Interventions sur "réseau"

...re en séance publique. C'est pourquoi nous demandons le renvoi du texte en commission pour un nouvel examen. Les Républicains considèrent que ce nouvel examen doit nous permettre, dans le respect des principes du débat parlementaire, d'enrichir et de compléter ce texte sur les aspects suivants : le recours aux ordonnances ; la dette de la SNCF, sujet central ; les lignes les moins fréquentées du réseau. La procédure des ordonnances se justifie d'autant moins qu'il s'agit à la fois d'une mission de service public devant être assurée pour nos concitoyens et d'une vision stratégique de l'État, fondamentale pour l'équilibre des territoires. Comment justifiez-vous, madame la ministre, la concision de ce texte, si ce n'est pas la volonté de contourner le débat parlementaire ? Le groupe Les Républica...

...n, ils portent un regard bienveillant sur la SNCF et ils aiment leurs cheminots. Nous aussi ! Nous savons que le coût du service n'est pas adapté, que les investissements n'ont pas permis la rentabilité d'un certain nombre de lignes, que les cahiers des charges des installations sont beaucoup trop compliqués, que la qualité du service s'est dégradée au fil des ans, enfin que le vieillissement du réseau est extrêmement préoccupant. Nous sommes favorables à une modernisation et à une réorganisation de SNCF visant à adapter l'opérateur historique, endetté et non compétitif, à la mise en concurrence avec d'autres opérateurs sur le réseau français. Pour cela, il faut préparer et organiser la concurrence du transport des voyageurs, en transposant dans le droit français l'étape finale d'un processus e...

... envers les millions d'usagers. Nous le faisons, avec ce nouveau pacte ferroviaire, pour que ce service reste un bien commun. Il ne s'agit pas ici d'opposer les cheminots aux Français, les anciens gouvernements aux nouveaux, mais bien de tracer un chemin pour une SNCF plus forte, attachée à ses valeurs et prête à affronter l'avenir. Les usagers souhaitent davantage de sécurité et de fiabilité du réseau, mais aussi une baisse des tarifs et une meilleure qualité de service. La dégradation de la qualité du service, les conséquences que subissent nos concitoyens du fait de ces manquements, nous les connaissons tous. La situation ne peut plus durer. Personne ici ne l'impute aux cheminots. La responsabilité en incombe largement à l'État, qui n'a pas su dégager les priorités et se poser en stratège. ...

...acte ferroviaire », a pour objectif de réformer la SNCF, mais il est dénué de toute stratégie d'avenir pour le ferroviaire français. Il prétend lever les barrières pouvant faire obstacle à l'ouverture à la concurrence mais, une fois encore, il illustre votre politique inégalitaire, qui sert quelques-uns au détriment du grand nombre. La concurrence est là. De multiples entreprises se partagent le réseau, sans communication ni liens. Les incidents sont nombreux et le service déplorable. La dette s'accumule. Nous sommes en 1937. Être moderne, efficace, ce n'est pas reproduire les erreurs du siècle dernier. C'est penser un autre modèle.

En 1997, il y a vingt ans déjà, une réforme avait coupé la SNCF en deux. Elle préparait l'arrivée des entreprises privées sur un réseau construit et entretenu par de l'argent public, pour concurrencer la SNCF sur les lignes les plus rentables, selon la vieille recette : mutualisation des coûts et privatisation des bénéfices.

… vous aviez acté la séparation de la SNCF en deux activités distinctes, entre l'exploitant ferroviaire et le gestionnaire de réseau, avec la création de Réseau ferré de France. Toutefois, vous avez laissé de côté une partie de la directive, qui préconisait la reprise de la dette par l'État. Vous avez préféré la cacher sous le tapis de RFF. L'Allemagne, dont vous nous saoulez de louanges, avait déjà repris la dette de son opérateur national depuis 1992. Alors non, madame la ministre : vous ne pouvez pas vous cacher derrière ...

