Interventions sur "réseau"

Non, puisque le rapporteur en approuve l'esprit. Je serai attentif à ce qui se passera par la suite. Je maintiens que les voyageurs doivent être bien représentés, y compris au sein de SNCF Réseau, car le réseau concerne les voyageurs comme les utilisateurs du fret. En effet, SNCF Réseau va gérer l'ensemble de l'infrastructure, laquelle sera à la fois empruntée par des voyageurs comme vous et moi et utilisée par les entreprises pour le fret. Cela doit être bien précisé dans la loi.

Nous revenons une fois encore sur la nécessaire indépendance entre les trois sociétés nationales à capitaux publics. Vous avez choisi l'architecture suivante : d'un côté SNCF Mobilités, le transporteur, de l'autre SNCF Réseau, le gestionnaire des réseaux, l'ensemble étant chapeauté par SNCF, autre société nationale à capitaux publics. L'objet de l'amendement est qu'aucun administrateur ne puisse être membre du conseil d'administration des deux premières sociétés. Leur indépendance l'une vis-à-vis de l'autre doit en effet être claire, précise et validée par tous. Or la première condition de l'indépendance est que les ...

On revient encore une fois sur les fonctions au sein des instances dirigeantes de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Contrairement à ce que dit M. Dharréville, pour notre groupe, il ne s'agit pas de corseter, mais de clarifier les règles relatives aux membres de ces instances. Leur porosité avait déjà été dénoncée par le commissaire européen Siim Kallas qui écrivait, dans un courrier adressé au ministre des transports de l'époque, M. Frédéric Cuvillier, qu'il était très important que la composition du conseil ...

L'ouverture que vient de faire Mme la ministre nous conduit à retirer cet amendement. Comme il précise que les membres du conseil d'administration de SNCF Réseau ne peuvent pas exercer d'autres fonctions au sein des autres entités du groupe, il coiffe de fait les trois amendements précédents. Il pourra donc servir de base à la rédaction du nouvel amendement.

...re des défis de leur temps. Il est vrai que France et chemins de fer ont histoire liée. La SNCF a accompagné les transformations du pays : industrialisation, premiers congés payés, reconstruction d'après-guerre, développement des villes et des loisirs de masse. Le formidable élan de modernité initié en 1988 fut le vecteur de réussites incontestables – record du monde de l'heure, développement du réseau grande vitesse, etc. – , d'une excellence française reconnue aux yeux du monde.

Ce fut également, en dépit des efforts de chacun, une lente mais inexorable dégradation du réseau : trois décennies de stratégies d'investissement à sens unique, avec le tout TGV ; in fine, l'accroissement de la dette, devenue insoutenable ; et l'émergence de mobilités concurrentes, la route ou encore l'aérien low cost. Dans le même temps était patiemment conçue l'Europe du rail, pour faire baisser les prix des billets des 500 millions de citoyens, harmoniser les conditions sociales des trav...

...n coeur, l'entretien et la régénération du patrimoine national : 30 000 kilomètres de voies exploitées, 17 000 passages à niveau, 1 742 tunnels, 26 700 ponts et viaducs. Ce bien commun doit recevoir notre attention collective : tel est l'objet du plan d'investissement de 36 milliards d'euros annoncé par le Gouvernement. La dette n'est pas seulement financière, elle est aussi technique. Pour SNCF Réseau, la valeur atteint le nombre des années : trente ans en moyenne en France, parfois bien plus sur les petites lignes, contre dix-sept en Allemagne ! Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait, dans vingt ans, qu'un tiers du réseau national. Cette dette technique est la cause principale du manque de régularité des trains et des dysfonctionnements récents.

Songeons à l'accident de Brétigny-sur-Orge ou aux incidents de cet été dans les gares ! Les difficultés financières et la vétusté du réseau ont un effet délétère sur la qualité de service. Retards, annulations et déprogrammations s'accroissent, et le voyageur souffre de cette impéritie. En 2016, 5 % des trains programmés ont été supprimés et 11 % des trains ont circulé avec des retards supérieurs à six minutes. Plus de la moitié des minutes perdues sont liées à des causes dites « maîtrisables » par SNCF Réseau et les entreprises ferr...

...cessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre les entreprises ferroviaires, notamment pour l'attribution des sillons. Si cet EPIC était malgré tout maintenu, il serait indispensable d'inscrire dans la loi qu'il n'y a pas de membre dirigeant commun dans les instances des trois EPIC, comme c'est le cas aujourd'hui, M. Pepy étant à la fois président de la SNCF et membre du directoire de SNCF Réseau, ce qui est incompatible avec l'ouverture à la concurrence. En gros, c'est comme si un dirigeant de la Deutsche Bahn siégeait à SNCF Réseau ! Le gestionnaire des infrastructures et doit être indépendant pour assurer un égal accès des sillons à tous les opérateurs.

...riel roulant, retards, déprogrammations, manque d'information, prix croissant des billets : les critiques ne manquent pas et beaucoup sont fondées. Plus d'un train Intercités sur trois arrive en retard aux heures de pointe et 25 % des retards sont supérieurs à vingt minutes. Le constat est partagé : une part importante des incidents rencontrés par les usagers est imputable à l'état déplorable du réseau.

L'organisation de la SNCF, telle que son architecture est pensée, pose un problème. Jusqu'à présent, l'EPIC de tête chapeautait deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Demain, il semble que la SNCF ne sera plus constituée en EPIC mais, si j'ai bien compris les annonces récentes, en société à capitaux publics. Le lien sera donc toujours très fort entre, d'un côté, une structure qui chapeaute à la fois les réseaux – dont on a dit clairement qu'ils devaient relever de l'État, car ce sont les réseaux qui déterminent le maillage du territoire – et...

Pendant des décennies, l'État n'a pas réalisé les investissements nécessaires – c'est visible – et 20 % du réseau fonctionnent au ralenti. Dans ma région, en Normandie, il fallait par exemple une heure quarante-cinq pour faire le trajet Paris-Le Havre en 1973 ; il faut aujourd'hui en moyenne deux heures et sept minutes. Depuis trente ans, l'État s'est engagé dans le financement massif des nouvelles lignes à grande vitesse des TGV, au détriment des mobilités du quotidien et de l'entretien du réseau existant....

...de sujets, comme la gestion de crise ou la sécurité. Ainsi, un directeur siège dans chacune des structures, mais le rôle de chacun n'est pas précisément défini. Un flou artistique entoure le rôle de chacun des dirigeants de ces structures. Je ne sais ce qu'en pensera l'Union européenne, ni ce qu'elle dira du rôle du président de la SNCF, qui siège en même temps au conseil d'administration de SNCF Réseau. Qu'en sera-t-il au sein de la nouvelle structure ?

...une formidable opportunité, mes chers collègues. Cette ouverture n'a pas été décidée parce que le libéralisme constituerait une fin en soi, mais parce qu'elle est apparue comme nécessaire pour revitaliser le système ferroviaire, restaurer la qualité de service au profit des usagers, avec plus de trajets et plus de concurrence sur les prix. Elle permettra d'améliorer le taux d'utilisation de notre réseau ferroviaire et de développer une offre plus dense, à même de désenclaver les zones isolées – en Allemagne, depuis vingt ans, le transport ferroviaire a enregistré une augmentation de 49 % de voyageurs.

Rappelons tout d'abord que la structure de tête, en elle-même, n'est pas contraire au droit européen mais qu'en revanche, la France fait l'objet d'un recours en manquement de l'Union européenne au sujet de SNCF Réseau, ce qui impose de revoir le statut juridique des différentes entreprises qui composent le groupe SNCF pour assurer la conformité au droit européen et garantir que le gestionnaire d'infrastructures permette un accès équitable et non discriminatoire aux différents opérateurs ferroviaires. Avis défavorable, dans la mesure où la structure sera présentée par le Gouvernement à l'amendement no 273.

