Interventions sur "aéroport"

L'amendement qui vient de vous être présenté par ma collègue Zivka Park et dont je suis cosignataire est très important en ce qu'il sanctuarise la contribution volontaire d'ADP au Fonds de compensation des nuisances aéroportuaires, fonds destiné aux communes qui subissent les nuisances du trafic aérien et qui sont très souvent victimes de paupérisation en raison de contraintes d'urbanisme ou du fait qu'elles ne bénéficient pas toujours des retombées économiques. Nous proposons d'inscrire dans le marbre de la loi la contribution volontaire d'ADP à hauteur de 4,5 millions d'euros. Ce sous-amendement précise que cette ...

Il s'agit d'associer l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, l'ACNUSA, au comité des parties prenantes qui est mis en place afin d'enrichir l'information et les échanges sur le volet, encore et toujours, des nuisances sonores.

Demande de retrait, car cela ne me semble pas souhaitable. Comme vous le savez, l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires est une autorité indépendante. Elle risquerait de se retrouver juge et partie si elle était associée au comité des parties prenantes. Il convient de préserver son objectivité en la laissant en dehors de ce comité.

Cet amendement vise à ce que l'État veille aussi à la cohérence du cahier des charges au regard des effets sur la santé des riverains d'aérodromes du fait des activités d'Aéroports de Paris. Il demande également une évaluation du dispositif plus en adéquation avec le rythme d'évolution des activités aéroportuaires sonores et des émissions de polluants atmosphériques.

... cahier des charges, que j'ai consulté tout à l'heure, prévoit la cessation pour faute du droit d'exploiter, ce qui me semble indispensable, sans que le cahier des charges précise le type de faute qui pourrait conduire à une telle cessation du droit d'exploiter. Or, comme Olivier Becht l'a évoqué ce matin, on peut se retrouver dans le cas où prendrait le contrôle d'ADP un opérateur exploitant des aéroports concurrents, celui de Bruxelles ou de Londres par exemple, et qui nuirait au développement de Roissy et des infrastructures aéroportuaires si importantes pour la France. Il faudrait que ce type de comportement d'un opérateur qui trouverait son intérêt dans une telle guerre économique donne lieu à une cessation du droit d'exploiter sans qu'on ait à attendre vingt ans pour évaluer le respect des ...

Je souscris à tous les arguments que Mme de La Raudière vient de développer. La future privatisation d'ADP nous inquiète beaucoup, et c'est pourquoi nous souhaitons que l'évaluation intervienne tous les dix ans, ce délai apparaissant amplement suffisant pour mesurer la pertinence ou les insuffisances du cahier des charges. J'ajoute que, s'agissant des aéroports, le contexte social, économique, environnemental mais également international évoluant très vite, une évaluation décennale nous paraît plus raisonnable que les vingt ans prévus par le texte.

Cet amendement vise à préciser que les prescriptions environnementales – on revient toujours au même sujet – propres à chacun des aéroports concédés à Aéroports de Paris en Île-de-France doivent être établies par arrêté ministériel afin d'en permettre le contrôle. En outre, il tend à indiquer que la mise en oeuvre des mesures visant à réduire les nuisances pour l'environnement et la santé ne sauraient donner lieu à aucune compensation aux concessionnaires des aéroports.

Nous faisons preuve d'une certaine continuité s'agissant du droit des salariés au sein de l'entreprise mais, aussi, de l'intérêt des collectivités locales directement concernées par l'activité des aéroports. Nous avons parlé tout à l'heure des départements, des établissements de coopération intercommunale, de la région Île-de-France. Les enjeux fonciers étant considérables, nous proposons que les collectivités franciliennes puissent jouir d'un droit prioritaire d'acquisition du foncier de manière à ce qu'elles défendent ainsi les projets d'aménagement d'intérêt général et public mais, aussi à nous...

...vement bien. Il relève d'ailleurs presque plus de la caisse aménagée puisque des activités du périmètre non régulé – les parkings – sont associées au fonctionnement de la caisse. Il n'y a pas de corrélation entre système de caisse et tarifs des redevances : les redevances sont plus élevées à Heathrow, qui fonctionne pourtant avec une caisse unique ; elles sont plus faibles à Amsterdam alors que l'aéroport a un modèle de caisse double. Pour le gestionnaire de l'aéroport, ce mécanisme constitue une incitation à investir dans les infrastructures aéroportuaires. Je souhaite réfuter un argument entendu pendant tout l'après-midi selon quoi la privatisation renforcerait un monopole naturel. C'est faux ! La concurrence est très forte entre les différents aéroports européens, nous l'avons rappelé. Lors d'...

Je ne comprends pas ces avis défavorables. Nous parlons de la double caisse, pas du fait que j'habite à Nancy et que, tout compte fait, je vais à Roissy-Charles-de-Gaulle ! La double caisse est très intéressante pour le futur investisseur car, selon la loi, les recettes des aéroports doivent couvrir exactement le coût du capital. Or, avec ce système, les recettes marchandes ne seront pas prises en compte pour couvrir ces frais. En cas de besoin, l'exploitant pourra donc augmenter les redevances aéroportuaires, même si les recettes commerciales auraient permis de combler ces frais. Cela s'oppose parfaitement à vos propos, madame la rapporteure.

