Interventions sur "émission"

Je veux répondre rapidement à notre collègue. Les Amish ne sont pas les seuls à mettre en doute le mécanisme de compensation. La Commission européenne elle-même l'a fait. Pour ce qui concerne la compensation dans le domaine aérien notamment, il s'agit d'une illusion incroyable, et l'on ne peut que regretter l'absence de mesures fortes en faveur de la réduction indispensable des émissions.

Il vise à intégrer dans le budget carbone de la France les émissions de gaz à effet de serre issues du transport aérien international. À l'heure actuelle, seules les émissions dues au transport intérieur sont comptabilisées : il convient de tenir compte de celles liées au transport international.

Avant la levée de la séance de cet après-midi, nous avons évoqué, en guise d'apéritif, l'idée de renforcer la trajectoire de réduction des émissions de dioxyde de carbone pour les véhicules particuliers – une trajectoire définie par la loi d'orientation des mobilités, la LOM. Je propose ici de le faire pour les véhicules utilitaires légers (VUL), en ajoutant un jalon intermédiaire en 2035, année à partir de laquelle les VUL neufs utilisant exclusivement des énergies fossiles ne pourraient plus être vendus. Il faut tenir compte du fait que le...

...votre avis, à quelle échéance serons-nous capables de produire et de vendre plus de 20 000 camions à hydrogène par an ? Je ne conteste pas les financements, ni le dispositif de suramortissement. Je m'interroge sur la massification, sur notre capacité à produire ces camions. Les achèterons-nous à l'étranger parce que d'autres pays pourront les produire ? Il existe deux solutions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. L'une, prônée par certains, consiste à mettre fin à la mobilité. Nous sommes opposés à cette méthode, qui correspond à une forme de décroissance. L'autre solution consiste à décarboner la mobilité. Nous y sommes favorables, elle constitue même notre ADN. Néanmoins nous nous demandons, au-delà de la question du financement, comment, techniquement, nous pourrons l'appliqu...

Le secteur des transports est un des premiers responsables des émissions de gaz à effet de serre de notre pays. À ces émissions de dioxyde de carbone s'ajoutent les pollutions aux particules, aux oxydes d'azote et les pollutions sonores, qui ont un impact considérable sur la vie de nos concitoyens. Dans la loi d'orientation des mobilités, nous avons fixé comme date pour l'interdiction de vendre des véhicules thermiques à carburant fossile – diesel, essence – l'année...

Premièrement, on voit bien que tout le monde est d'accord dans cet hémicycle sur le constat et sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, Les Républicains prenant leur part de responsabilité en la matière. Deuxièmement, je rappelle que tenir les objectifs de la COP21 suppose de passer globalement de 410 millions de tonnes de gaz à effet de serre à environ 310 millions de tonnes, soit une réduction de 100 millions de tonnes de CO2 d'ici à 2030. Voilà l'exigence. Le problème vient en réalité de votre projet...

… de nos engagements : il s'agit désormais de réduire les émissions de gaz à effet de serre non plus de 40 %, mais de 55 %, d'ici à 2030, toujours dans la perspective d'atteindre la neutralité carbone en 2050. Nous savons ajuster les échéances et revoir nos ambitions à la hausse. C'est donc en suivant les pas du Président de la République que je voterai cet amendement.

... cyclables et la FUB, laquelle soutient de manière remarquable le développement de l'usage du vélo au quotidien. Dans cette discussion commune, nous allons également examiner mon amendement no 5223, identique au no 2952 de M. Bournazel. Il vise à ce que l'extension de la prime à la conversion à l'ensemble des modes de déplacement doux et décarbonés soit appliquée d'abord dans les zones à faibles émissions mobilité avant d'être généralisée à l'ensemble du territoire national.

...chat de vélos, de vélos cargos et de vélos à assistance électrique, en adoptant les amendements identiques no 5360 et 5930 à l'article 25. Je suis en revanche favorable à la seconde série d'amendements identiques, nos 1735 et suivants, sur lesquels le groupe La République en marche a demandé un scrutin public. Ils visent spécifiquement l'accompagnement de nos concitoyens dans les zones à faibles émissions mobilité. La mesure constituerait une véritable avancée : elle améliorerait l'acceptabilité sociale de ces zones et répondrait aux craintes exprimées – notamment par Thierry Michels en commission – quant à l'accompagnement des publics les plus précaires au cours de la transition écologique.

...er, dans ces parcs, des places pour recharger un véhicule électrique – c'est important – , et d'autres spécifiquement dédiées à l'auto-partage et au covoiturage. Ainsi, l'adepte du covoiturage saurait qu'il peut bénéficier d'une place réservée, et l'utilisateur d'un véhicule électrique saurait qu'il peut le recharger. Sachant que les parcs relais sont créés en particulier dans les zones à faibles émissions pour essayer de réduire le nombre de véhicules en circulation et de conduire les gens à privilégier les transports en commun, ces propositions me semblent de bon sens.

