Interventions sur "aéroport"

... manquerons pas de dénoncer le caractère vicié de ce débat lors d'un recours devant le Conseil constitutionnel. Quant au fond, vous ne m'avez pas répondu, monsieur le ministre. Pourquoi saisir l'Autorité de la concurrence après avoir choisi l'opérateur ? Qu'en ressortira-t-il ? C'est avant qu'il faut la saisir, pour savoir si l'on peut confier à un seul opérateur plutôt qu'à plusieurs, les trois aéroports parisiens. Ce problème de monopole s'est posé en Grande-Bretagne. L'autorité britannique a cassé le monopole qui avait été confié à un seul opérateur.

Le deuxième argument, qui tient à la théorie du monopole naturel, mérite réflexion. Selon celle-ci, les aéroports constituent des monopoles naturels. Si cette thèse pouvait être défendue il y a cinquante ou soixante ans, elle n'est aujourd'hui plus défendable. Pourquoi ? Parce que les plateformes aéroportuaires sont désormais en concurrence les unes avec les autres.

...contrevient à l'alinéa 9 du préambule de la Constitution de 1946 – même si notre Constitution date de 1958, le Conseil constitutionnel a intégré ce texte dans le bloc de constitutionnalité – , qui est très clair : « Tout bien, toute entreprise, dont l'exploitation a ou acquiert les caractères d'un service public national ou d'un monopole de fait, doit devenir la propriété de la collectivité. » Or Aéroports de Paris est bien un monopole de fait. Au-delà de tous les arguments que nous avons déjà avancés, l'article 44 est donc contraire au droit de la concurrence et à la Constitution, sauf à ce que vous nous démontriez le contraire. Nous maintenons donc notre demande de suppression de cet article, quel que soit son contenu précis – c'est une question de principe, car l'article 44 est le premier d'un...

Pourquoi alors les concurrents ne privatisent-ils pas leurs aéroports ?

Pendant sept ans, j'ai eu la chance d'être administrateur de l'aéroport de Biarritz pour le compte du département des Landes. Cette expérience m'a convaincu de l'intérêt stratégique que présente un aéroport pour le développement d'un territoire. Cependant, je suis aussi convaincu qu'il ne s'agit pas d'une compétence essentielle ou stratégique pour l'État. Je voterai donc contre ces amendements de suppression. Nous devons continuer de débattre de l'article 44 pour fai...

...il y a cinquante ans, mais plus aujourd'hui. Le troisième argument concerne les précédents – à commencer par celui des trois plateformes régionales qui ont été privatisées. Si l'on veut être honnête, il faut examiner les trois. À la commission des finances, nous avions demandé – le président Woerth s'en souvient certainement – un rapport sur le sujet à la Cour des comptes. La privatisation de l'aéroport de Toulouse, il est vrai que c'est un échec. Pourquoi ? M. Le Maire n'en est pas responsable : il n'était pas au pouvoir à l'époque.

L'acquéreur a disparu – il paraît qu'il a été mis en taule – , puis il est réapparu et maintenant il veut vendre, en faisant une petite plus-value de 30 à 40 millions d'euros, d'après ce que dit la presse. C'est donc un bel échec. Néanmoins, quand il y a trois privatisations, chers collègues, il faut examiner les trois. La privatisation de l'aéroport de Nice, est-ce un échec ou un succès ?

En effet : presque personne n'en parle, mais c'est un succès. Ce n'est pas moi qui le dis : il suffit d'interroger les élus de Nice pour le savoir. La construction de la nouvelle aérogare a commencé. Le grand intérêt de l'opération, c'est qu'on a confié l'aéroport à des opérateurs qui ont le bras long, et qui ont ouvert des lignes directes vers l'Angleterre ainsi que vers bien d'autres destinations, afin de désengorger Paris et montrer qu'il n'y a pas que Paris en France et que les plateformes régionales peuvent, elles aussi, proposer des liaisons directes. C'est donc un succès. Quant à la privatisation de l'aéroport de Lyon, c'est entre les deux.

