Amendement N° 1499A (Irrecevable)

Le trafic automobile sur les principaux axes des grandes agglomérations françaises cause des nuisances très significatives en termes de pollution et de bruit.

Si une partie de ce trafic peut notamment être réduite par le développement des transports en commun locaux, une autre part est constituée par des usagers en transit qui ne font que traverser l’agglomération.

Ces usagers se concentrent habituellement sur les principales voies de circulation routières et ne s’arrêtent pas dans l’agglomération, mais se rendent vers une autre destination. Ce trafic contribue ainsi à générer des phénomènes de congestion sur ces voies qui ne sont pas adaptées au seul transit et à augmenter les nuisances associées au trafic automobile dans les zones les plus densément peuplées (émission de dioxydes d’azote, de particules fines, pollution sonore) alors qu’il n’est pas nécessaire pour ces usagers de traverser l’agglomération pour se rendre à leur destination, en particulier lorsqu’il existe des voies de contournement à forte capacité.

Il apparaît donc nécessaire de doter les collectivités territoriales d’outils permettant de lutter contre les nuisances associées à ce trafic de transit et de favoriser la reconquête des voies structurantes des agglomérations au profit de la desserte locale et de l’intégration d’usages plus urbains (transports collectifs, covoiturage, modes actifs, …).

Il est essentiel de distinguer le tarif de transit du péage urbain. En effet, le péage urbain concerne tous les usagers qui veulent accéder en voiture dans le cœur d’une agglomération. Pour échapper au péage urbain, il faut renoncer à son déplacement ou bien le faire avec un mode alternatif à la voiture.

En revanche, le tarif de transit ne s’applique qu’aux usagers qui veulent traverser le cœur d’agglomération sans même s’y arrêter, par exemple pour ne pas s’acquitter d’un péage sur les voies autoroutières qui contournent l’agglomération. Pour échapper au tarif de transit, il suffit d’emprunter les itinéraires de contournement. Au contraire du péage urbain, le tarif de transit n’affecte pas les mobilités du quotidien.

Autre différence importante, le péage urbain constitue une taxe de financement (son montant peut être élevé en raison du nombre important de redevables), alors que le tarif de transit est une simple taxe de dissuasion (son montant est nul si elle remplit à 100 % son objectif de dissuasion).

Enfin, le tarif de transit constitue une alternative « sobre » à la réalisation d’un grand contournement autoroutier, très onéreux pour les finances publiques et très consommateur de ressources, notamment de foncier agricole.

Il ne s’agit donc pas d’introduire une taxe supplémentaire au bénéfice des autorités organisatrices de mobilité, mais de prévoir un mécanisme dissuasif afin d’inciter les véhicules en transit à emprunter les itinéraires de contournement du cœur de l’agglomération.

Dans ce cadre, le présent amendement a pour objet d’autoriser l’institution, à titre expérimental, par les autorités organisatrices de la mobilité, sur une agglomération de plus de 100 000 habitants, d’un « tarif de transit » qui aurait pour objet d’inciter les usagers en transit à emprunter les itinéraires dédiés de contournement des agglomérations.

Il est proposé de plafonner le montant de ce tarif à 20 euros, ensuite modulable par la collectivité concernée en fonction des caractéristiques de son territoire, afin que celui reste acceptable par l’usager tout en demeurant dissuasif.

Un tel dispositif ne concerne que les véhicules légers, les autocars et les autobus. Les poids lourds de transport de marchandises peuvent, en effet, faire l’objet de mesures d’interdiction de circulation sur le fondement du pouvoir de police de circulation du maire défini par le Code général des collectivités territoriales et/ou du Préfet.