… elle ne semble pas vous contraindre beaucoup. Tout le monde voit la ficelle : les directives, c'est quand ça vous arrange, pour taper sur les agents de la SNCF, lesquels sont les plus combatifs contre vos politiques inégalitaires et celles de vos prédécesseurs. Ces réformes ont profondément fragilisé le réseau ferré en le privant des moyens nécessaires à son entretien et à sa modernisation, engendrant tous les dysfonctionnements que nous connaissons aujourd'hui. Plus sournoisement encore, la SNCF a organisé la concurrence en interne en créant un millier de filiales dans le fret, dans le transport routier et de marchandises, dans le transport de voyageurs et dans les sociétés de maintenance. Ces entité...

Mais le plus pervers, c'est maintenant qu'il arrive, avec votre recherche du bouc émissaire. Les trains arrivent en retard ? C'est la faute des cheminots ! Les 46 milliards de dette ? La faute des cheminots encore ! Ils coûtent trop cher, dites-vous. En supprimant le statut pour les nouveaux entrants, vous levez la dernière barrière à l'arrivée des entreprises privées sur le réseau, lesquelles n'auront pas à s'aligner par le haut sur le statut des cheminots.

Rien ne justifie les salaires de ces principaux dirigeants, au regard de leur bilan. Celui-ci est en effet un échec total, avec une dette de réseau non gérée, malgré 49 milliards d'euros de péages perçus depuis vingt ans, le fret en déroute et des black-out à répétition. Comment ces incompétents peuvent-ils être encore en poste ? Auraient-ils, eux, un statut particulier ?

Pour nous, le service public de transport ferroviaire est non pas une charge mais bien un outil au service de la planification écologique et de l'égalité territoriale. Cette vision implique non seulement de réinvestir dans notre réseau pour le réhabiliter et le moderniser, mais aussi de revoir la fiscalité pour qu'elle pèse sur les modes de transport les plus polluants. Cela nécessite de réorienter les investissements publics vers le ferroviaire, dix fois moins émetteur de CO2 qu'un trajet en voiture. Ces points, madame la ministre, ne sont pas abordés dans votre projet. Le transport ferroviaire est un service public qui doit...

...ment no 273, qui prévoit la création d'une société nationale à capitaux publics, est le premier pas habituel et incontournable vers une privatisation, même si vous vous en défendez – l'exemple de GDF l'illustre bien, ainsi que celui de France Telecom, encore plus parlant. L'incessibilité n'étant pas définitive, on ne peut pas croire que cela soit une garantie suffisante. La séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités a été orchestrée pour creuser la dette que vous évoquiez : d'un côté, SNCF Réseau s'endette inexorablement, car l'entretien des rails est un coût ; de l'autre, les profits de SNCF Mobilités, séparés, ne financent pas le réseau. Une fois de plus, c'est, comme je le rappelais dans la discussion générale, l'organisation programmée de la socialisation des pertes et de la maximisatio...

Or, depuis le vaste plan de réalisations du réseau et des lignes TGV – dont la France doit se féliciter – , les gouvernements n'ont pas assumé la charge de dépense que cela représentait pour le budget de l'État mais ils l'ont refilée à l'entreprise publique. Aujourd'hui, ce sont donc 47 milliards d'euros qui pèsent sur la SNCF, auxquels il faut ajouter 1,7 milliard par an de remboursements d'emprunt aux banques. Ces milliards pèsent également su...

...appartient en partie à la SNCF. Elles ont des difficultés à obtenir leurs sillons, ne disposant pas des mêmes possibilités que la SNCF. En outre, le système informatique Résarail, qui date de plusieurs dizaines d'années, doit absolument être réorganisé pour que la concurrence soit libre et non faussée. Nous devons également savoir de quels moyens disposeront respectivement SNCF Mobilités et SNCF Réseau pour affronter ensemble l'ouverture à la concurrence.

