Interventions sur "air"

...n d'un plan d'action de réduction des émissions de polluants atmosphériques, ou sa mise à jour pour la métropole de Lyon et certains établissements publics de coopération intercommunale, dont la métropole du Grand Paris. Ce plan d'action doit comprendre une étude portant sur la réalisation d'une ou plusieurs zones à faibles émissions mobilité. Compte tenu du non-respect des normes de qualité de l'air et des échéances très brèves que nous avons fixées, le recours à une procédure de modification simplifiée, pourvu que celle-ci ne remette pas en cause l'économie générale du plan, apparaît nécessaire de manière à assurer le respect du calendrier et l'efficacité du dispositif.

Pour que le plan climat-air-énergie soit opérationnel, il faut le doter des outils qui lui permettent de vivre sur le territoire. À ce titre, la révision simplifiée est incontournable : si les collectivités n'en disposent pas, elles adopteront un plan a minima, afin de ne pas être embêtées par la suite. À l'inverse, quand on donne aux collectivités les moyens de se mobiliser, elles s'en saisissent et se montrent réactives :...

Je suis d'accord avec M. Schellenberger : l'adhésion des collectivités est essentielle pour la mise en œuvre de ces actions sur le terrain. C'est encore plus vrai dans la métropole parisienne. Le millefeuille territorial ne nous aide pas, mais il est nécessaire d'écouter les collectivités pour qu'elles adhèrent à ces sujets sans attendre les réformes institutionnelles.

La pertinence de ces voies réservées a été démontrée. C'est un outil complémentaire aux zones à faibles émissions qui me semble tout à fait intéressant. Avis défavorable.

...ne s'adressent pas aux habitants intra-muros ou à proximité immédiate des grandes métropoles. Ceux qui habitent assez loin de Paris n'ont pas les moyens d'y habiter et ce sont souvent les mêmes qui n'ont pas les moyens de changer régulièrement de voiture. En réservant des voies d'autoroute à ceux qui possèdent des véhicules propres, vous pénalisez tous ceux qui habitent loin et ne peuvent faire autrement que d'aller travailler en voiture. Il serait plus judicieux d'accompagner ceux qui n'en ont pas les moyens pour qu'ils puissent se payer des véhicules propres.

Je me suis interrogé sur ce point lorsque je me suis saisi du texte. Les difficultés qui se sont révélées sur les 8 kilomètres de voie réservée sur l'autoroute A15, en Île-de-France, entre Franconville et le pont de Gennevilliers, montrent à quel point l'expérimentation est nécessaire. Elle constitue un accompagnement des élus dans le déploiement de ces voies réservées. En revanche, les critères censés permettre sa généralisation par la suite doivent être définis dès le début. Avis défavorable.

L'expérimentation est absolument nécessaire. En Île-de-France, par exemple, les voies sont saturées et le recours au véhicule individuel, plutôt qu'un choix, est souvent une contrainte, liée aux problèmes de mobilité, notamment aux difficultés des transports en commun. Imposer de telles dispositions risquerait de fragiliser économiquement et socialement un certain nombre de nos concitoyens. L'expérimentation permet le déploiement en paral...

Nous souhaitons, pour notre part, généraliser les aménagements de voies réservées aux véhicules partagés et aux transports collectifs sur les autoroutes et voies rapides, comme l'avait demandé la Convention citoyenne pour le climat. Vous défendez les expérimentations, mais il en existe visiblement déjà ; on pourrait donc en faire un bilan en vue de généraliser le dispositif. L'expérimentation visée dans l'article ne vaudrait que pour une durée déterminée et sur les routes desservant des ZFE-m : c'est trop limité. Ce type d'aménagements est pourtant nécessaire à la transition de la voiture individuelle à des modes de transport partagé.

En tant qu'unique autorité organisatrice de la mobilité régionale en Île-de-France, Île-de-France Mobilités agit comme l'organisateur de la stratégie de mobilité à l'échelle régionale, notamment en matière de réduction de la pollution de l'air. Cela passe nécessairement par le développement des facilités de circulation pour les véhicules propres, partagés ou de transport en commun. Le présent amendement vise donc à ce qu'en Île-de-France, l'autorité de police de la circulation prenne son arrêté après avis d'Île-de-France Mobilités.

Dans les villes où il existe un axe de contournement, parfois payant, certains conducteurs de véhicules de transport préfèrent traverser l'agglomération. Notre amendement vise donc à permettre au maire de les obliger à utiliser l'axe de contournement.

Je précise, à propos de notre amendement CS3586 comme des autres, qu'il s'agit d'obliger les maires à créer ledit plan de hiérarchisation.

