Séance en hémicycle du jeudi 13 juin 2019 à 15h00
Sommaire
La séance
La séance est ouverte.
La séance est ouverte à quinze heures.
Ce matin, l'Assemblée a poursuivi la discussion des articles du projet de loi, s'arrêtant à l'amendement no 1388 à l'article 1er A.
Je suis saisi de trois amendements, nos 1388, 760, 257 et 1802, pouvant être soumis à une discussion commune.
L'amendement no 1388 de M. Matthieu Orphelin n'est pas défendu.
La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l'amendement no 760.
Afin d'accélérer la transition énergétique, certaines mobilités du quotidien pourraient être évitées. Le télétravail permet d'exercer son activité professionnelle chez soi, grâce aux outils de télécommunication. Cela a l'avantage d'éviter, dans certaines situations, de prendre des transports à fortes émissions.
Les amendements nos 257 de M. Fabrice Brun et 1802 de M. Vincent Descoeur sont défendus.
La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, pour donner l'avis de la commission sur ces amendements en discussion commune.
Des amendements similaires avaient déjà été débattus en commission. Si le développement du télétravail est, à l'évidence, souhaitable afin de limiter les déplacements, l'État a prévu d'investir 110 millions d'euros d'ici à 2021 dans un programme national de développement des tiers lieux, qui répond pour partie au problème.
Quoi qu'il en soit, il ne me semble pas que le télétravail ait sa place dans cet article du projet de loi. Demande de retrait ; à défaut, l'avis de la commission serait défavorable sur l'ensemble des amendements.
La parole est à Mme la ministre chargée des transports, pour donner l'avis du Gouvernement.
Les amendements nos 760, 257 et 1802, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La production d'hydrogène comme énergie doit être promue en privilégiant celle qui est décarbonée. Je précise que cet amendement a été déposé à l'initiative de Gérard Menuel.
Avis défavorable : nous sommes très sensibles à la question de l'hydrogène, a fortiori de l'hydrogène vert, et je renvoie au titre III du présent projet de loi, ainsi qu'au projet de loi relatif à l'énergie et au climat que nous allons bientôt examiner et au pacte productif qui, dans son volet énergétique, traite de l'hydrogène.
L'amendement no 1067, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement no 1062 de M. Gérard Menuel est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
L'amendement no 1062 est retiré.
L'amendement no 640 de M. Ian Boucard est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
L'amendement no 640, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.
Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 36, 110 et 179.
La parole est à M. Jean-Yves Bony, pour soutenir l'amendement no 36.
La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l'amendement no 110.
Cet amendement, déposé à l'initiative de Michel Vialay, vise à intégrer le transport ferroviaire comme acteur du transport de fret, en plus du transport fluvial.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 179.
Cet amendement tend à intégrer dans le texte un plan stratégique pour le fret ferroviaire français. Si vous le permettez, monsieur le président, je vais développer cette demande.
Le secteur des transports est un vecteur de pollution important – notamment le transport routier. Il est le premier émetteur de CO2 et contribue au réchauffement climatique. Le transport routier produit aussi de nombreux polluants dangereux pour la santé – nous en avons déjà longuement parlé. Ces polluants peuvent avoir des effets particulièrement négatifs sur la santé et les écosystèmes naturels, notamment dans les Alpes. C'est pourquoi la Convention alpine, signée en 1991, a fixé des objectifs pour la protection de l'environnement sensible des Alpes et accordé la priorité au transport ferroviaire.
Or la part du ferroviaire pour le trafic de marchandises à travers les Alpes du Nord, qui atteignait 12 millions de tonnes au début des années 2000, représente aujourd'hui moins de 4 millions de tonnes. Cette diminution est incompréhensible eu égard aux enjeux grandissants liés à la pollution de l'air et au réchauffement climatique.
En 1990, le transport ferroviaire de marchandises était équivalent en France et en Allemagne. Depuis, le fret ferroviaire a augmenté de 50 % en Allemagne, alors qu'il diminuait de 50 % en France. La progression du trafic de poids lourds se poursuit entre la France et l'Italie, avec une hausse de 18,6 % dans le tunnel du Fréjus et de 13,3 % dans celui du Mont-Blanc, et une forte progression du nombre de véhicules concernés en cinq ans, ce qui a des conséquences importantes sur la pollution dans les vallées alpines et sur les écosystèmes.
