Interventions sur "ferroviaire"

Il faut rassurer et éclairer – mais ne le sommes-nous pas déjà ? – sur les intentions du Gouvernement. L'intention, qui a d'ailleurs été quasiment avouée dans les couloirs, est de clore au plus tôt le débat sur le pacte ferroviaire, et il y a une échéance : le journal télévisé de Jean-Pierre Pernaut demain à midi ! Eh oui !

Le Président de la République pourra ainsi dire que l'Assemblée nationale a adopté le pacte ferroviaire. C'est pour cela que nous vivons maintenant une accélération du débat démocratique et que nous entendons des accusations à l'emporte-pièce – de part et d'autre, d'ailleurs. Un député de la majorité, au demeurant cheminot, donc sans doute averti de la vie de l'entreprise et de la force de proposition des partenaires sociaux, a affirmé qu'il n'existait à ce jour, dans ce pays, aucune proposition a...

De quoi allons-nous parler à présent qui n'ait été déjà abordé ? Cet article concerne l'ouverture à la concurrence des lignes de la région parisienne. Je pourrais reprendre les arguments déjà avancés, mais pour éviter de me répéter, je me contenterai de vous transmettre notre impression. Nous avons la conviction que l'ouverture à la concurrence tournera mal. Le réseau ferroviaire de la région parisienne est déjà saturé, le matériel en limite de tension. Il n'est qu'à voir la gare Saint-Lazare – je parle de la partie affectée au réseau RER – pour s'en convaincre. La ligne B du RER, quant à elle, continuera à représenter un point de thrombose tant que le second tunnel, qui représente un coût gigantesque, n'aura pas été creusé. Quels financements pouvons-nous espérer ? Cert...

Le nouveau pacte ferroviaire vise à préparer le pays à l'ouverture à la concurrence. Il s'agit non pas simplement de se conformer à une obligation européenne, mais aussi de répondre aux attentes des usagers et des régions, qui souhaitent s'inscrire dans une dynamique générale des mobilités et avoir le choix. Cet article instaure une dérogation à l'ouverture à la concurrence des services conventionnés en Île-de-France. Situé...

...pos d'autres amendements, des données mises à disposition des AOT. Parfois, je suis d'accord avec vous, certaines données dépendent de la collectivité, notamment sur certains aspects relatifs au développement économique et à l'aménagement du territoire. Cela étant, beaucoup de régions en ont souvent fait l'amère expérience, il leur est difficile d'avoir accès à des données relevant de l'opérateur ferroviaire. Voilà ce qu'il faut veiller à améliorer : ce travail peut être fait au service des territoires à condition que tout soit mis sur la table, notamment ces questions essentielles pour que les régions puissent bâtir des schémas cohérents.

… qui voudraient faire croire que le pacte ferroviaire supprimera des petites lignes. Répéter des contre-vérités dix fois, vingt fois, cent fois, n'en fera jamais une vérité!

Il est vrai que Lille n'est pas Paris, mais c'est tout de même la capitale des Flandres. Le service public devrait continuer d'être assuré sur cette séquence du marché ferroviaire.

La question est de conserver nos lignes ferroviaires, qu'elles soient petites ou grandes, et éventuellement d'en rouvrir : comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire, si l'on veut respecter nos engagements de la COP21, il faudra rouvrir des lignes ferroviaires. C'est un combat : la ligne qui dessert Fécamp représente des années de combat. Aujourd'hui, dans l'agglomération havraise, on aimerait bien pouvoir aller du Havre à Étretat en train. C'est un...

Dans les territoires ruraux, dès qu'on évoque l'ouverture à la concurrence, c'est la panique. Pourquoi ? Parce que qui dit concurrence, dit productivité, rentabilité, retour sur investissements, et or ces logiques purement budgétaires inquiètent les territoires. En effet, les enjeux ferroviaires dépassent les seules logiques budgétaires pour concerner également l'aménagement du territoire, les services et l'écologie. Ces craintes, madame la ministre, sont légitimes, même si vous avez cherché à les dissiper en assurant que les petites lignes ne seraient pas fermées. Nous savons toutefois qu'elles sont en mauvais état. Or nous n'avons aucune réponse précise en matière d'investissement bu...

