Interventions sur "ferroviaire"

...s ? Là où c'est rentable : c'est leur raison d'être. Il en va tout autrement pour le service public, qui repose sur un principe de péréquation : certaines dessertes sont rentables, d'autres le sont un peu moins, mais tous les usagers ont accès au même service. Vous ne pourrez pas imposer une telle péréquation aux compagnies privées, puisque vous vendrez des fuseaux – fuseaux horaires, routiers ou ferroviaires. Les bons moyens se concentreront sur les beaux morceaux. Pour le reste, le service public n'aura qu'à se débrouiller ! Cette soi-disant mise à égalité des réseaux a beau appliquer une doctrine de concurrence libre et non faussée, elle organise en réalité une concurrence faussée et non libre. Le service public, quant à lui, restera soumis à l'obligation de servir tous les usagers et d'organiser ...

...par l'arrivée de la concurrence ? Non. L'ouverture à la concurrence a-t-elle aiguillonné la Bundesbahn ? Complètement déficitaire, au bord de la faillite, la Bundesbahn a su remettre son fonctionnement en cause pour développer des services à la demande des usagers. C'est le modèle que nous prenons dans notre pays. Nous l'avons fait avant la RATP pour la SNCF. L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a-t-elle dégradé le service ? Au contraire, elle a permis qu'il survive. C'est ce modèle que nous voulons prendre pour la RATP. Le fonctionnement de la SNCF a-t-il été remis en cause, hier, par l'ouverture à la concurrence ? Celui de la RATP le sera-t-il demain ? Le redouter serait méconnaître la qualification et la compétence des agents, leur volonté d'ouvrir et de conquérir des parts de marché...

Je commencerai par donner raison à M. Sermier en ce qui concerne le règlement européen. Pour ma part, je suis tranquille : comme les autres membres du Groupe confédéral de la gauche unitaire européenne, j'avais voté contre les paquets ferroviaires au Parlement européen. Le Gouvernement avait, à l'époque, accepté ce texte. Mais aujourd'hui, madame la rapporteure, vous avez une clé à votre disposition : cela s'appelle, en anglais, un opt-out. Quand on lui a dit que la durée maximum d'une semaine de travail serait fixée à quarante-huit heures, la réponse du gouvernement anglais a été l'opt-out. Il est donc faux de prétendre que nous n'avon...

... marché. Mais revenons à la Bundesbahn : pourquoi pratique-t-elle des tarifs aussi élevés ? Vous avez également évoqué le Grand Londres, cher collègue. Mais vous vous trompez : au Royaume-Uni, les trains roulent moins vite depuis qu'ils ont été privatisés. Le temps de transport pour une distance équivalente a augmenté depuis le siècle dernier. Vous parlez d'une affaire ! Et le coût du transport ferroviaire y représente 14 % du salaire des usagers. Cela prouve que, comme je l'ai dit précédemment, la privatisation a concentré ses efforts sur les bons morceaux et que le service public, en souffrance, réalise des prestations de moins bonne qualité.

Si ce n'est pas de l'idéologie, comment expliquez-vous que le même argument et la même logique économique soient repris dans le monde entier, de la Cordillère des Andes aux plaines de l'Île-de-France ? Cela n'a pas de sens. Vous avez cité l'exemple du fret ferroviaire. Je me demande bien comment vous avez préparé votre contre-argumentation car, quand l'on regarde de près les conséquences de son ouverture à la concurrence, l'on constate qu'elle a donné des camions, pas des trains ! Le fret ferroviaire a diminué de plus de 20 % depuis son ouverture à la concurrence. Et il n'y aurait pas de rapport entre ces deux phénomènes ? Bien sûr que si. À l'inverse, regard...

Monsieur Pancher, vous avez évoqué le fret ferroviaire. Il se trouve que je suis le député du premier port de France, celui de Marseille-Fos. En 2016, dix ans après l'adoption de ces mesures, nous en avons tiré le bilan. Nous avons constaté qu'elles avaient conduit à la suppression de 7000 postes, à la casse du réseau des gares de triage dans le pays et à la baisse du fret ferroviaire. Aujourd'hui, à Fos, seules 10 % environ des marchandises arrivant...

Il vise à mettre à jour le nom de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui devient Autorité de régulation des transports.

..., que les très riches, qui émettent pourtant quarante fois plus de carbone. À cet égard, une forte demande de justice sociale continue à s'exprimer dans notre pays. Si nous voulons réduire la pollution de l'air, commençons par lutter contre la pollution des paquebots et par diminuer la part – qui est actuellement de 87 % – du secteur routier dans le transport de marchandises. L'arrêt de la ligne ferroviaire Rungis-Perpignan, qui va remettre 25 000 camions sur les routes, est un bon contre-exemple de ce qu'il faut faire. Commençons par offrir de vraies solutions pour que les personnes puissent se déplacer sans utiliser leur véhicule, car il faut sortir du règne de la voiture. Arrêtons le grand projet – inutile – de reconstruction de l'incinérateur d'Ivry-sur-Seine, qui va nuire à la santé des habitan...

