Interventions sur "dette"

...oyez bien que, dans cet hémicycle, certaines lignes de traverse ne sont pas franchies, dont nous aurions pu débattre très largement en commission. Nous n'avons pas eu le débat que nous aurions dû avoir sur la réforme de la SNCF et, plus globalement, sur la réforme de l'ensemble du système ferroviaire français, en nous demandant qui aura demain la charge les petites lignes et comment sera gérée la dette. Nous avons en effet été saisis d'un texte bâclé, avec des ordonnances qui, au fil des heures, ont changé la nature du débat parlementaire. Tout à l'heure, Christophe Bouillon a dit fort justement que ce texte était d'abord destiné à l'ouverture à la concurrence. Celle-ci vient de loin, comme cela a été souligné sur tous les bancs de cette assemblée – et, quant à nous, nous l'assumons. Certes, c...

La SNCF, qui s'ouvre à la concurrence, ne peut pas rester dans cet état : 3 milliards d'euros de dette de plus par an, avouez quand même que c'est insupportable ! Il est donc indispensable que la SNCF soit réformée. Vous accusez aussi le Gouvernement de dogmatisme, alors que, depuis le début de cette discussion sur la SNCF, vous êtes les dogmatiques. Nous aussi, nous avons rencontré des syndicats : ils sont tout à fait prêts à aider le Gouvernement dans cette réforme.

...autres, prétend réparer trente ans de turpitudes, d'incompétence et de clientélisme. Je trouve cela assez irrespectueux pour les précédentes représentations nationales, dont la légitimité n'était pas moins forte que l'actuelle. Si nous proposons une motion de rejet préalable, c'est que nous ne partageons pas votre diagnostic. Au fond, vous n'abordez aucun des deux vrais sujets : la reprise de la dette et le niveau de l'investissement, qui, selon les propos que j'ai entendus, ne seront pas à la hauteur du contrat d'objectifs et de gestion signé il y a un an, lequel prévoyait 46 milliards d'euros d'investissement. Vous ferez donc moins que ce qui a été convenu entre l'État et la SNCF dans ce document, pourtant signé par l'une des ministres de votre gouvernement. Pour ces raisons, nous voterons ...

...rait nourri les projets et ainsi contribué à un vrai débat parlementaire en séance publique. C'est pourquoi nous demandons le renvoi du texte en commission pour un nouvel examen. Les Républicains considèrent que ce nouvel examen doit nous permettre, dans le respect des principes du débat parlementaire, d'enrichir et de compléter ce texte sur les aspects suivants : le recours aux ordonnances ; la dette de la SNCF, sujet central ; les lignes les moins fréquentées du réseau. La procédure des ordonnances se justifie d'autant moins qu'il s'agit à la fois d'une mission de service public devant être assurée pour nos concitoyens et d'une vision stratégique de l'État, fondamentale pour l'équilibre des territoires. Comment justifiez-vous, madame la ministre, la concision de ce texte, si ce n'est pas la...

Et la dette ?

Quoi qu'il en soit, il est tout à fait incohérent de s'engager ce soir à défendre des petites lignes que l'on est incapable de définir, d'après des normes que l'on a condamnées quelques instants auparavant en dénonçant le montant de la dette. Cela relève de l'attitude dénoncée par le philosophe Bayle.

...d'abord pour nous permettre d'obtenir ce que les textes européens exigent : un premier bilan de l'ouverture à la concurrence dans le domaine ferroviaire. Le fret est libéralisé depuis 2006, et même 2003 pour le fret international, et vous connaissez le bilan catastrophique de cette ouverture à la concurrence : casse sociale absolue, réduction du fret de 17 à 10 %, coût environnemental colossal, endettement aggravé, augmentation du trafic de camions. Nous voterons en faveur du renvoi en commission aussi pour permettre à la colère de se diffuser, de prospérer, et pour nourrir l'idée que ceux qui défendent le service public ferroviaire ne sont pas attachés au statu quo, contrairement à ce que vous prétendez. Nous avons formulé des propositions concrètes, exigeantes, pour prendre en compte la galè...

