Interventions sur "organisatrice"

Il est proposé d'insérer, après l'alinéa 48, une disposition nécessaire pour sécuriser les délégations allant au-delà des limites administratives d'un EPCI. Cette obligation garantit également aux régions de ne pas déstabiliser l'organisation des réseaux de transports scolaires dans les territoires. La cartographie des autorités organisatrices du transport scolaire de premier rang et de deuxième rang – par délégation de la région – bénéficiera d'une meilleure lisibilité à l'échelle des futurs bassins de mobilité.

Je propose de supprimer les alinéas 77 à 81 de l'article premier. La réglementation actuelle est suffisante : elle prévoit que les services réguliers sont soumis à une convention avec l'autorité organisatrice, laquelle peut prévoir des prescriptions environnementales.

L'amendement CD2386 clarifie la liberté laissée aux autorités organisatrices de choisir le recours à une procédure de publicité, avec mise en concurrence ou non, pour l'organisation d'un service de transport essentiellement touristique. Si l'autorité ne choisit pas de recourir à une procédure de publicité avec mise en concurrence, les opérateurs de services touristiques ne bénéficient pas de droits exclusifs et sont soumis à des prescriptions générales d'exécution qui p...

Mon sous-amendement CD3114 rectifié poursuit un objectif de clarification. L'amendement CD2386 distingue deux cas de figure : une procédure de publicité avec mise en concurrence et une procédure de publicité sans mise en concurrence. Dans le premier cas, la mise en concurrence doit aboutir à la conclusion d'un contrat par l'autorité organisatrice et un prestataire. Dans ce contrat seront incluses des mesures favorisant l'utilisation, par le prestataire, de véhicules à faibles émissions. En revanche, dans le second cas, c'est par des prescriptions générales d'exécution définies préalablement à l'attribution du service que ces mesures seront fixées. Le sous-amendement CE3115 permet d'améliorer l'organisation des services de bus touristique...

... un contrat TER – transport express régional – , après le versement d'une indemnité égale à la valeur nette comptable. Les services ferroviaires de transport de voyageurs nécessitent l'utilisation de certains biens, matériels ou immatériels, aujourd'hui détenus par l'entreprise en monopole SNCF Mobilités. Mais ces biens ont souvent fait l'objet d'un financement total ou partiel par les autorités organisatrices, par le biais de subventions d'investissement. La mise à disposition de ces biens, qui sont strictement nécessaires à l'exploitation du service, est indispensable, afin de lever une barrière à l'entrée pour les candidats aux futurs appels d'offres et de traiter les opérateurs de manière équitable. Tel est l'objet de cet article qui me semble intéressant.

Je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement. Nous n'allons pas recommencer ce débat, mais vous savez que ce sont les régions, autorités organisatrices des transports – AOT – , qui sont chargées de déterminer ce qu'elles considèrent comme étant des lignes essentielles. Ce projet de loi n'a ni pour objet ni pour effet de remettre en cause le maintien des petites lignes.

Afin de prendre en compte au mieux les enjeux sociaux, humains et environnementaux de la mise en concurrence d'opérateurs pour l'attribution d'un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, il est nécessaire, me semble-t-il, que l'autorité organisatrice mette en place un processus de concertation et de dialogue social impliquant les organisations syndicales représentatives et les représentants du personnel des entreprises exploitantes existantes. Tel est le sens de cet amendement précisant le cadre de cette concertation entre les différentes parties prenantes.

Notre collègue Jean-Marie Sermier a parfaitement raison. L'expérience nous montre que, même dans le cadre du monopole de la SNCF, les autorités organisatrices de transports ont souvent eu des difficultés à obtenir les informations qui sont nécessaires lors de la conclusion d'un contrat de service public. La question de la transmission des données est vraiment essentielle. Depuis plusieurs jours, nous entendons, sur l'ensemble de ces bancs, qu'il importe de réussir la mise en concurrence, à la fois pour les usagers et pour les territoires. Il me semble...

Compte tenu du fait que les régions ont souvent des difficultés à obtenir de la SNCF les données nécessaires pour exercer correctement leurs prérogatives d'autorités organisatrices, notamment les données nécessaires à la préparation d'appels d'offres, nous voulons, par cet amendement, introduire un mécanisme de transmission des données pour le suivi du contrat, similaire à celui qui a été introduit par l'amendement no 177.

Je pense, monsieur Bouillon, que votre amendement no 155 est satisfait par l'adoption de mon amendement no 328, qui porte sur les clauses sociales. Je vous invite donc à le retirer. J'invite également leurs auteurs à retirer les amendements nos 23 et identiques, faute de quoi je leur donnerai un avis défavorable. Il appartient en effet à l'autorité organisatrice, en tant que puissance publique délégatrice, de définir les conditions de transmission par les entreprises ferroviaires à l'autorité organisatrice, non seulement des informations en amont pour la préparation de l'appel d'offres, mais aussi des informations relatives au suivi de l'exécution du contrat.

L'objet du présent article est notamment de déterminer, par voie d'ordonnance, le devenir des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l'exécution du service public, ainsi que les conditions de transfert ou de reprise de ces biens par les autorités organisatrices de transport ou, le cas échéant, d'indemnisation de SNCF Mobilités. Le dispositif législatif actuel concernant le matériel roulant s'appliquant aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas une mise à disposition de ce matériel à de nouveaux opérateurs, puisque celle-ci est fléchée vers SNCF Mobilités uniquement. Il en va de même des ateliers de maintenance. Po...

