Interventions sur "dette"

La dette n'est pas mentionnée dans votre projet de loi.

...rroviaire s'adapte aux enjeux du XXIe siècle et se transforme, sous peine de ne plus avoir d'avenir. Or le dispositif actuel est à bout de souffle, et les Français se détournent du train dans leur choix de transport, année après année, depuis 2011. Les financements sont insoutenables, les coûts de production étant bien supérieurs à la moyenne européenne. Qui peut comprendre que, chaque année, la dette croisse de 3 milliards d'euros, alors que 14 milliards sont injectés par le contribuable ? Qui peut comprendre que les responsables politiques aient laissé filer la dette de la SNCF, au risque d'hypothéquer son avenir ? Le réseau s'est dégradé par manque d'investissement, et la qualité du service n'est plus au rendez-vous. Qui peut accepter que 20 % des sillons fonctionnent au ralenti ? Qui peut...

...ré que vous proposez – sur le modèle allemand – est source de conflits, voire de contentieux. Il est au contraire nécessaire d'assurer la séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités, et surtout l'indépendance de SNCF Réseau vis-à-vis de l'EPIC de tête en supprimant celui-ci afin de ne pas compromettre la réussite à l'ouverture. Aussi, ce sujet aurait mérité un débat de fond. La question de la dette abyssale de la SNCF n'apparaît nulle part dans ce texte alors qu'elle est l'un des problèmes majeurs de l'entreprise. Pour mémoire, en 2016, elle s'élevait à 42 milliards d'euros. Il semblerait, madame la ministre, que vous prépareriez la mise en place d'une structure nouvelle, aux contours encore flous, pour reprendre la dette de SNCF Réseau. En tout cas, la règle d'or n'a pas été respectée. Le ...

...réussite de la négociation de la première convention collective de branche en mai 2016, convention dont il paraît opportun aujourd'hui de rappeler l'existence. D'autres négociations sont à l'oeuvre et tous les syndicats y participent car aucun n'est par nature indifférent à la réforme et moins encore à l'avenir du service public. Il n'en reste pas moins que demeure posée la double question de la dette de la SNCF et de l'entretien du réseau. C'est bien là que doit se porter la réforme. Mais ni le statut des cheminots ni celui de l'entreprise ne régleront ces deux questions.

...-t-elle ? Aucunement. Cette ouverture est d'ailleurs engagée depuis fort longtemps, et la négociation du quatrième paquet ferroviaire a laissé de nombreuses possibilités de confier à l'opérateur historique l'exploitation de lignes et a placé au premier rang des préoccupations la prise en compte des missions de service public. Le sujet est donc ailleurs. Il est dans les 54 milliards d'euros de la dette. Nul ne doute que la dette de la SNCF soit celle de la nation ; nul ne doute qu'elle soit constituée de la somme des choix faits par les gouvernements successifs. Ainsi, c'est bien l'État qui a engagé depuis 2010 SNCF Réseau dans un programme d'investissements de plus de 5 milliards d'euros par an pour la modernisation du réseau et pour le développement des lignes à grande vitesse, comme le prol...

...ar si M. Spinetta n'est pas un expert du rail, il s'y connaît en revanche très bien en ce qui concerne la casse du service public : chef d'orchestre de la privatisation d'Air France, initiateur de l'ouverture à la concurrence pour La Poste et GDF-Suez, il est l'homme de main idéal du Gouvernement dont les cibles privilégiées sont depuis le début les fonctionnaires et le service public. L'immense dette de SNCF Réseau a pourtant été provoquée par l'État. Elle n'a rien à voir avec le statut des cheminots, mais découle des décisions catastrophiques de tous les gouvernements qui se sont succédé depuis trente ans. Vous-même, madame la ministre, conseillère technique chargée des transports du cabinet de Jospin puis, en 2002, directrice de la stratégie de la SNCF, en savez certainement quelque chose e...

... : en dehors des lignes à grande vitesse, le réseau ferré national, victime de plusieurs décennies de sous-investissement, se dégrade. En outre, alors que la demande se maintient, l'augmentation de la part du ferroviaire dans la mobilité des Français demeure faible et la qualité de service baisse. En parallèle, nous assistons à un accroissement, de plusieurs milliards par an, de l'encours de la dette : elle devrait atteindre 62 milliards d'euros en 2026. Quoi qu'il en soit, en tant que rapporteur spécial pour les crédits de la mission « Infrastructures et services de transports », je ne peux que me réjouir du projet de loi qui est aujourd'hui à soumis notre examen, car il rendra possibles quatre grandes avancées. La première de ces avancées est la construction d'une nouvelle SNCF, avec une ...