Il reste un argument, selon lequel, dans le monde entier, il n'existerait que des plateformes aéroportuaires publiques.

Mes chers collègues, cela n'est pas vrai ! D'abord, il y a la Grande-Bretagne : le plus petit aéroport de Londres est privé – je le désigne ainsi par antiphrase, bien entendu.

C'est un des aéroports les mieux notés !

Ensuite, connaissez-vous Istanbul ? D'après vous, l'aéroport Atatürk d'Istanbul – qui est en Europe – est-il public ou privé ? Eh bien, c'est une concession ! Et savez-vous qui l'exploite ? Qui le sait parmi vous ? Personne ? Pourtant, il y en a un qui l'a dit tout à l'heure.

Cela veut dire que ceux qui sont contre la privatisation estiment que nous, nous devons nous protéger, mais que les autres ne doivent pas le faire. Nous avons le droit d'exploiter d'autres plateformes aéroportuaires, mais la réciproque n'est pas vraie !

Savez-vous combien de plateformes aéroportuaires ADP exploite hors de France ?

Quant à Vinci – cette toute petite société française – , qui exploite de très nombreuses plateformes, elle a remporté la concession au Portugal, par exemple. Tous les aéroports portugais sont en effet exploités sous forme de concessions.

Ça, monsieur Peu, c'est autre chose. J'en ai parlé tout à l'heure. Quant à ceux qui disent qu'aux États-Unis, temple du libéralisme, il n'y a pas de plateforme aéroportuaire privée, ce sont des ignares. Connaissez-vous cet ancien candidat à l'élection présidentielle, M. Ross Perot ? Eh bien, il a créé un aéroport totalement privé dans le sud des États-Unis.

Après votre refus de supprimer l'article 44, nous proposons cet amendement de repli visant à limiter la durée de concession à vingt ans. En effet, la durée de concession prévue pour Aéroports de Paris représente plus du double de celle octroyée pour d'autres aéroports. Vous avez parlé tout à l'heure du tunnel sous la Manche ou du viaduc de Millau, mais essayons de comparer ce qui est comparable et regardons ce qui est prévu pour les aéroports de Lyon et de Nice. Leurs durées de concession respectives sont de vingt-neuf ans et de trente et un ans : elles sont donc bien inférieures à l...

Essayons juste d'être un petit peu cohérents dans nos amendements. Lors de l'examen des amendements précédents et de la discussion sur l'article ce matin, vous avez exprimé votre refus de privatiser Aéroports de Paris. Maintenant, vous proposez des durées de concession beaucoup plus courtes que les durées habituelles pour des infrastructures de taille similaire.

Je suis d'accord avec vous, monsieur Peu : privatiser l'aéroport de Toulouse ou les aéroports de Roissy ou d'Orly, ce n'est pas la même chose. Dans les infrastructures similaires aux aéroports parisiens, la durée de concession est de soixante-dix-huit ans ou de quatre-vingt-dix-neuf ans. Monsieur Castellani, nous n'allons pas privatiser Aéroports de Paris pour cinq années. Sinon, comment l'opérateur pourrait-il être incité à entretenir les infrastructures ? P...

...eurs années : la durée était calculée en fonction de l'importance de l'investissement demandé. En effet, plus il est important, plus il faut du temps pour l'amortir. Or nous ne parlons pas ici d'une infrastructure nouvelle. S'il s'agissait de construire à partir de rien, on pourrait comprendre que la durée de concession soit très longue, comme c'était par exemple le cas pour Eurotunnel, mais cet aéroport existe déjà ! Dès lors, quels sont les investissements qui pourraient justifier une telle durée ? M. Peu l'a dit, on a accordé des durées beaucoup moins longues lors de la privatisation d'autres aéroports. Pourquoi soixante-dix ans cette fois-ci ? Nous allons nous déposséder de cet équipement. Quelles que soient les clauses que vous pourrez introduire, nous n'en perdons pas moins la main pendant...