Interventions sur "réseau"

...s diverses : niches fiscales, exonération de taxe carbone et autres réjouissances accordées par le Gouvernement lors du dernier projet de loi de finances – pour le coup, les gouvernements précédents ne sont pas en cause. Inutile, donc, d'aller chercher les méfaits de la concurrence à l'autre bout de la planète. Il suffit de regarder sous nos yeux : la plus grande concurrence que la SNCF et notre réseau ferroviaire aient à subir est celle des autoroutes, privatisées depuis des années et qui nous prélèvent largement le montant qu'il faudrait investir dans le réseau ferré.

Avec cet article, nous voici au coeur d'un sujet très important : la péréquation opérée par SNCF Réseau sur les redevances d'accès à l'infrastructure entre les lignes les plus rentables et les petites dessertes. Je me demande cependant pourquoi, à aucun moment, nous ne débattons du service public, alors que c'est le fond du sujet. Si nous voulons développer économiquement tous les territoires à partir du mécanisme d'hypercentralisation et d'hypermétropolisation que nous connaissons, nous avons évi...

pardon, à Lyon, il ne peut y avoir deux tarifs différents. Pour prolonger des lignes, il faut réfléchir à la notion d'adossement. Votre ministère la connaît bien, car c'est sur cette base que l'on a étendu les réseaux routiers. Seulement, le Gouvernement s'est fait taper sur les doigts par l'Union européenne, qui a condamné cette pratique. Financer des lignes par adossement sur des lignes existantes en créant des distorsions de tarification pour les passagers pose un petit problème de droit. J'espère avoir été clair, même si mon GPS m'a égaré en m'obligeant à passer par Nancy !

Madame la ministre, le calcul des redevances d'accès aux infrastructures perçues par SNCF Réseau et la modulation des péages introduisent la perspective d'une péréquation qui ne peut être accueillie que favorablement, mais qui, loin de s'établir uniquement entre les lignes de TGV plus ou moins rentables, doit profiter à l'ensemble des lignes, y compris à celles qui sont qualifiées de secondaires du fait de leur moindre rentabilité. Celles-ci doivent bénéficier d'une meilleure répartition du ...

Sur le fond, je suis ravi que vous ayez lu mon rapport. Dans un premier temps, quand les régions deviendront les autorités organisatrices pouvant lancer des appels d'offres pour attirer des acteurs du ferroviaire, il est probable que leur premier appel d'offres ne portera pas sur l'ensemble du réseau. Elles commenceront par faire des lots, comprenant des lignes rentables et d'autres qui le sont beaucoup moins. Elles demanderont ensuite aux acteurs de formuler des propositions pour rentabiliser les lignes ou faire en sorte que celles-ci soient plus fréquentées. Tel est le sens de mon rapport. Sur certaines lignes, il y aura beaucoup de passagers et beaucoup de trains. Sur d'autres, …

...nscrire explicitement, parmi les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages, « la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire ». Vous proposez en effet que la péréquation, qui était jusqu'à présent appliquée au sein de l'activité TGV, puisse reposer sur une refonte de la tarification de l'usage du réseau ferré, afin de moduler le niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. On ne peut sérieusement penser que la modulation des péages conduira dans les faits à pérenniser les dessertes fines des territoires sur les plus de 230 gares aujourd'hui desservies par le TGV. Tout dépendra de l'importance de cette modulation et, surtout, du bon vouloir des actionnaires des opérateurs p...

Monsieur Wulfranc, vouloir supprimer cet article me paraît une très mauvaise idée. En la matière, deux approches sont possibles. Une première approche, strictement budgétaire, consiste à augmenter le prix des péages pour résorber la dette de réseau, au prix de l'aménagement du territoire.

Entre les deux, il y a la réalité du réseau français. Vous savez que notre réseau TGV dessert 230 gares et qu'un tiers des 1 400 liaisons TGV se font sur le réseau classique. L'objet de l'article 1er bis est d'opérer une modulation du prix des péages qui ne s'inscrit ni dans le cadre de la logique budgétaire ni dans celui de l'approche accommodante mais préserve la desserte des 230 gares, autrement dit la desserte fine du territoire. Pour ...

En permettant la mise en oeuvre d'obligations de service, cet amendement vise à favoriser l'attribution de sillons sous conditions de service, en liant, par exemple, la desserte d'une métropole à l'obligation d'opérer un certain nombre de liaisons quotidiennes vers des villes voisines de taille moins importante et situées sur le même réseau. L'objectif est de maintenir des équilibres territoriaux et économiques. Je rejoins complètement les propos très concrets que vient de prononcer M. Jolivet.

Il est défavorable sur ces deux amendements ? S'agissant du I de l'amendement nos 187, nous voulons garder le caractère pluriannuel de la tarification des péages, afin d'afficher une stabilité de recettes pour SNCF Réseau et une stabilité de coûts pour les opérateurs ferroviaires. Le dispositif que vous proposez pour le II est déjà pris en compte dans l'article 1er bis. Au III, votre proposition revient à mettre en place un système de franchise, qui ne correspond pas au choix opéré par le Gouvernement et soutenu par notre majorité.

...l'espace des gares ou la sûreté ferroviaire, fondées sur une prérogative dérogatoire accordée par le législateur. En outre, nous l'avons rappelé hier soir, la transformation de la SNCF en société anonyme, même contrôlée par l'État, dégradera sa notation financière, renchérissant ses charges financières et l'exposant davantage au risque d'une remontée durable des taux d'intérêt, surtout pour SNCF Réseau. Avant même une controverse juridique, il s'agit là d'une question politique portant sur la légitimité de l'État à intervenir directement dans la gestion d'une activité économique d'intérêt général, a fortiori si celle-ci relève du service public. Telles sont les motivations de notre amendement.