Oui, nous héritons, s'agissant de la gestion de notre système ferroviaire, des erreurs du passé, qui nous ont conduits à oublier nos lignes régionales et locales au profit du tout-TGV, à accumuler une dette abyssale et, enfin, à échouer à rendre la SNCF compétitive.

...sans être entendu, parce qu'il y a d'un côté les bonnes raisons et de l'autre des craintes justifiées, humaines, on voit la logique financière et l'ultralibéralisme européen qui se mettent en place. Inéluctablement, celui-ci fera triompher la loi du marché sur la loi de l'homme. On n'y échappera pas. On nous le vend avec des explications techniques, statistiques, mathématiques. On nous expose la dette. Mais tout de même, à qui devons-nous cette dette ? Est-ce qu'un jour, les responsables, les dirigeants auront des comptes à rendre ?

...cacement ses intérêts et ceux de ses usagers. Pendant trop longtemps, la SNCF est restée assujettie aux représentants de l'État, qui défendaient avant tout les positions de leur autorité hiérarchique pour imposer des choix d'investissement parfois irréalistes, comme celui du tout-TGV, aujourd'hui décrié par tout le monde. Le nouveau statut de l'entreprise devra également empêcher la SNCF de s'endetter sans limite et de manière déraisonnable, comme cela était possible dans le passé. Enfin, comme je le recommande dans mon rapport pour avis, nous devrons veiller à ce que dans le nouveau statut de la SNCF, l'indépendance du gestionnaire de réseau s'applique à l'ensemble de ses missions, et non uniquement aux fonctions essentielles d'allocation des sillons et de tarification, afin de lever toute ...

… que les Français sont trop souvent les otages d'un bras de fer entre les gouvernements successifs et les syndicats. Alors, oui, une réforme est nécessaire, c'est une question de justice, mais il faut qu'elle aille au bout des choses. Or je crains que cela ne soit pas le cas avec celle que vous nous présentez aujourd'hui. Le flou règne en effet dans ce dossier. Quid de la dette de plus de 46 milliards d'euros de la SNCF ? Le 4 avril dernier, le Premier ministre, Édouard Philippe, s'est dit ouvert à la reprise de la dette de la SNCF – avec, heureusement, des contreparties. Est-ce à dire que les Français devront une nouvelle fois mettre la main au portefeuille ? Quid de la question des retraites ? Dans ce domaine, pire que le flou, c'est le néant. Quid des lignes région...

Cet article est important, puisqu'il ouvre la SNCF à la concurrence, tout en modifiant le statut de l'entreprise et des cheminots. Mais le statut des cheminots et le manque de concurrence sont-ils responsables du fait que depuis une vingtaine d'années, la SNCF va plus mal, en termes de retards, de problèmes techniques et de dette ? Ou bien cette situation est-elle due, par exemple, au tout-LGV, au partenariat public-privé, aux séparations entre rail et roulant, qu'aujourd'hui tout le monde condamne, et qui ont été faites pour permettre l'ouverture à la concurrence, au coût du capital sur les emprunts sur les marchés financiers, et, enfin, au désinvestissement de l'État ? Une chose m'étonne : depuis 1990, l'investissemen...

cela peut vous faire sourire, mais c'est la vérité – , s'élève aujourd'hui à 1,5 milliard d'euros par an, soit l'équivalent du service annuel de la dette. Ce coût existera-t-il encore ? Il faudrait nous mettre un tant soit peu au courant de ce que vous comptez faire, car, pour l'instant, nous légiférons dans un brouillard complet, ce qui n'est guère respectueux ni du travail des parlementaires, ni de l'entreprise et des cheminots qui la composent.

...modifier les missions, l'organisation, la forme juridique et la gouvernance de la SNCF. Bien que nous en ayons déjà discuté très longuement, il y aurait encore beaucoup à dire sur tous ces sujets. Malheureusement, le Gouvernement ne nous permet pas de disposer de tous les éléments permettant de débattre de l'intégralité des aspects en jeu. Vous l'avez d'ailleurs dit à propos du traitement de la dette, madame la ministre. Or, si l'on peut comprendre qu'il ait été difficile de traiter de cette dette vieille de plusieurs années en quelques heures de réunion de commission, il eût tout de même été intéressant pour nous d'avoir quelques éléments supplémentaires. Même à propos des amendements du Gouvernement, vous entretenez le flou sur ses intentions. Ainsi, l'un d'entre eux, avant l'article 1er, ...