Le groupe Les Républicains votera bien entendu cette motion de renvoi en commission. Comme ma collègue vient de l'expliquer dans le détail, une réforme de cette ampleur mérite mieux qu'un projet de loi de huit articles, une série d'ordonnances modifiées à de maintes reprises et des amendements dont certains n'ont été dévoilés que ce matin. Le texte ne comporte rien en ce qui concerne la dette, madame la ministre, même si j'ai cru comprendre que vous alliez préparer quelque chose sur sa reprise. Il me semble important que notre groupe puisse, avec l'ensemble de nos collègues, analyser cette dette en détail, vu son ampleur, en comprendre le fonctionnement, en mesurer les tenants et les aboutissants et prendre connaissance des intentions de l'État quant à sa reprise. Vous avez également...

Nous aurions aimé évoquer clairement l'endettement, les investissements nécessaires – s'agissant notamment de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF – , les avancées possibles pour la convention collective et les droits réels accordés aux salariés, ceux d'aujourd'hui comme ceux de demain.

...d'avenir pour le ferroviaire français. Il prétend lever les barrières pouvant faire obstacle à l'ouverture à la concurrence mais, une fois encore, il illustre votre politique inégalitaire, qui sert quelques-uns au détriment du grand nombre. La concurrence est là. De multiples entreprises se partagent le réseau, sans communication ni liens. Les incidents sont nombreux et le service déplorable. La dette s'accumule. Nous sommes en 1937. Être moderne, efficace, ce n'est pas reproduire les erreurs du siècle dernier. C'est penser un autre modèle.

… vous aviez acté la séparation de la SNCF en deux activités distinctes, entre l'exploitant ferroviaire et le gestionnaire de réseau, avec la création de Réseau ferré de France. Toutefois, vous avez laissé de côté une partie de la directive, qui préconisait la reprise de la dette par l'État. Vous avez préféré la cacher sous le tapis de RFF. L'Allemagne, dont vous nous saoulez de louanges, avait déjà repris la dette de son opérateur national depuis 1992. Alors non, madame la ministre : vous ne pouvez pas vous cacher derrière des directives européennes appliquées à géométrie variable, voire même choisir celles qui vous plaisent. Pouvez-vous me dire, et avec vous votre mini...

...vailleurs détachés. La situation prêterait à rire si elle n'était pas aussi dramatique pour les cheminots, menacés de reclassement, et pour notre territoire qui étouffe sous le trafic de camions. Tout cela a abouti à l'effet escompté : une entreprise divisée et livrée à la finance, afin de justifier sa privatisation et l'ouverture à la concurrence. À propos de finance, j'en viens au sujet de la dette. Cet argument de la dette de 46 milliards d'euros, brandi par chaque « porte-flingue » du Gouvernement dans tous les médias, permet de faire avaler à l'opinion publique le passage en société nationale à capitaux publics, premier pas vers la privatisation – l'exemple de GDF en 2004 est là pour nous le rappeler, malgré vos démentis. Cette dette est le résultat d'une stratégie concertée entre une en...

Et vous n'en dites pas un mot ! Ce sont ces mêmes banquiers que nous avons sauvés de la faillite en 2008. Madame la ministre, il faut que les Françaises et les Français sachent que, si vous ne voulez pas traiter le problème de la dette, c'est pour continuer à servir la finance.

Mais le plus pervers, c'est maintenant qu'il arrive, avec votre recherche du bouc émissaire. Les trains arrivent en retard ? C'est la faute des cheminots ! Les 46 milliards de dette ? La faute des cheminots encore ! Ils coûtent trop cher, dites-vous. En supprimant le statut pour les nouveaux entrants, vous levez la dernière barrière à l'arrivée des entreprises privées sur le réseau, lesquelles n'auront pas à s'aligner par le haut sur le statut des cheminots.