Le covoiturage, vecteur de mobilité partagée, présente plusieurs vertus parmi lesquelles figure la limitation de l'impact de la circulation automobile sur les émissions de gaz à effet de serre, la pollution de l'air et, évidemment, le changement climatique. Il permet en outre aux usagers de réduire les frais liés au transport. Enfin, il améliore l'accès à la mobilité des personnes se trouvant dans une situation de vulnérabilité économique et sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite. L'objectif de cet amendement est de d...

Il faut trouver les moyens de réduire les émissions de gaz à effet de serre – de plus de 100 millions de tonnes comme je l'ai indiqué tout à l'heure – , ce qui nécessite de suivre plusieurs orientations sur le logement et la mobilité. Notre collègue Vincent Descoeur a indiqué dans différents rapports qu'il convenait de ne laisser aucun reste à charge pour les dispositifs liés au logement. Quant à la mobilité décarbonée, elle coûte plus cher et v...

...ement de microcrédits garantis par l'État à 50 % et cumulables avec le bonus et la prime à la conversion. Très concrètement, pour une Zoé d'occasion à 9 000 euros, l'acheteur bénéficiera d'un bonus de 1 000 euros, d'une prime à la conversion de 5 000 euros et d'un microcrédit de 3 000 euros, sans reste à charge. Cela permet d'accompagner les plus modestes dans l'achat de véhicules à très faibles émissions. Les dispositifs que nous créons sont les plus pertinents et les plus inclusifs possible ; ils permettent d'accompagner l'ensemble de nos concitoyens dans la transition écologique. Avis défavorable sur l'ensemble des amendements.

...emandé un scrutin public sur ces amendements. Nous considérons en effet, et nous ne sommes pas les seuls, que l'écologie ne peut pas fonctionner si elle est inégalitaire – cela entraînerait des situations insupportables. On ne saurait permettre que des gens qui, en raison de leur catégorie sociale, ne peuvent pas s'acheter de véhicules moins polluants se voient refuser l'accès aux zones à faibles émissions ; d'autant que ce sont souvent les mêmes qui, habitant loin des centres urbains, sont contraints d'utiliser leur véhicule personnel faute d'un réseau de transports en commun suffisamment développé. Cela vous a été dit de façon très claire, les microcrédits ne sont pas équivalents à des crédits à taux zéro ; ce n'est pas vrai. Vous ne pouvez pas prétendre que ce que nous suggérons n'a pas fait s...

La loi d'orientation des mobilités a imposé à l'État et aux collectivités des objectifs de renouvellement des flottes de véhicules. Il est en effet très important que les pouvoirs publics se montrent exemplaires en matière de transition écologique et de décarbonation des transports. L'amendement propose de prolonger cette belle avancée en augmentant le taux d'incorporation de véhicules à faibles émissions. Une telle mesure est essentielle, d'autant que ce renouvellement des flottes produira des effets, quelques mois ou quelques années plus tard, sur le marché de l'occasion.

Il suit la même logique que celui de M. le rapporteur, puisqu'il fixe à 70 % la part minimale de véhicules à faibles émissions que l'État devra acheter à compter de 2030 lors du renouvellement de ses flottes.

Il est similaire aux précédents, mais concerne cette fois les entreprises : il s'agit de rendre plus ambitieuse la trajectoire prévue par la LOM en portant de 50 à 70 % le taux minimal d'achat de véhicules propres en 2030. Un taux de 70 % est plus en phase avec les objectifs de vente de véhicules à faibles émissions annoncées par les différents constructeurs, ainsi qu'avec les normes antipollution européennes qui ne manqueront pas de leur être imposées. Il faut noter, par exemple, que Renault s'est donné pour objectif de vendre 30 % de véhicules électriques et 35 % de véhicules hybrides en 2025. Il en est de même pour des marques comme Ford, Jaguar et Volkswagen, qui vient d'annoncer un grand plan d'électri...

Proposé par le groupe La République en marche, il vise à accélérer le verdissement des flottes de véhicules légers des entreprises en augmentant les taux d'incorporation minimale de véhicules à faibles émissions fixés par la loi d'orientation des mobilités, de façon à atteindre 40 % en 2027 et 70 % en 2030. Ce seuil de 40 % n'est pas un plancher mais un plafond ; rien n'empêche par conséquent une entreprise de faire davantage. Si elle change dix véhicules, au moins quatre devront être à faibles émissions, mais elle peut choisir d'en acquérir dix. Cette accélération contribuera à diminuer les émissions...

Il est identique à l'amendement précédent. Nous ne pouvons nous satisfaire des informations concernant « l'impact en termes d'émissions de gaz à effet de serre des biens et services sur l'ensemble de leur cycle de vie » que prévoit l'alinéa 2 de cet article. Il nous faut des données plus complètes, incluant le coût et le mode de transport.

Le présent amendement vise à tenir compte du cycle de vie du produit dans l'évaluation de l'ensemble des impacts environnementaux pour lesquels cela s'avère pertinent, et non pas uniquement pour les émissions de gaz à effet de serre. Pour que l'information soit pertinente, l'évaluation des différents impacts environnementaux – émissions de gaz à effet de serre, biodiversité, consommation de ressources, entre autres – des biens ou services doit se faire sur l'ensemble du cycle de vie des produits. C'est déjà le cas, bien sûr, pour les émissions de gaz à effet de serre, comme le souligne l'article 1er....