...ui sont associées seront maintenus pour les agents actuels. L'ouverture à la concurrence est en marche depuis près de vingt ans : les gouvernements successifs n'ont pas attendu l'avènement de « La République Emmanuel Macron » pour emprunter les bons rails. La méthode par ordonnances n'est pas à la hauteur des enjeux ; elle fait peu de cas du débat démocratique au Parlement. Vous avez évoqué la dette, madame la ministre, en minimisant le problème. Nous n'avons obtenu aucune réponse claire à ce sujet, qui est tout sauf mineur. Le nouveau statut juridique de la SNCF, que nous venons de voter, ne résout pas ce problème. Pour un projet d'une telle importance, nous espérions une vision claire du Gouvernement, dans le cadre d'un véritable aménagement du territoire national. Mais rien n'est dit sur...

Je veux à nouveau insister sur la problématique de la dette. On nous dit qu'on va attendre, qu'on va trouver une solution ; on nous dit de ne pas nous inquiéter, qu'on va s'en occuper. Mais c'est maintenant qu'on discute et qu'on doit voter ; c'est maintenant qu'on scelle, du bon ou du mauvais côté, l'avenir de la SNCF. Il est désormais évident qu'une partie des investissements réalisés à la demande de l'État et de la direction de la SNCF à la fin des ann...

...nonyme à capitaux publics n'est pas anodine ; elle est la première étape d'un processus de privatisation. La SNCF est une entreprise à vocation de service public et ne peut être assimilée à n'importe quelle société privée dont l'objectif premier est la rentabilité et la réalisation de profits. La concurrence peut être saine, mais elle ne doit pas masquer le véritable problème de l'entreprise : la dette et la mauvaise gouvernance. En outre, elle a aussi pour effet la hausse des tarifs des billets et la prise en otage des usagers les plus modestes, ainsi que la fermeture des lignes qui ne sont pas rentables – on l'a vu en Grande-Bretagne. Cette obsession de la privatisation, les députés européens du Front national l'ont dénoncée à Bruxelles lors du vote sur le paquet ferroviaire. Ne comptez pas ...

...ous jugeons dangereuse, voire fatale à la SNCF. Beaucoup d'arguments, notamment historiques, ont déjà été donnés ; puisque le Front populaire a été évoqué, rappelons que si le 1er janvier 1938, l'on a créé une société nationale, c'est précisément en raison du dysfonctionnement de la concurrence entre différentes sociétés privées. La puissance publique a donc racheté les actifs et parfois même les dettes des compagnies privées. Notez à ce propos que la société nationale récupérait ainsi au passage une dette, mais cela ne gênait personne car c'était un investissement. Je voudrais surtout souligner un point. L'article 1er prévoit l'ouverture à la concurrence, mais de quoi parle-t-on ? Les exemples que vous prenez, chers collègues, comme la téléphonie, ne sont pas applicables aux chemins de fer. N...

...e inutile en raison de l'adoption de l'amendement du Gouvernement, notamment pour ce qui est du régime juridique. Ce n'est pas la peine d'habiliter le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour définir un régime qu'on a défini avant l'article 1er. Avec l'adoption de cet amendement, vous êtes désormais obligée de dire à la représentation nationale, madame la ministre, à combien se monteront les dettes que devra reprendre l'État pour rétablir des fonds propres respectueux des dispositions du code de commerce. Mes chers collègues, je voudrais en effet – je n'ai pas eu le temps de le faire dans ma précédente intervention – vous présenter les comptes de SNCF Réseau. Les actifs se montent à 70 milliards d'euros, financés à hauteur de 51 milliards d'euros par des dettes, et d'une trentaine de mill...

Pour ce qui est de SNCF Mobilités, la dette s'établit à 15 milliards d'euros, à rapporter aux 5 milliards d'euros de capitaux propres. Ce sont donc environ 5 milliards d'euros à reprendre de ce côté. En tout, 38 milliards plus 5 milliards : cela fait 43 milliards d'euros ! Je ne sais pas si vous mesurez l'ampleur de la somme. La dette totale du groupe SNCF n'est pas de 50 milliards d'euros, comme on l'entend parfois : elle est supérieure à...