Monsieur Mélenchon, vous avez exprimé un souci que je partage, à savoir la qualité du service ferroviaire et du service public. J'ai été élevé à l'école de Guy Braibant : je partage donc une telle vision du service public. Vous avez également souligné que tout est dans l'intention. Or j'ai le sentiment d'assister à un procès d'intention sur l'ouverture à la concurrence. Affirmer des contre-vérités avec grand talent n'en fait pas des vérités. Vous ne pouvez pas comparer l'ouverture à la concurrence à...

Il s'agit d'une demande de rapport. Je reviens à ma marotte, et je suis sûre que cette fois le rapporteur et la ministre donneront suite à cette interpellation sur l'enjeu écologique et la nécessité de redéployer dans cette direction de transition les moyens du service public ferroviaire. Les trains de nuit restent le mode de transport le plus économe en émissions de CO2 : 5,8 grammes d'équivalent pétrole par kilomètre et par passager contre 27,1 pour la voiture et 39,4 pour l'avion. Une vraie politique de transition écologique doit donc intégrer les trains de nuit. Pourtant ceux-ci ont été supprimés du fait de leur faible fréquentation. Mais la réduction de la fréquentation a ...

...ue vous faites ne correspond pas à la réalité que nous vivrons dans quelques années. L'ouverture à la concurrence pose de graves problèmes, qui peuvent effectivement s'avérer particulièrement aigus en Île-de-France – c'est sans doute ce qui justifie cet article 2 bis. Gageons que nous retrouverons ces mêmes problèmes dans d'autres métropoles, qui disposent aussi de réseaux complexes de transport ferroviaire. Je pourrais vous parler de la métropole lilloise ou de la métropole marseillaise. Évidemment, toutes les métropoles n'ont pas le même réseau de transports, ce qui est d'ailleurs parfois regrettable car de nombreux investissements auraient dû être réalisés dans les Bouches-du-Rhône afin de développer un réseau ferroviaire cohérent, avec des connexions beaucoup plus importantes entre les différen...

Vous l'avez peut-être lu mais vous n'en avez pas compris tous les tenants et les aboutissants. C'est pour cela que nous demandons le présent rapport, prouvant ainsi notre esprit constructif. Posons des actes forts. Discutons-en sur la base d'un rapport parce qu'il s'agit d'un enjeu de politique ferroviaire. Merci pour vos conseils de lecture. Comme vous le voyez, nous avons fait notre travail et nous pensons que le rapport que nous demandons pourrait vous éclairer encore mieux.

..., en raison de la complexité du réseau. Si l'ouverture à la concurrence est prévue sur une période large, allant de 2023 à 2039 selon les lignes, l'article 2 bis fixe bel et bien cet objectif pour l'Île-de-France. Le calendrier proposé souligne combien l'ouverture à la concurrence s'apparente à une véritable usine à gaz. Il donne également la mesure de la complexité de ce que peut être un système ferroviaire à partir du moment où l'État décide d'en modifier les règles en adoptant une approche assez dogmatique. Face aux risques avérés de désorganisation du système ferroviaire et de renchérissement du coût de transport pour les usagers qu'implique l'ouverture à la concurrence, nous proposons de supprimer cet article. À charge pour le Gouvernement de proroger le régime d'exception applicable à l'Île-de...

