Interventions sur "dette"

L'État allemand a épongé 50 milliards d'euros de dette. Le Gouvernement prendra ses responsabilités, nous dites-vous, mais il faut envoyer un message plus fort. S'agissant de la reprise de la dette, tout le monde peut se ranger derrière vous.

La dette doit être reprise par l'État. Sinon, ce sera un coup de poker menteur.

Madame la ministre, nous cherchons à deviner ce que vous ne voulez pas avouer. La reprise de la dette est un sujet inavouable. Il faut regarder ailleurs, par exemple en Allemagne, que M. Vigier vient de citer. Les cheminots allemands étaient en grève aujourd'hui, avec les autres fonctionnaires – rendons leur hommage. Dans notre pays, on croit toujours que seuls les cheminots français font grève. Eh bien non : en Allemagne, aujourd'hui, il n'y avait ni trains ni avions. Rendez-vous compte !

Que se passe-t-il dans ces pays ? Ce n'est pas moi qui le dis, c'est la télévision il y a quelques jours : en France, l'État, à travers la dette et, demain je l'espère, à travers une participation financière dans la SNCF, permet à l'usager du service public ferroviaire de payer un billet de train moitié moins cher que dans d'autres pays d'Europe. À la question de savoir qui paiera la dette future, vous n'osez pas répondre aux usagers que ce seront eux. Vous n'osez pas leur dire que le prix du billet de train sera multiplié par deux, et s...

En ce qui concerne le sujet – essentiel – de la dette, le mystère reste entier. Réformer le système ferroviaire, délibérer pendant des heures sur la question sans avoir levé le voile sur l'élément principal, à savoir la dette, reste une démarche surprenante. Pour ce qui est de l'amendement que j'ai présenté, vous avez émis un avis négatif. Or, si la réforme concerne le système ferroviaire français et l'entreprise nationale, elle a un effet sur la s...

...gmentation des recettes des péages, alors que SNCF Mobilités cherchait au contraire à réduire cette somme, y compris en diminuant l'offre ferroviaire. En ce sens, la réforme ferroviaire de 2014 a été contre-productive. Or le gouvernement actuel semble vouloir poursuivre dans la même direction. Vous avez souligné, madame la ministre, qu'il était fallacieux de laisser croire que le problème de l'endettement de SNCF Réseau pourrait être résolu en augmentant indéfiniment les péages payés par SNCF Mobilités. Vous avez raison. C'est pourquoi nous pensons qu'il n'y a pas d'autre moyen de sortir de l'impasse que de dégager, pour le rail, des moyens financiers renouvelés. Il n'en reste pas moins que le dispositif financier que vous nous proposez laisse pendante la question de la compensation par l'État...

...is, pourra être plus ou moins élevé pour tel segment de ligne ou tel sillon en fonction d'un certain nombre de critères. Deux questions se posent. Premièrement, lorsqu'un bénéfice sera réalisé sur un sillon, parce que le segment sera attractif – je pense à un certain nombre de lignes à grande vitesse, notamment Paris-Lyon-Marseille et Paris-Lille – , le revenu dégagé permettra-t-il de réduire la dette ou sera-t-il utilisé pour réduire le coût des sillons sur les lignes les moins utilisées ? C'est une véritable question de stratégie. Lorsqu'une ligne sera en difficulté, est-ce cet argent qui permettra de compenser ou demandera-t-on aux régions de financer ? Deuxièmement, s'agissant de l'organisation du système, pour obtenir un sillon, un opérateur devra adresser une demande à SNCF Réseau, laqu...

...péréquation entre les lignes les plus ou les moins rentables. Mais, dans ce cas, il faut songer à des lignes excessivement rentables, qui pourraient permettre à tout notre système ferroviaire de trouver son équilibre – je pense aux autoroutes, qui bénéficient d'avantages exorbitants. Le magot sur lequel elles ont mis la main, au terme d'un véritable hold-up, permettrait largement de rembourser la dette dont nous parlons depuis des heures. Les péages et les redevances rapporteront en effet 40 milliards d'euros d'ici à 2032 aux sociétés concessionnaires des autoroutes. Et je vous fais la grâce de ne pas mentionner les 8,5 milliards d'euros de cadeaux qu'elles recevront sous formes diverses : niches fiscales, exonération de taxe carbone et autres réjouissances accordées par le Gouvernement lors d...

Monsieur Wulfranc, vouloir supprimer cet article me paraît une très mauvaise idée. En la matière, deux approches sont possibles. Une première approche, strictement budgétaire, consiste à augmenter le prix des péages pour résorber la dette de réseau, au prix de l'aménagement du territoire.

La seconde logique est plus accommodante avec la concurrence – ce n'est pas non plus ce que vous avez proposé, monsieur Wulfranc : elle consiste à baisser le prix des péages et à augmenter la dette.

L'ouverture à la concurrence à laquelle il fait allégeance a détricoté et a fini d'abîmer le fret ferroviaire : moins de 3 % de fret dans nos ports, aggravation de la dette du fret SNCF.

