Interventions sur "fret"

M. Charles de Courson l'a rappelé, la transposition du quatrième paquet ferroviaire marque la dernière phase de l'ouverture à la concurrence : le processus avait d'ores et déjà été engagé en 2004 pour le fret et en 2009 pour les lignes transfrontalières. Par ailleurs, la date butoir du 31 décembre 2018 nous oblige. Monsieur Loïc Prud'homme, vous citiez à l'instant l'exemple allemand. Faut-il rappeler que, suite à l'ouverture à la concurrence dans ce pays, l'offre de transports publics régionaux a connu une hausse de plus de 30 % en moyenne entre 1994 et 2016 ? Le volume de passagers a quant à lui con...

...oduire la référence à la lutte contre le réchauffement climatique, absente de ce texte alors que le mot « concurrence » y apparaît 86 fois. Le secteur des transports est aujourd'hui le principal émetteur de gaz à effet de serre – avec 39 % des émissions totales. La hausse, de 10 % depuis 1990, ne fera que s'accélérer avec l'ouverture à la concurrence. M. Charles de Courson a évoqué l'ouverture du fret à la concurrence, qui est une catastrophe : nous sommes revenus au niveau de 1990 ; le transport de marchandises par rail est en baisse, notamment en raison des exonérations dont bénéficie le transport routier – il y a 8,5 milliards d'euros de niches fiscales favorables aux hydrocarbures. Je suis par ailleurs assez étonnée d'entendre vanter les exemples britannique et allemand : vingt ans après l...

Même avis, en raison de la confusion entre les sujets – malgré leur intérêt évident, ils ne sont pas liés. Par ailleurs, il ne me semble pas que le fret ferroviaire soit revenu à son niveau des années 1990 : il a baissé d'une manière relativement constante dans un premier temps, en particulier depuis les années 2000 – sa part a chuté d'environ 18 % à 10 % – mais on observe une augmentation de 5 % par an depuis 2015. La situation n'est donc peut-être pas aussi binaire que vous l'avez dit.

Nos collègues ont raison d'établir un lien entre la politique ferroviaire, l'aménagement du territoire et l'efficacité de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. La libéralisation du fret en est une bonne illustration. Malgré l'ouverture à la concurrence, sa part a chuté de 18 % à 10 % du total. Dans le port du Havre, que je connais bien, le fret ferroviaire ne représente que 3 % du trafic portuaire, contre 30 % à Hambourg. Le nombre de camions sur la route a en revanche explosé – il a augmenté de 39 % en quinze ans. L'ouverture à la concurrence est passée par là, et elle n'a pas ...

...'élevait à 26,5 % en 1984. Nous en sommes aujourd'hui à 9,6 % : on ne peut donc pas parler de progression. L'idée d'un retour à la situation des années 1990 n'est peut-être pas tout à fait exacte, mais personne ne peut contester que la situation est pire qu'avant. Beaucoup de marchandises sont transportées par la route. En Suisse, qui a adopté un modèle de société publique et intégrée, la part du fret ferroviaire a en revanche augmenté. Nous ne croyons pas, et les chiffres le montrent, que privatiser permet d'améliorer la qualité de service et d'amener davantage de gens à prendre le train. En ce qui concerne le réchauffement climatique, il y a une augmentation des émissions de gaz à effet de serre, et l'on ne peut pas dire que les cars « Macron » aident au développement du transport ferroviair...

Je ne peux pas croire que la concurrence intramodale n'existe pas à Hambourg et je ne peux pas penser que la ministre, qui connaît bien le dossier, n'ait pas conscience que le déficit de développement du fret ferroviaire dans le port du Havre est lié à l'absence d'investissements décidés par l'État…

…et à son incapacité à répondre aux exigences des autorités portuaires et des élus du Havre dans ce domaine, comme on l'a vu encore récemment. Un retard considérable doit être rattrapé. Je n'ai pas dit qu'il n'y a qu'une raison à l'absence de développement du fret ferroviaire dans nos ports ; je soutiens simplement que l'ouverture à la concurrence n'a pas permis de compenser le déficit.

Il est difficile de faire un lien entre le choix politique du mode d'exploitation, s'agissant du fret ferroviaire, et la vitalité du marché lui-même. Depuis le début des années 2000, la diminution du marché du fret est liée à la fin de l'exploitation et de la consommation du charbon, à la désindustrialisation et à la relative atonie des ports français, qui pâtissent d'un déficit de stratégie maritime bien connu. À cela s'ajoutent des éléments conjoncturels, comme la crise de 2008, l'état du résea...

L'État et le Gouvernement ont une responsabilité importante pour éviter que des poids lourds ne fassent que traverser notre pays, et pour empêcher que la route reste une jungle sociale et environnementale. J'ai déjà parlé de l'urgence d'accentuer le report modal de la route vers le fret, bien plus écologiquement responsable. Mon sous-amendement CD185 propose que tout camion qui se présenterait à la frontière et qui ne desservirait pas notre territoire soit contraint de monter sur un train ou de décharger son container sur un convoi ferroviaire afin de traverser le pays sur des voies ferrées.

Je suis favorable au sous-amendement CD190. Il apporte une précision utile et offre une meilleure prévisibilité aux entreprises ferroviaires. Je suis défavorable au sous-amendement CD185, car la question de report modal du fret relève davantage du futur projet de loi d'orientation des mobilités (LOM). Je suis favorable à l'amendement du Gouvernement dans la mesure où la modulation des péages conduit à pérenniser des dessertes fines des territoires : plus de 230 gares sont aujourd'hui desservies par le TGV.