Il y a deux ans, le président de SNCF Réseau se flattait dans un entretien de recourir à l'externalisation pour les travaux de rénovation des voies sur des tronçons entiers de lignes, tout en conservant la maîtrise d'ouvrage. Il définissait ces partenariats industriels comme un élément structurant de la stratégie du gestionnaire du réseau. Si l'amendement du Gouvernement n'évoque pas directement ces pratiques, se référant à des filiales de...

...nes qui pourraient être jugées insuffisamment rentables. Cela invite en effet à mettre en balance la solidarité territoriale avec d'autres critères, comme celui de la rentabilité. Quid, dès lors, du devoir de service public, de la nécessité de développer un service public, et donc de l'égalité pour toutes et pour tous ? Au-delà des questions de coût, le train joue, grâce aux ramifications de son réseau et à la couverture des gares, un rôle important dans l'aménagement et l'attractivité des territoires. Le rapport Duron le reconnaît mais n'en remet pas moins en question le maintien des voies « peu utilisées ». Même duplicité avec le rapport Spinetta, qui loue les mérites d'une desserte fine du territoire mais refuse de voir l'État et les régions continuer de consacrer aux petites lignes 1,7 mil...

Sur l'amendement du Gouvernement, l'avis est favorable dans la mesure où la proposition faite regroupe les trois établissements publics en un seul groupe industriel public. Elle clarifie la place de Gares& Connexions au sein de SNCF Réseau, ce qui était une attente forte pour réunifier les actifs des gares. Elle écarte les risques de privatisation dans la lettre même de l'amendement : même si, chers collègues, vous souhaiteriez mentionner expressément l'incessibilité des droits, le texte précise bien que les capitaux sont intégralement détenus par l'État.

Après, me direz-vous, il n'y a pas d'autre solution. C'est faux et vous le savez. Assainir la dette et rénover pleinement le réseau ferré, c'est largement possible, si l'on veut bien y mettre un peu de volonté politique et un peu de patience. D'abord, on va chercher des recettes nouvelles, par exemple auprès des concessions autoroutières ou des entreprises de poids lourds, qui bénéficient de privilèges considérables au détriment des Français, automobilistes ou non, et on nourrit ainsi les caisses de l'État et de la SNCF, ave...

...éjà eu la discussion en commission. Concernant le sous-amendement no 308, M. Jumel fait des comparaisons avec EDF et évoque les risques de privatisation, sur lesquels je me suis exprimé auparavant ; les masses financières en jeu ne sont pas du tout les mêmes. En commission, vous avez rappelé que la dette d'EDF s'élève à environ 45 milliards d'euros, en effet à peu près équivalente à celle de SNCF Réseau. En revanche, le chiffre d'affaires des deux entreprises n'a rien à voir. Celui d'EDF est de 75 milliards d'euros, alors que les recettes commerciales de la SNCF sont de l'ordre de 9 milliards d'euros. La proportion n'est pas du tout la même. Le risque de privatisation de la SNCF est donc tout à fait hypothétique.

L'avis est également défavorable sur le sous-amendement no 309 concernant l'externalisation des activités. Cette vision me semble un peu statique. Je ferai simplement référence à la maintenance prédictive, que SNCF Réseau externalise par le biais de la société de drones Altametris, améliorant ainsi de façon substantielle la qualité de la maintenance des voies.

...çaise, l'un des fleurons de la modernité de notre pays, symbole d'un génie et d'un savoir-faire français toujours en quête d'innovations. Il nous faut en être fiers. C'est précisément parce que nous aimons notre service public ferroviaire, ses 150 000 salariés, ses 30 000 kilomètres de lignes, ses 15 000 trains, ses 3 000 gares, qu'il nous faut aujourd'hui être capables d'avoir sur l'état de son réseau et de son organisation un regard lucide et un langage de vérité. Tel était l'objectif du rapport Spinetta : poser un diagnostic sans concession sur l'état du réseau et de la SNCF. Car les faits sont là : nous avons un service public ferroviaire qui, rappelons-le, coûte de plus en plus cher au contribuable – 800 euros par foyer et par an – et qui fonctionne pourtant de moins en moins bien.