Interventions sur "ferroviaire"

Le développement du fret ferroviaire est une préoccupation largement partagée, que nous avons déjà évoquée. Il me semble toutefois que l'achèvement de la mise au gabarit GB1 du réseau relève d'un choix stratégique de SNCF Réseau, fonction des enjeux liés aux flux. Cette mise au gabarit ne peut être une fin en soi ; elle doit être un outil au service d'une stratégie globale. Demande de retrait ; à défaut, l'avis de la commission ser...

Est-il bien utile que la SNCF aille investir lourdement à l'extérieur de nos frontières, alors qu'elle ne réussit pas à entretenir les infrastructures ferroviaires françaises ? Nous pourrions avantageusement nous inspirer de l'exemple allemand : la Deutsche Bahn vient de financer des infrastructures pour quelque 10 milliards d'euros, par suite de la vente de filiales qu'elle possédait en dehors de l'Allemagne.

Ces amendements laissent penser que le groupe SNCF ne dirigerait pas prioritairement ses investissements vers le réseau français. Je m'inscris bien évidemment en faux contre cette assertion. Nous l'avons vu en commission : les investissements de SNCF Réseau visent prioritairement la remise en état du réseau ferroviaire national. Les comptes de SNCF Réseau sont séparés de ceux des autres entités du groupe SNCF, et ils le resteront. Il ne peut donc y avoir d'effet d'éviction entre les investissements des autres entités du groupe, dans le domaine ferroviaire ou ailleurs, et ceux de SNCF Réseau en faveur de la remise en état du réseau. Demande de retrait ; à défaut, l'avis de la commission serait défavorable.

Il s'agit d'un amendement important, sur le vote duquel nous allons demander un scrutin public. En cohérence avec les discours tenus autour de ce texte, nous proposons un moratoire sur la fermeture des « petites lignes » et des gares ferroviaires. À la suite du mouvement des gilets jaunes, une des réponses du Président de la République avait été de mettre un terme à la fermeture des écoles dans les communes – sous réserve, bien entendu, que le maire soit d'accord. Un acte a été accompli, et une forme de moratoire a été décidée afin de réorganiser l'école et de calmer les tensions sur le terrain. Sur une question aussi importante que ce...

Il faut se convaincre d'une chose : la transition ou la bifurcation écologique – quel que soit le nom qu'on lui donne – sera impossible sans une priorité donnée au ferroviaire. Impossible ! S'en remettre au marché, à l'ouverture à la concurrence ou à la recherche de la rentabilité, cela ne tient donc pas la route au regard du bilan que l'on doit atteindre en termes d'émissions de gaz à effet de serre, mais aussi de services rendus aux Français. La question des petites lignes, dans ces conditions, est primordiale. Dans le centre de la France, les « cars Macron » – puis...

... les jours, notre raisonnement consiste en la recherche d'innovations qui maintiennent nos petites lignes et leur donnent un nouveau souffle. On peut évoquer, par exemple, le train à hydrogène, qui permet de diminuer par quatre l'investissement dans les infrastructures, sans qu'il soit besoin d'électrifier les lignes. Nous évoquions aussi, avec le président de SNCF Réseau, les nouveaux standards ferroviaires, s'agissant des lignes qui n'assurent plus de fret. Vous connaissez comme moi le classement des UIC 7 à 9, lequel ne veut rien dire puisqu'il ne repose que sur le tonnage. Une ligne sans fret peut en effet voir passer beaucoup de trains de voyageurs. Aussi pouvons-nous réfléchir à une adaptation des standards du réseau. L'amendement instruit donc un mauvais procès. Je fais confiance au préfet P...

...és depuis des années. Personne ici n'a le monopole du rail. Je trouve ce débat pitoyable. Il montre précisément à nos concitoyens ce qu'ils rejettent : de la politique politicienne, ou politicarde. Je n'évoquerai pas le fait qu'Olivier Faure a été rapporteur du budget des transports : il ne faut pas entrer dans ces débats stériles. Si nous sommes là, c'est pour discuter sereinement de l'avenir du ferroviaire. Rappelons tout de même que nous n'avons pas à rougir de ce qui a été fait depuis le début du présent quinquennat pour trouver des solutions au problème. La reprise de la dette, c'est nous ; la réforme de la SNCF, c'est nous ; l'augmentation des crédits budgétaires alloués aux travaux de régénération ferroviaire, c'est nous ; le vote de la taxe Chirac, c'est nous ; la loi de programmation, c'est...