...s ne disons pas autre chose. Nous sommes d'accord sur le fait que les gens vont devoir, petit à petit, abandonner la voiture et emprunter de manière croissante les transports en commun, mais il nous faut d'abord entreprendre un changement de modèle. Il ne faut pas commencer par viser les plus précaires de nos concitoyens. Je ne pense pas, par exemple, que l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, dont nous avons déjà parlé maintes fois mais que je souhaite réintroduire dans le débat, contribue à répondre aux besoins des gens, à leur offrir des prix abordables et une alternative à la voiture. Sans prétendre avoir le monopole du dialogue avec les gilets jaunes, pour moi, ce qu'ils ont dit l'année dernière, c'est qu'ils sont d'accord pour moins utiliser leur voiture, mais à condition d'avo...

Nous souhaitons assurer la pérennité des petites lignes, classées UIC 7 à UIC 9 par l'Union internationale des chemins de fer. De nombreuses gares ont été fermées ou sont menacées de fermeture, et le maillage de la carte de France risque de s'élargir un peu plus chaque jour, laissant des zones blanches, sans solution de transport ferroviaire. Mme la ministre va me répondre que les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment les régions, pourront reprendre ces petites lignes. Or, concrètement, vu l'état de leurs finances, les régions vont ouvrir les lignes à la concurrence et, lors des appels d'offres, la SNCF et les opérateurs privés choisiront les lignes plus fréquentées où la rentabilité est garantie. On sort là de l...

Madame la ministre, garantissez-vous que les 9 000 kilomètres de lignes dont le rapport de M. Cyril Spinetta proposait la fermeture, car leur fréquentation était trop faible en raison de leur piteux état, seront remises aux normes actuelles pour que le trafic ferroviaire puisse y fonctionner de manière sûre et pérenne ?

Nous proposons d'introduire dans le code des transports un article qui engage les pouvoirs publics à maintenir et à développer les équipements et réseaux existants, notamment dans le domaine ferroviaire, afin d'éviter la dégradation des petites lignes ferroviaires dont le rôle est essentiel pour le désenclavement des territoires ruraux.

L'amendement CD9, déjà présenté en première lecture, tend à prévoir la promotion de l'usage du réseau ferré pour les déplacements intra-européens, ce qui implique une coopération entre les opérateurs ferroviaires pour la création et l'exploitation de nouvelles lignes de trains de nuit.

Le groupe Les Républicains est très soucieux du fret ferroviaire. Les amendements CD354 et CD309 le démontrent, qui tendent à ajouter, à l'alinéa 6, une référence au transport de marchandises par voie ferroviaire afin que celui-ci soit bien pris en compte dans la politique d'investissement.

...ront un impact extrêmement fort sur la santé – restons-en au chiffre de 48 000 décès prématurés puisque vous y tenez. Il faut arrêter une telle politique ! La situation, en France, est aujourd'hui désastreuse. Alors qu'un peu moins de 10 % des marchandises passent par le rail, ce train était particulièrement précieux. C'est un exemple, un symbole de la politique d'abandon du rail et du transport ferroviaire de marchandises. Nous voulons que l'État s'engage à maintenir cette liaison.

...nous aiderez à l'inscrire dans cette loi – c'est très important, et pas seulement sur un plan symbolique –, j'ai du mal à voir comment nous pourrions faire revenir les chargeurs qui, aujourd'hui, ont quitté les quais du Perpignan-Rungis et ont rejoint des transporteurs routiers, tant que nous n'aurons pas réglé le problème de la forte disparité entre les coûts du transport routier et ceux du fret ferroviaire. Si les chargeurs se sont tournés vers les transporteurs routiers, c'est que les externalités négatives engendrées par ce mode de transport ne sont pas facturées. C'est nous, la communauté, qui les réglons avec la pollution de l'air, les accidents, les embouteillages, l'entretien des routes.

...es pas grand monde ne roule mais qui coûteront très cher, y compris si la fréquentation n'est pas atteinte – les contrats précisent que la puissance publique compensera les pertes financières des opérateurs. Je pense, notamment, à l'A65, entre Bordeaux et Pau, qui souffre d'un déficit chronique de fréquentation et qui n'a pas rendu de services extraordinaires. Les dessertes routières et, surtout, ferroviaires, auraient très bien pu faire l'affaire. Elles auraient coûté bien moins cher que ce barreau autoroutier, elles auraient été écologiquement bien plus soutenables et auraient contribué à la revitalisation économique des zones desservies.

Je suis heureux que tout le monde trouve cette proposition intéressante, car elle permettrait de redonner des perspectives à certaines lignes ferroviaires aujourd'hui menacées. J'ai entendu vos explications, madame la ministre, et étant enclin à vous faire confiance, je retire l'amendement.

Cet amendement vise à concevoir de bonnes articulations entre les différentes programmations et planifications, notamment celles, nécessaires, avec les contrats de performance concernant les acteurs ferroviaires.

...us insupportable que de prétendre que « rien » n'aurait été fait depuis cinq, dix, ou même vingt ou trente ans en termes d'investissements. D'ailleurs, une contradiction hante nos débats depuis plusieurs heures. On fustige les investissements consentis pour le déploiement ou le développement des réseaux de TGV, mais chaque élu de chaque région de France s'est battu pour avoir des infrastructures ferroviaires ou autoroutières. Le schéma national des infrastructures terrestres, en 2009, comprenait une liste impressionnante d'infrastructures voulues, souhaitées, demandées par des élus de tous bords politiques, partout. Un tri avait certes été effectué dans le cadre de la commission Mobilité 21 présidée par M. Philippe Duron, mais des infrastructures autoroutières et ferroviaires étaient toujours présen...