...ous nageons en plein incohérence. Chers collègues, je comprends grâce à la réponse de Mme la ministre le sens exact de votre interrogation. Vous proposez un modèle, la ministre vous en oppose un autre. Ni vous ni la ministre ne faites autre chose que de parler de structure juridique sans qu'à aucun moment on ne comprenne l'intérêt, du point de vue du service rendu, d'avoir tout d'abord séparé le réseau de l'exploitation – version Gayssot – avant, aujourd'hui, de passer à un modèle qui les rapproche dans une entité où ils restent toutefois distincts tout en étant chapeautés. Je le répète : quel est l'intérêt d'un tel changement du point de vue de la circulation des trains ? Les trains circuleront-ils plus, mieux ou plus sûrement après qu'avant ?

...bilités, qui aurait été une occasion, pour nous tous, de nous investir pleinement à écrire l'avenir pour les Français et pour les territoires sur la question essentielle des déplacements quotidiens. Vous confirmiez d'ailleurs les propos que vous aviez tenus quelques mois auparavant, s'agissant de la priorité donnée aux transports du quotidien et de l'effort à réaliser en matière de travaux sur le réseau existant, pour sa régénération. Vous créiez en outre un Conseil d'orientation des infrastructures, chargé de produire les éléments nécessaires à la préparation d'une grande loi de programmation sur les infrastructures, qui définirait les priorités dans les domaines ferroviaire et routier. Enfin, vous annonciez confier un rapport à M. Spinetta sur l'avenir de la SNCF, notamment en ce qui concerne ...

...de paquets ferroviaires successifs – si nous en sommes au quatrième, c'est bien qu'il y a en a eu trois autres auparavant. À chaque fois, ces paquets ont entraîné, pour nos assemblées, la nécessité de modifier un certain nombre de dispositions législatives issues de la fameuse LOTI – loi d'orientation des transports intérieurs – de 1982. Il y a d'abord eu la loi de 1997 portant création de RFF – Réseau ferré de France. Il y a eu ensuite, dans les années 2000, d'autres textes qui ont conduit à la création de l'Établissement public de sécurité ferroviaire et du régulateur, l'ARAF – l'Autorité de régulation des activités ferroviaires. En 2009, la loi ORTF, relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires, a apporté de nouvelles modifications. Enfin, la loi du 4 août 2014 po...

...directement des petites lignes, dont la dénomination est d'ailleurs bien mal appropriée compte tenu du rôle qu'elles jouent dans le maillage du territoire, il faut cependant dissiper tout malentendu et mettre en valeur le sujet de l'aménagement du territoire davantage qu'il ne l'est dans le texte. Comme je l'ai déjà souligné en commission, nos débats doivent poser les jalons de l'avenir de notre réseau capillaire. L'annonce du Premier ministre selon laquelle il ne saurait être question de fermer ces petites lignes est très positive. L'article 3 quater, né de l'adoption d'un amendement du rapporteur en commission, permettra certes de dresser un état des lieux des lignes où la circulation est la plus faible, mais il convient dès à présent de leur assurer un avenir à moyen et long termes, notammen...

C'est l'autorité organisatrice des transports, c'est-à-dire la région, qui a compétence pour définir le schéma de dessertes. Vous avez fait référence à l'amendement qui a été adopté en commission prévoyant un diagnostic technique précis, lequel n'existe pas encore, de l'état du réseau et de la circulation des lignes dites peu fréquentées. Le diagnostic qui sera fait permettra de connaître l'état réel du réseau et d'éclairer la négociation des futures générations de contrats de plan entre l'État et les régions – CPER – : le Gouvernement a déjà pris l'engagement d'assurer un financement à hauteur d'1,5 milliard d'euros pour la période 2015-2020. C'est pourquoi je demande le ret...