sa domination, avec plus de 85 % de part modale ...

Nous avons déjà discuté des raisons de la baisse de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises et identifié celles de la baisse de la part de marché de Fret SNCF dans ce cadre. À mon avis, il faut une stratégie pour le fret, mais qui ne relève pas uniquement du wagon isolé et concerne le marché domestique et le marché de corridor. Je ne crois pas que votre proposition de revenir au monopole public s'agissant du wagon isolé le permette. Avis déf...

Nous allons maintenir cet amendement, car le développement du fret dans notre pays est un sujet central. Dans le territoire où je suis élu, des projets visent à multiplier par deux et demi au cours des quinze années à venir le nombre de boîtes qui arrivent dans le port de Fos-sur-Mer. Nous avons besoin d'un outil public fort, d'un investissement public fort, d'une action publique forte pour développer le fret ferroviaire. Or, ces dernières années, on a plutôt ...