En ce qui concerne les zones 30, l'article L. 2213-1-1 du code général des collectivités territoriales permet déjà d'abaisser la vitesse en ville. Il ne me semble pas pertinent de se donner pour objectif de le faire sur 80 % de la voirie, au nom du respect du principe de libre administration des collectivités. Avis défavorable.

Peut-être faut-il revoir l'objectif de 80 %. En revanche, je ne crois pas que la mesure poserait de problème au niveau territorial : elle permet des décisions différenciées qui pourraient être intéressantes pour les collectivités. Les rues scolaires, dont nous avons précédemment parlé, sont un exemple de dispositif qui pourrait être intégré à un plan de hiérarchisation.

Il est possible que les amendements posent un problème de forme. Mais vous avez confirmé par votre vote la possibilité de circuler pour de très gros véhicules type SUV, parce qu'ils sont hybrides et classés Crit'Air 1. Si l'on pouvait adopter les amendements, en pensant cette fois aux vélos plutôt qu'aux gros 4x4, ce serait bien…

On ne peut pas se contenter de dispositions relatives aux voiries destinées aux voitures sans penser aux piétons et aux cyclistes. Il existe aujourd'hui une aspiration à ralentir. Or l'espace urbain a été conçu pour la voiture, et pour la voiture qui va vite. Il faut donc prendre des décisions claires. Les collectivités s'orientent vers cette évolution ; elles ont besoin d'aide, mais aussi de règles et de normes. Ce que nous proposons vient de la Convention citoyenne, qui demandait l'abaissement de la vitesse sur autoroute – une mesure qui a fait l'objet d'un joker, alors qu'elle serait efficace pour le climat –, mais aussi en ville.

Après le temps que nous avons consacré aux véhicules de collection, prenons quelques minutes pour parler du vélo. Le texte doit comporter une disposition de programmation pour le vélo, afin de soutenir, par le fonds vélo, les nécessaires déploiements auxquels procèdent les collectivités territoriales. Le plan Vélo fixe l'objectif de 9 % de part modale du vélo en 2024. Cela implique son triplement, ce qui, même compte tenu du très fort développement actuel de la pratique, dépend des aménagements, de l'existence de voies cyclables séparées et sécurisées dans les collectivités. Un effort réel a été consenti, mais il faut l'amplif...

Nous partageons tous la volonté de déployer plus d'infrastructures destinées au vélo et d'œuvrer au développement du forfait mobilités durables, qui permet d'aller au travail à vélo, par une autre mobilité active ou en covoiturage. Il a été décidé de consacrer au fonds vélo 100 millions d'euros supplémentaires en 2021 et 2022 dans le cadre du plan de relance. S'y ajoutent plusieurs instruments de soutien aux collectivités : la dotation de soutien à l'investissement local (DSIL), qui permet de les accompagner dans le développement de services de transport de proximité durables ; les contrats de plan État-région (CPER) – j'appelle les régions à consacrer des financements ambitieux aux infrastructures ...

...lturel puissant est en cours dans notre pays. Les outils que vous avez décrits, madame la ministre, sont dépassés par ce succès, qui est encore amplifié par le contexte lié à la pandémie. Il me semble essentiel que nous prévoyions une disposition de programmation, comme le projet de loi le fait sur d'autres sujets. Les collectivités locales font beaucoup d'efforts en la matière. L'État doit leur faire savoir qu'il les accompagnera sur le long terme, de plus en plus étroitement. La demande est forte, et la pénurie de vélos est réelle. Des enjeux économiques, d'emploi et de santé publique s'attachent au développement de ce mode de transport.

...rtes ont été prises en faveur du développement du vélo. Le plan « vélo » de 2018 a défini une programmation, abondée à hauteur de 350 millions d'euros sur sept ans, qui s'applique progressivement. À cela s'ajoutent les mesures de la LOM. Cela étant, il est regrettable que le vélo ne soit pas présent dans le projet de loi, en dehors du logo figurant sur le dossier de presse. Des mesures sont nécessaires pour renforcer l'accès au vélo, comme nous le demandent les citoyens, qu'il s'agisse, par exemple, du renforcement du forfait mobilités durables ou de l'élargissement de la prime à la reconversion automobile à l'acquisition de vélos, éventuellement électriques. Nous devons accroître les crédits qui y sont affectés. Nous devons aussi nous efforcer de lever les freins qui empêchent les collectivi...

L'article 29 prévoit de modifier le code des transports en précisant que la région définit la politique tarifaire des services d'intérêt régional en vue d'obtenir la meilleure utilisation sur le plan économique, « environnemental » et social du système de transport. Cela témoigne d'une véritable défiance à l'égard des régions. Depuis qu'elles détiennent la compétence transports, depuis 2017, elles ont investi, notamment dans le transport collectif, pour réduire son impact sur l'environnement. C'est pourquoi...