Rien ne justifie les salaires de ces principaux dirigeants, au regard de leur bilan. Celui-ci est en effet un échec total, avec une dette de réseau non gérée, malgré 49 milliards d'euros de péages perçus depuis vingt ans, le fret en déroute et des black-out à répétition. Comment ces incompétents peuvent-ils être encore en poste ? Auraient-ils, eux, un statut particulier ?

...le à capitaux publics, est le premier pas habituel et incontournable vers une privatisation, même si vous vous en défendez – l'exemple de GDF l'illustre bien, ainsi que celui de France Telecom, encore plus parlant. L'incessibilité n'étant pas définitive, on ne peut pas croire que cela soit une garantie suffisante. La séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités a été orchestrée pour creuser la dette que vous évoquiez : d'un côté, SNCF Réseau s'endette inexorablement, car l'entretien des rails est un coût ; de l'autre, les profits de SNCF Mobilités, séparés, ne financent pas le réseau. Une fois de plus, c'est, comme je le rappelais dans la discussion générale, l'organisation programmée de la socialisation des pertes et de la maximisation des profits, alors que les bénéfices issus des services...

...si nous nous accordons tous à dire que nous n'avons pas eu le temps nécessaire à un véritable débat, démocratique et posé. Vous proposez de passer d'un EPIC à une société nationale à capitaux publics. Or celle-ci ne pourra pas lever d'emprunt dans les mêmes conditions qu'un EPIC parce que, en application de la réglementation européenne, il n'y a pas de garantie possible de la part de l'État. La dette des EPIC atteint aujourd'hui 46 à 50 milliards. Il appartient à l'État de nous dire comme il fera pour reprendre cette dette, parce qu'il n'est pas envisageable de créer les nouvelles sociétés si elles devaient être immédiatement plombées par la dette. Selon les propos du rapporteur, on peut espérer que l'ensemble des EPIC parviennent à lever 10 milliards d'euros. Comment fait-on pour combler l'é...

Nous avons expliqué à plusieurs reprises que la transformation d'EPIC en SA faisait perdre à l'État son rôle de stratège dans l'aménagement du territoire. En commission, vous nous avez expliqué que cette transformation permettrait de responsabiliser la SNCF en matière de dette. Or nous avons tous à l'esprit l'exemple d'EDF. Vous me répondrez sans doute que comparaison n'est pas raison et que de toute façon, on ne peut pas comparer électricité et transport ferroviaire. Toujours est-il que la transformation en 2004 d'EDF d'EPIC en SA n'a pas empêché la dette de la nouvelle SA de déraper. Autre élément, qui porte sur une question importante : la transformation de l'EPIC ...

Après, me direz-vous, il n'y a pas d'autre solution. C'est faux et vous le savez. Assainir la dette et rénover pleinement le réseau ferré, c'est largement possible, si l'on veut bien y mettre un peu de volonté politique et un peu de patience. D'abord, on va chercher des recettes nouvelles, par exemple auprès des concessions autoroutières ou des entreprises de poids lourds, qui bénéficient de privilèges considérables au détriment des Français, automobilistes ou non, et on nourrit ainsi les cais...

Nous avons déjà eu la discussion en commission. Concernant le sous-amendement no 308, M. Jumel fait des comparaisons avec EDF et évoque les risques de privatisation, sur lesquels je me suis exprimé auparavant ; les masses financières en jeu ne sont pas du tout les mêmes. En commission, vous avez rappelé que la dette d'EDF s'élève à environ 45 milliards d'euros, en effet à peu près équivalente à celle de SNCF Réseau. En revanche, le chiffre d'affaires des deux entreprises n'a rien à voir. Celui d'EDF est de 75 milliards d'euros, alors que les recettes commerciales de la SNCF sont de l'ordre de 9 milliards d'euros. La proportion n'est pas du tout la même. Le risque de privatisation de la SNCF est donc tout à f...