… alors que, dans le même temps, le poids de la dette de la SNCF imputable au fret a été multiplié par deux. Tout cela pourrait se réduire à un accident industriel et financier ; mais celui-ci se double d'une catastrophe écologique. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, alors qu'il émet dix fois plus de gaz à effet de serre que le transport ferroviaire. Voilà ce qui arrive lorsque l'on laisse ce que vous appelez la « ...

Il est défavorable. Je voudrais répondre avec quelques exemples aux arguments de notre excellent collègue Wulfranc illustrant les méfaits de la concurrence : la ligne Böblingen-Dettenhausen – pardonnez mon accent germanique – , qui accueillait 3 700 passagers par jour en 1996, est passée à 10 000 passagers en 2013 ; la ligne Augsburg-Ingolstadt, elle, a porté sa fréquentation de 4 900 passagers en 2008 à 8 500 en 2012 ; enfin, la ligne Kaarst-Mettmann ne transporte plus 500 passagers par jour comme en 1996, mais 23 000.

Ce fut également, en dépit des efforts de chacun, une lente mais inexorable dégradation du réseau : trois décennies de stratégies d'investissement à sens unique, avec le tout TGV ; in fine, l'accroissement de la dette, devenue insoutenable ; et l'émergence de mobilités concurrentes, la route ou encore l'aérien low cost. Dans le même temps était patiemment conçue l'Europe du rail, pour faire baisser les prix des billets des 500 millions de citoyens, harmoniser les conditions sociales des travailleurs, améliorer la sécurité des voyageurs, connecter les réseaux entre eux et lutter efficacement contre le réchauff...

...roviaire. Celui-ci aura toujours besoin de beaucoup d'argent public. En son coeur, l'entretien et la régénération du patrimoine national : 30 000 kilomètres de voies exploitées, 17 000 passages à niveau, 1 742 tunnels, 26 700 ponts et viaducs. Ce bien commun doit recevoir notre attention collective : tel est l'objet du plan d'investissement de 36 milliards d'euros annoncé par le Gouvernement. La dette n'est pas seulement financière, elle est aussi technique. Pour SNCF Réseau, la valeur atteint le nombre des années : trente ans en moyenne en France, parfois bien plus sur les petites lignes, contre dix-sept en Allemagne ! Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait, dans vingt ans, qu'un tiers du réseau national. Cette dette technique est la cause principale du manque de régularité...

Cette dette ne lui permet plus d'investir pour rénover ou moderniser ses infrastructures, ni d'enrayer la dégradation générale. Pourtant, l'État n'a pas réduit son engagement dans la SNCF : nous versons chaque année 14 milliards pour le bon fonctionnement de l'entreprise, soit plus que les budgets de la police et de la gendarmerie réunis. En conséquence, la fréquentation décline et le système ferroviaire es...

...oi, des conditions particulières de travail, mais aussi des difficultés de recrutement que connaît parfois la SNCF, notamment dans la région Île-de-France, il est important de maintenir ce statut coûte que coûte, d'éviter son extinction que ne demandent ni l'Europe ni celles et ceux qui veulent disposer d'un réseau performant et robuste. Nous ne sommes pas non plus d'accord sur la question de la dette. Là-dessus, beaucoup de choses ont été dites. Je sais, madame la ministre, que vous n'êtes pas responsable de cette dette et que vous ne souhaitez évidemment pas que celle-ci perdure. Pour autant, nous devons bien nous dire les choses. Vous savez comme moi qu'en 1997, au moment de la création de RFF, la dette s'élevait à 20,9 milliards d'euros : c'était de la dette du pays, qui résultait de la c...

Ce qui fait massivement la différence, d'un bout à l'autre des vingt-quatre situations comparées à l'échelle de l'Europe, c'est le niveau d'investissement. Si nous regardons tous avec des yeux de Chimène la situation de la Deutsche Bahn, c'est non seulement parce qu'en Allemagne, l'État a repris la dette, mais aussi parce que l'investissement public y est également beaucoup plus élevé que celui que nous avons consenti jusqu'à présent, y compris dans les années précédentes.

... sur tous les sujets, nous explique que lorsqu'il y a moins d'État, c'est-à-dire lorsque l'État renonce à ses missions de stratège, alors il y a mieux d'État. Ce qui est en cause, c'est non pas l'unification des structures mais la transformation d'un EPIC en SA, en vue, du moins est-ce ce que la ministre nous a expliqué en commission, de responsabiliser la future structure juridique en matière de dette et d'éviter des investissements atypiques non financés. Tout d'abord, l'exemple d'EDF montre que le statut d'une entreprise ne lui donne aucune garantie contre d'éventuelles dérives. Ensuite, l'histoire des multiples entreprises que les libéraux que vous êtes ont privatisées démontre ensuite qu'une SA à capital unique détenue par l'État n'est pas garantie une fois pour toutes. Je rappelle que M....

Nous voterons, bien entendu, contre la motion de rejet préalable. Pourquoi ? Nous entendons parler de la réforme de la SNCF depuis plus de vingt ans, et personne n'a eu le courage de la faire. Il faut changer ce modèle économique – je rappelle que la dette est passée, en vingt ans, de 20 milliards à 50 milliards d'euros.