Sur la question des trains de nuit, je voudrais m'inscrire en faux contre un mythe. Dites-vous bien que les rails ne sont pas au chômage lorsqu'aucun train ne circule dessus ! C'est aussi la nuit que se font tous les travaux de rénovation. Notre réseau ferroviaire est en piteux état, et les services qui entretiennent les équipements ont besoin que, la nuit, il ne circule pas de train, afin de pouvoir entretenir les voies ferrées françaises. C'est nécessaire pour qu'elles soient opérationnelles le matin. Nous avons donc besoin de blancs « travaux », c'est-à-dire de périodes réservées exclusivement à la maintenance. Je suis désolé, mais on ne peut pas multi...

...s voyageurs doivent bien être pris en compte, notamment sur des trajets en correspondance. Comment répartir entre les différents opérateurs la charge résultant de ces droits, par exemple les indemnités versées aux usagers en cas de retard ou d'annulation d'un train ? À ce sujet, je rappelle que l'ouverture à la concurrence doit avoir un effet vertueux sur la ponctualité et la fiabilité du service ferroviaire. En open access, les différents opérateurs en concurrence seront incités à fournir le meilleur service possible pour séduire les usagers. Pour les trains régionaux, les régions pourront contrôler l'opérateur désigné, davantage qu'à l'heure actuelle, sur son offre de services, sa ponctualité, sa fiabilité et son niveau de sécurité. Elles pourront ensuite décider, le cas échéant, de ne pas renouve...

Pour vous rassurer, monsieur le président, notre groupe restera serein. Cet article concerne les règles en matière de vente des titres de transport et d'information. Or vous savez qu'il se vend de plus en plus de titres de transport sur internet, par le biais de différents sites. Il importe donc que l'ouverture à la concurrence de l'ensemble du marché ferroviaire coïncide avec une concurrence accrue sur les sites de vente. Cela existe déjà : un certain nombre de petites start-up réussissent à vendre des billets. Il ne s'agit pas forcément de billets de la SNCF stricto sensu, mais de billets d'autres opérateurs, comme Thello ou Lyria, sur des lignes internationales. Ces petites entreprises se développent. Si nous voulons réussir l'ouverture des marchés, ...

...nt par ordonnances. Des questions aussi importantes que la qualité du service aux usagers et l'égalité d'accès au service public ne seront donc pas discutées au Parlement. Une certitude tout de même : l'ouverture à la concurrence va dégrader davantage le service rendu aux usagers, et faire du train un moyen de transport définitivement réservé aux plus favorisés. La multiplication des entreprises ferroviaires sur le réseau va achever de déréguler les tarifs, qui sont déjà élevés et incompréhensibles. La seule conséquence sera d'éloigner davantage les citoyens du transport ferroviaire. Les tarifs ne doivent pas être fixés par l'offre et la demande mais par un juste prix au kilomètre, le même pour tous : c'est la garantie du service public. Non contents de faire exploser les tarifs, vous faites que le...

Il s'agit d'un article important, prévoyant des dispositions relatives à la vente de titres de transport, l'information et l'assistance des voyageurs, le cadre d'exécution des prestations de services ferroviaires et les modalités de régulation, de gestion et d'exploitation des installations de service, notamment les gares. Tout cela ressortit au coeur de l'activité ferroviaire, qui connaît localement une dégradation, comme en témoignent les fermetures de guichets d'information aux voyageurs, y compris en Île-de-France. Il y a là un vrai sujet, particulièrement complexe, notamment pour les voyageurs. Po...

Je m'associe aux demandes de précision sur l'article, dont chacun ici peut convenir qu'il a une certaine importance. Il s'agit d'autoriser le Gouvernement à légiférer par voie d'ordonnance sur plusieurs sujets majeurs : définir et harmoniser les contraintes d'exploitation des services de transport ferroviaire, préciser les règles en matière de vente de titres de transport, déterminer le cadre d'exécution des prestations de services ferroviaires, compléter et renforcer les modalités de régulation, de gestion et d'exploitation des installations de service, modifier les modalités de gestion et d'exploitation des gares de voyageurs et définir les conditions de fourniture ainsi que les principes et le cadr...