Notre sous-amendement CD184 vise à contester l'ouverture à la concurrence du transport de marchandises. L'ouverture à la concurrence du fret est une réalité depuis 2006, mais son échec en est également une, et particulièrement tangible : si 75 % des marchandises en France transitaient par le rail en 1947, cette proportion est aujourd'hui tombée à 9,6 %. Alors que, de 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a augmenté de 40 %, le transport ferroviaire de fret baissait de 34 %. Puisque vous aimez utiliser des exemples européen...

Les textes européens prévoient qu'un retour d'expérience soit effectué à la suite des ouvertures à la concurrence. Savoir précisément ce qui s'est passé pour le fret ferroviaire pourrait être un préalable utile à la généralisation de l'ouverture à la concurrence. Dix ans plus tard, il apparaît que, parmi les nombreuses entreprises privées qui se sont positionnées sur le secteur du fret, certaines ont jeté l'éponge, comme Veolia Cargo, et que d'autres sont en difficulté, à l'image d'Euro Cargo Rail, la filiale de la Deutsche Bahn qui supprime 300 emplois. Vou...

Le retour d'expérience a été effectué en concertation avec l'ensemble des parties prenantes pas plus tard qu'il y a dix jours, ce qui nous permet de disposer de chiffres intéressants, notamment sur le fret ferroviaire. Quand celui-ci perdait 40 % de parts de marché en France, il progressait en Allemagne de 40 % entre 2000 et 2016. Mais contrairement à ce que vous supposez, la progression s'est faite au détriment non de la route, mais essentiellement des voies d'eau. Par ailleurs, c'est la demande qui joue : les transporteurs choisissent de payer plus cher le service de transport par la route car il...

Si le fret ferroviaire a perdu autant de parts de marché, c'est d'abord et avant tout à cause de l'organisation désuète du travail, liée à un cadre social tout à fait inadapté. Chers collègues, je ne vous ai jamais entendu dénoncer ce fait, qui explique que le privé soit arrivé aussi facilement ! Aidez-nous à moderniser le cadre social, battez-vous à nos côtés pour qu'il soit mieux adapté et moins paralysan...

Madame la ministre, les chiffres ne permettent pas d'affirmer de façon aussi certaine que la baisse du fret ferroviaire ne s'est pas traduite par une augmentation du fret routier, dans la mesure où celle-ci a atteint 40 % entre 1990 et 2015. Les politiques publiques ont été clairement défavorables au fret ferroviaire : depuis 1990, la part des subventions pour le rail n'a été que de 17 %, quand celle des subventions pour la route était de 66 % ; la longueur du réseau ferroviaire exploité a été réduite ...

Même avis. J'ai expliqué, dans mon propos liminaire, les effets positifs que l'ouverture à la concurrence pouvait avoir sur les coûts du fret ferroviaire, puisque la réduction est de 20 % en Allemagne sur les quinze dernières années. Quant aux tarifs, qui ont baissé en open access, leur hausse de 15 % est pondérée et correspond peu ou prou à l'inflation. Si l'on compare avec les modes aérien et routier, on s'aperçoit que la hausse tarifaire y a été bien supérieure, de 75 % pour l'aérien et de 25 % pour la route. Je tiens à votre dispos...

Messieurs les Présidents, je vous remercie de votre présence devant notre Commission. Il me semble très utile que nous puissions vous entendre, alors même que la politique des transports est au coeur de l'actualité tant nationale qu'européenne. Il me semble par ailleurs essentiel que notre Commission puisse aborder les questions européennes d'u...

Monsieur Pepy, pourriez-vous revenir sur l'échec de la mise en concurrence du fret ? Vous avez signalé, de manière à la fois suggestive et elliptique, un problème de défaillance du modèle économique. Cet échec est suffisamment grave, notamment sur le plan écologique, pour que l'on s'y attarde. Pourriez-vous nous expliquer comment le modèle économique pourrait être amélioré en vue, précisément, d'y remédier ? Monsieur Jeantet, s'agissant du système ERTMS 2, vous avez indiqué qu'...

... de l'ouverture à la concurrence prévue par le 4ème paquet ferroviaire, notamment en ce qui concerne l'égalité des territoires du point de vue de la desserte, de la fréquence, du confort, de la maintenance et du renouvellement du matériel. Quel serait le coût éventuel pour les finances publiques d'une telle ouverture à la concurrence ? Ainsi que vous l'avez évoqué, l'ouverture à la concurrence du fret, mal préparée, s'est traduite par une chute de l'activité. Cette expérience représente à certains égards un contre-modèle. Par ailleurs, le 4ème paquet emporte la privatisation des services en gare puisqu'il ne permet plus de maintenir « Gares & connexions » à l'intérieur de l'EPIC SNCF Mobilités. Une partie des inquiétudes se porte en outre sur des éléments que vous avez évoqués, à propos de l'h...

La révision en cours de la directive Eurovignette, peut nous permettre d'apporter des financements additionnels pour des infrastructures de transports et favoriser le report modal de la route vers d'autres moyens de transport, au bénéfice donc potentiellement du fret ferroviaire, insuffisamment développé en France Quelle est votre position sur ce sujet ?