...les chiffres que vous avancez font débat. D'autres indices de satisfaction des passagers démontrent le contraire, notamment une progression du taux de satisfaction au cours des dix dernières années. En outre, le risque d'inconstitutionnalité de l'article 1er qu'évoque l'exposé sommaire de votre amendement n'est pas avéré. Monsieur Chenu, vous avez évoqué le patrimoine de la SNCF. La société SNCF Réseau sera intégralement détenue par la SNCF, elle-même société nationale à capitaux publics dont le capital sera intégralement détenu par l'État, ce qui garantira son positionnement dans le giron de l'État. S'agissant des deux amendements présentés par M. Wulfranc et Mme Rabault, nous avons débattu de la future structure juridique de la SNCF dans le cadre de l'examen de l'amendement no 273. Comme nou...

... le ferroviaire, au prétexte de n'avoir d'autre choix que de transposer les directives européennes sur l'ouverture à la concurrence. Le règlement européen relatif aux obligations de service public vous permettait pourtant de vous opposer aux directives européennes en instaurant des exceptions pour le maintien du service public. Vous le faites bien en Île-de-France, alors pourquoi pas sur tout le réseau ? Vous volez ainsi aux Français un service public auquel ils sont particulièrement attachés. Ayez au moins l'honnêteté d'assumer que c'est un choix politique ! Nous voterons contre l'adoption de cet article, qui acte la fin du service public ferroviaire sur tout le territoire national.

Je conclurai en rappelant que les déséquilibres démographiques entre métropoles et territoires ruraux, une des caractéristiques frappantes de la situation de la France, la vétusté du réseau et la nécessité d'améliorer significativement la qualité du service…

...une masse considérable de contractuels, au lieu d'embaucher des titulaires. Même si vous êtes tous parfaitement convaincus de ce que vous dites – et pourquoi pas ? supposons-le – , ce qui compte, c'est le mouvement dans laquelle vous vous inscrivez. Le quatrième paquet ferroviaire ne vise pas à garantir un service ferroviaire unifié, bien au contraire ! Ceux qui ont séparé SNCF Mobilités de SNCF Réseau savaient parfaitement qu'ils créaient un déséquilibre, qui rendrait nécessaire le vote de lois nouvelles. Aujourd'hui, le moteur interne de votre projet de loi, c'est la concurrence. Celle-ci oblige à modifier le statut des travailleurs parce que cette future société devra disposer d'un avantage comparatif – il sera là, dans ce nouveau statut. Quand d'autres sociétés utiliseront les mêmes rails,...

Lors de la précédente réforme ferroviaire, la terminologie de groupe « unifié » ou « public » a été utilisée alors même que l'on savait que le réseau ferroviaire national serait, un jour, ouvert à la concurrence. Il y aura des appels d'offres, des opérateurs privés : c'est là une simple vérité que l'on n'ose pas dire pour, paraît-il, ne pas inquiéter les cheminots – qui sont pourtant largement assez adultes pour comprendre ce qui leur arrive.

Je voudrais simplement rappeler que le réseau ferroviaire, les gares, les infrastructures font partie du patrimoine de la nation. Donner un statut de société anonyme à un patrimoine commun, voilà qui est amusant ! Sur ce réseau, il y a aujourd'hui un service assuré par SNCF Mobilités. Nous sommes attachés à cette entreprise, qui sera demain en concurrence avec d'autres – ce qui, je le redis, est normal ! Mais il faut créer les conditions qu...

… due à la désindustrialisation, de 18 % de la part modale en 2000 à 10 % actuellement, même si le trafic reprend quelque peu depuis 2015. Se sont conjugués au facteur structurel de la désindustrialisation les effets conjoncturels de la dégradation du réseau, de la crise de 2008 – qui a aussi atteint le transport de marchandises – et de l'impréparation de Fret SNCF, qui a choisi de ne pas faire de matériels dédiés au fret et de privilégier les matériels combinés, alors que ses concurrents ont augmenté leur part de marché de 11 % à 32 % en quelques années grâce à des locomotives dédiées au fret. Il serait bon de ne pas reproduire cette impréparation p...

...graphiques. Cet amendement vise à prendre en compte cette spécificité territoriale en évitant, lorsque des critères démographiques le justifient, d'ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence. Tous les rapports élaborés sur la question démontrent que l'État, dans ses investissements, a privilégié la route, que 63 % des investissements des collectivités locales sont consacrés au réseau routier et qu'en outre, les DSP – les délégations de service public – , que vous présentez comme l'alpha et l'oméga, n'ont pas fait la preuve qu'elles étaient de nature à préserver les deniers desdites collectivités, donc des contribuables concernés. Tel est le sens de cet amendement de repli par rapport aux précédents : il vise à vous permettre de prendre en compte la démographie au titre des e...

...de court terme du marché, pour des questions de climat, d'aménagement du territoire ou de droit à la mobilité. Le train doit rester une cause nationale. Au regard de cette cause nationale, on ne peut pas comprendre pourquoi un élément aussi essentiel que le fret – car là est le vrai débat, madame la ministre – n'a bénéficié que de 17 % des investissements publics depuis 1990, contre 66 % pour le réseau routier. C'est aussi ce décalage qui explique, en partie, la dette de la SNCF. C'est pourquoi, si nous gouvernons la France demain, nous reviendrons sur les paquets ferroviaires, sur l'ouverture à la concurrence, y compris du fret, et sur la régionalisation des trains. Car c'est désormais aux régions que l'on va faire subir la politique d'austérité.