...e son usage d'origine… En ce qui concerne les petites lignes, on peut sans doute en trouver qui mériteraient davantage d'investissements, et, de manière générale, vous avez raison, madame la présidente de la commission, de dire qu'il faut investir dans ces lignes. Mais, en ce qui me concerne, j'en connais surtout qui manquent cruellement de « transportés » – de passagers. On maintient des lignes ferroviaires que n'empruntent que quelques dizaines de personnes. Les calculs ont été faits, non par des élus mais par des techniciens, des ingénieurs : un bus coûte moins cher en émission de CO2 par personne qu'un train convoyant dix passagers. C'est une logique de ce type qui devrait, me semble-t-il, prévaloir : la recherche de solutions permettant de mobiliser la population et de susciter en elle une vér...

Cet amendement vise à ce que « l'État demande à l'opérateur ferroviaire public de coopérer avec les opérateurs ferroviaires qui en feraient la demande, afin de développer des lignes de trains de nuit internationales ». L'État doit persuader l'opérateur national de travailler avec ses partenaires européens au développement des trains de nuit. J'imagine que ce sujet sera traité dans le rapport que le Gouvernement présentera l'année prochaine – peut-être même y aura-t-i...

Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 66, qui prévoit le maintien des emprises des voies ferroviaires désaffectées dans le domaine public. En effet, il peut s'avérer dommageable de bloquer systématiquement leur transfert et de figer ainsi ce patrimoine, alors même qu'il peut être appelé à avoir une seconde vie en étant réutilisé pour d'autres modes de transport ou d'autres aménagements.

Madame la rapporteure, nous nous inscrivons dans la même logique qu'à propos du moratoire sur les fermetures : notre opposition à cet amendement tient au fait que certains choix seront irréversibles. Si vous vendez les emprises ferroviaires et que l'on souhaite demain réaménager le territoire pour refaire des choses intelligentes en matière de transports massifs, de fret ou de transport de passagers par rail, tout cela sera impossible à remettre à jour et sur le devant de la scène. Il sera alors impossible d'être à la hauteur de ce que le changement climatique nous appelle à faire.

J'ai du mal à me remettre de ma défaite précédente. Vous avez acquiescé, mais nous avons peut-être fait une erreur ; peut-être aurons-nous l'occasion d'y revenir. Il est essentiel que les emprises foncières des voies ferroviaires désaffectées demeurent dans le domaine public, et de préférence la propriété de la même personne publique – Réseau ferré de France ou d'autres – , afin de permettre la réouverture future des lignes concernées ou le développement d'un autre mode de transport qui emprunterait leur tracé. Si, à l'inverse, l'État ou les collectivités territoriales venaient à vendre des tronçons de voie pour la réal...

Monsieur le président, je vous avais demandé la parole : je pense que vous m'avez un peu oublié… Madame la rapporteure, vous dites qu'il ne faudrait pas que cette disposition obère l'émergence de projets sur ces emprises. On peut à mon sens concilier les deux impératifs : préserver une emprise foncière ferroviaire dans le cadre du domaine public et permettre à moyen terme, si l'on pense que la ligne concernée ne va pas rouvrir, ou si l'emprise ferroviaire ne présente pas d'utilité, d'y développer un projet intéressant, autant qu'il soit permis d'en juger à l'horizon de quelques années.

Dans ce cas, l'emprise en question peut être concédée – elle reste dans le domaine public. Il sera alors possible de revenir en arrière si à la faveur d'un nouvel éclairage, on a besoin de ces emprises ferroviaires pour rouvrir des lignes. Je prends l'exemple de la ligne de transport de marchandises Bordeaux-Blaye, qui n'est plus utilisée depuis de nombreuses années : il est aujourd'hui question d'étudier la pertinence de sa remise en service, qui aurait un vrai sens en termes de désenclavement du territoire, mais aussi dans l'éventualité d'une évacuation en cas de catastrophe nucléaire, s'il fallait évac...

Il tend à insérer après l'alinéa 66 l'alinéa suivant : « L'État soutient et facilite le développement de solutions de bus à haut niveau de service, notamment sur les emprises des voies ferroviaires désaffectées. » Il s'agit d'une piste qui, si elle n'est pas aujourd'hui opérante, complète la démonstration que je viens de faire. Je n'irai pas plus loin : l'exposé sommaire démontre l'avantage de ces bus à haut niveau de service, qui n'ont rien à voir avec ceux que j'ai quelque peu dénoncés tout à l'heure et qui étaient apparus, lors de la précédente législature, comme la traduction du dése...