Avis défavorable. Nous avons déjà abordé cette question en commission et, parce qu'elle est complexe, il me semble nécessaire de préserver l'habilitation. S'agissant des matériels roulants, la question est de savoir si ces biens qui ont souvent été subventionnés par les régions, mais dont elles ne sont pas propriétaires, sont des biens de retour ou des biens de reprise pour les autorités organisatrices. S'agissant des ateliers de maintenance, il convient de donner de la souplesse aux régions, puisque différentes solutions sont envisageables.

Les services de transport nationaux, régionaux et urbains, de tous modes, y compris les services de transport aérien ou de navigation, gérés par des autorités organisatrices sur la base du code des transports, qu'ils fassent l'objet d'un contrat pour l'exécution du service ou d'une exécution directe, doivent permettre l'association des représentants des usagers désignés par les fédérations nationales d'associations de voyageurs, en mettant en place des comités de suivis dont la composition, le fonctionnement et les missions sont régis par décret.

Cet amendement tend à assurer la participation des représentants des associations d'usagers à la gouvernance des services de transport public réguliers. Les services de transport nationaux, régionaux et urbains de tous modes, y compris les services de transport aérien ou de navigation, gérés par des autorités organisatrices sur la base de l'article L. 1221-1 du code des transports, qu'ils fassent l'objet d'un contrat pour l'exécution du service ou d'une exécution directe, doivent permettre l'association des représentants des usagers désignés par les fédérations nationales d'associations de voyageurs, en mettant en place des comités de suivi dont la composition, le fonctionnement et les missions sont régis par décre...

Cet amendement vise à garantir aux collectivités concernées, pour tout projet de modification de l'offre de transport, l'information s'il s'agit d'un service librement organisé – par exemple, le TGV – , et la consultation s'il s'agit d'un service d'intérêt national. Il permet de tenir compte, dans le schéma de desserte, de l'avis des régions, autorités organisatrices de transport, capables d'identifier finement les besoins des usagers.

Cet amendement vise à instaurer une consultation préalable à l'arrêt du trafic pour les services nationaux et régionaux. Qu'il s'agisse d'un arrêt du trafic ferroviaire par choix – transfert sur route, par exemple – ou par contrainte – fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques – , une procédure préalable à l'arrêt du trafic doit s'imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau afin d'élaborer et de diffuser, sur la base d'éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l'état de l'infrastructure, l'étude de repreneurs éventuels de l'exploitation et une étude d'impact du report sur l'autocar et les autres modes. SNCF Réseau doit diffuser des informations sur le calendri...

À l'instar d'autres personnes ici, nous pensons qu'afin de préserver une desserte réelle et effective des territoires ruraux, de montagne ou à faible densité démographique, les autorités organisatrices de transports doivent étudier, en étroite collaboration avec les régions et les autres collectivités territoriales, tous les moyens – je dis bien tous les moyens – pour maintenir coûte que coûte des lignes de transport. Nous sommes tous d'accord pour dire que c'est le coeur même du service public que d'être là où la rentabilité n'est pas au rendez-vous. Cela a déjà été dit, ces lignes secondair...

...» ? Cette notion est-elle plus large ou plus restrictive que les lignes UIC 7 à 9 ? Nous cherchons tous ici à disposer de données objectives sur ce sujet, qui permettront d'avoir un débat dans les deux chambres du Parlement. J'ai également déposé un amendement no 163 rectifié portant article additionnel après l'article 3 quater, sur lequel je ne reviendrai pas, et qui vise à donner aux autorités organisatrices de transports la pleine capacité de disposer de données socio-économiques objectives sur cette question. Telle est d'ailleurs l'intention de M. Spinetta, qui a souligné dans son rapport la nécessité de disposer de données socio-économiques relatives aux petites lignes. Il convient de vérifier à chaque fois s'il existe une alternative au maintien de ces lignes, si oui laquelle, et s'il n'y a pas...

...ar le Gouvernement – et d'évaluer le montant des crédits nécessaires à la régénération de ces lignes. Cette question fait déjà l'objet d'un diagnostic prédictif, ligne par ligne, commencé par SNCF Réseau il y a dix-huit mois ; ce diagnostic sera finalisé d'ici à la fin de l'année pour l'ensemble des lignes et annexé au rapport demandé au Gouvernement. Ce rapport permettra d'éclairer les autorités organisatrices de la mobilité, en l'occurrence les régions, dans leur préparation des négociations de la future génération des contrats de plan État-région. Il s'agira donc d'un rapport utile.

...qu'il faut mettre dans la balance non seulement les réalités de la ligne mais aussi les conditions lui permettant de continuer à desservir un territoire au nom même de l'aménagement du territoire. Le présent amendement est le fruit d'une inquiétude : si votre rapport est destiné à la représentation nationale – c'est déjà important – , comme cela se passe-t-il avec les régions, avec les autorités organisatrices de transports ? À plusieurs reprises, vous-même ou Mme la ministre avez indiqué que le rendez-vous important était celui du contrat de plan État-région, qui doit fixer l'engagement de l'État sur ces questions englobant notamment les petites lignes et l'entretien du réseau existant. J'aimerais savoir, concrètement, de quelle façon ces données seront mises à disposition des AOT. Tel est l'objet de...