Je reviens sur le fonctionnement du système. Un gestionnaire d'aéroport peut choisir la caisse unique, la double caisse ou la caisse aménagée. Ce dernier modèle est le nôtre, donc, où les recettes des parkings permettent de compenser la rentabilité un peu plus faible de la caisse régulée et donc d'adoucir les redevances. Il s'agit de choisir le modèle économique que nous voulons. En France, la situation est relativement équilibrée et surtout, il n'y a pas de corréla...

Un mot sur ce système de caisse unique ou de double caisse. S'il n'y a pas d'avion, il n'y a pas d'activité commerciale. Tout cela est évidemment lié. La séparation des caisses peut soulever un problème de cohérence intellectuelle. On peut certes comprendre que ce système est vertueux, que les choses sont bien séparées, que la redevance aéroportuaire finance uniquement ce qui relève de l'aéroportuaire, les recettes commerciales n'étant pas intégrées. Tout cela n'en reste pas moins extrêmement rigide et ne relève pas de l'immuabilité du dogme. D'ailleurs, la vérité n'étant pas absolue en la matière, certains aéroports très importants ont décidé de mettre en place un système de caisse unique et d'autres un système de caisses séparées. No...

Puisque la majorité a fait le choix de la privatisation d'ADP, nous proposons de renforcer au maximum les prérogatives de l'État afin de protéger ce qui nous semble constituer l'intérêt général. L'article 48 modifie le cadre des contrats de régulation économique, documents essentiels car ils fixent pour cinq ans les conditions d'évolution des tarifs de redevance aéroportuaire. L'article a été renforcé lors de son examen par le Sénat, ce dont nous nous félicitons, même si cela ne nous satisfait qu'en partie. Notre groupe entend consolider l'exécution de ces CRE. Nous proposerons des améliorations qui ont déjà fait l'objet d'amendements de notre collègue de Courson lors de l'examen en commission spéciale.

Nous souhaitons que l'adoption des contrats de régulation économique soit obligatoire, après avis conforme de l'autorité de supervision indépendante des redevances aéroportuaires.

Cet amendement découle de la même approche que le précédent, concernant cette fois les redevances aéroportuaires. Nous pensons que le contrat de régulation devrait favoriser la modération du niveau des redevances, mais aussi assigner à ADP des objectifs ambitieux en termes d'investissements – ce qui est certes un peu contradictoire…

L'objet de cet amendement est d'avancer la prise d'effet du prochain CRE au 1er avril 2020 pour tenir compte, avant la privatisation, de l'environnement concurrentiel dans lequel évoluent les compagnies aériennes, particulièrement le groupe Air France dont les aéroports parisiens sont la base d'exploitation. La finalité est de garantir une modération des plafonds tarifaires du CRE.

...oqué à plusieurs reprises par la rapporteure et le ministre. Dans cet avis, en effet, le Conseil d'État ne considère pas ADP comme un enjeu stratégique national, mais plutôt comme un enjeu régional. Ainsi, il ne lui reconnaît pas un statut de monopole, mais les caractères d'un équipement d'envergure régionale. Or, dès lors que 80 % du trafic aérien et 92 % du fret de la France transitent par les aéroports de Paris, la problématique n'est pas régionale mais nationale. L'avis du Conseil d'État peut donc prêter à discussion. Pour notre part, nous estimons que la privatisation d'ADP est contraire à la Constitution en vertu du préambule de la Constitution de 1946 qui interdit de privatiser toute entreprise dont l'exploitation présente les caractères d'un monopole de fait. Le Conseil d'État commet une ...

...aste. ADP est devenu une société anonyme en 2005, ce qui a permis à l'État de vendre une partie de son capital au secteur privé mais il en a conservé la majorité avec 50,6 % des parts. La législation en vigueur oblige l'État à rester majoritaire mais l'article 49, que cet amendement tend à supprimer, aurait pour objet de lever cette obligation, ce qui autoriserait la privatisation. ADP gère les aéroports d'Orly, de Roissy-Charles-de-Gaulle et du Bourget. Le groupe est devenu, en 2018, le numéro un mondial du secteur, comptabilisant au total 281,4 millions de passagers, ce qui représente une hausse de 7,6 % par rapport à 2017. Si vous concrétisez vos intentions, cette privatisation serait donc la plus importante en France et la troisième au niveau mondial, tous secteurs confondus. Il n'est pas é...

Le fiasco de la privatisation de l'aéroport de Toulouse, dont 49,9 % des parts ont été cédées en 2014 à un groupe chinois peu recommandable, aurait dû vous faire réfléchir. Cet investisseur a, en effet, siphonné une bonne partie de la trésorerie pour s'octroyer des dividendes colossaux au détriment de l'investissement promis. Les enjeux de souveraineté nationale sont importants puisqu'ADP est la première frontière de la France à l'étranger...

J'ai bien compris que certains groupes ont souhaité demander la suppression de tous les articles relatifs à ADP, mais il convient de rappeler le contenu de cet article 49. Largement revu depuis la première lecture, il prévoit un cahier des charges pour les candidats actionnaires, tirant ainsi les leçons de la privatisation de l'aéroport de Toulouse. Les acquéreurs devront fournir beaucoup plus de garanties, notamment pour préserver les intérêts essentiels de la nation dans les domaines du transport, du développement économique ou des interconnexions. Soulignons également les apports importants du Sénat : le contrôle par un comité de suivi du respect des engagements pris par les candidats acquéreurs au moment de leur offre, ce q...