La Suisse et l'Autriche ont en revanche ouvert de nouvelles voies et de nouveaux tunnels ferroviaires afin d'accroître la part du fret ferroviaire dans les échanges entre la Suisse, l'Autriche et l'Italie. Il est à noter que la part du ferroviaire dans nos échanges avec l'Italie est de seulement 8 %, le transport routier en représentant 92 %, alors que, dans les échanges entre la Suisse, l'Autriche et l'Italie, pour le même volume de marchandises, ces parts sont respectivement de 70 % et de 30 %, et cela grâce à des infrastructures performantes.
Je voudrais évoquer pour terminer la nouvelle ligne Lyon-Turin. Je vous remercie, madame la ministre, d'avoir confirmé les engagements de la France s'agissant de la réalisation de la partie transfrontalière du tunnel et de vous être aussi engagée sur la réalisation et le phasage des accès. Nous sommes satisfaits que la Commission européenne ait confirmé la hausse à hauteur de 50 % de sa participation au financement de ceux-ci. Toutefois, cette infrastructure ne sera optimale que si le fret ferroviaire redevient un enjeu essentiel de la politique nationale de transport de marchandises.
Il s'agit d'un objectif que nous partageons. Le quatrième objectif de la stratégie et de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les systèmes de transports, tel qu'il est défini par l'article, est d'ailleurs d'améliorer l'efficacité des transports de marchandises et de diminuer leur impact environnemental : cela concerne bien évidemment le fret ferroviaire. Les amendements sont donc satisfaits.
De surcroît, la rédaction de ces amendements fait problème, puisque leur adoption aboutirait à l'objectif suivant : « Améliorer l'efficacité des transports de marchandises pour renforcer la compétitivité des territoires et des ports et accélérer le report modal et diminuer l'impact environnemental des transports de marchandises et ferroviaire. »
Avis défavorable.
Je pense que ces amendements se réfèrent à une version antérieure du texte. Néanmoins, c'est pour moi l'occasion de vous redire à quel point le fret ferroviaire est une priorité pour le Gouvernement.
Vous savez que des décisions importantes ont été prises, notamment dans le cadre de la réforme ferroviaire, avec la stabilisation des tarifs des péages du fret ferroviaire, dont il était prévu une augmentation de près de 10 % par an, ce qui aurait été insoutenable. Nous avons en outre donné de la visibilité aux aides au transport combiné, à hauteur de 27 millions d'euros par an, pour toute la durée du quinquennat. Je me contenterai de citer aussi les voies de service et les lignes capillaires fret, dont nous soutenons la remise en état.
Dans la programmation des investissements de l'État dans les transports, il est prévu explicitement, à l'alinéa 12, « le soutien à une politique de transport des marchandises [… ], notamment le renforcement de l'accessibilité des ports, des pôles logistiques et des grands itinéraires internationaux ferroviaires, maritimes et fluviaux ». Ce programme représente 2,3 milliards d'euros.
Bien sûr, il y a aussi le projet de ligne Lyon-Turin, que vous avez mentionné et qui est intégré à cette programmation. Je ne me satisfais pas plus que vous de voir que la part du transport ferroviaire est de 8 % dans les échanges entre la France et l'Italie, alors qu'il est de 70 % dans ceux entre l'Italie et la Suisse. Le Gouvernement se mobilise donc pour faire aboutir ce projet.
Je demande le retrait des amendements ; à défaut, l'avis du Gouvernement serait défavorable.
J'avais déposé un amendement sur la logistique, c'est-à-dire sur l'intérêt qu'il y a à arriver à l'heure. Or je suis arrivé dans l'hémicycle vingt-deux secondes après que vous avez appelé mon amendement, monsieur le président…
Sourires.
Permettez-moi donc de revenir sur la question – car je ne doute pas que Mme la rapporteure et Mme la ministre, dont je connais la maîtrise du sujet, voudront s'exprimer sur l'ambition logistique que la France compte se donner, notamment en liaison avec la stratégie France Logistique 2025 qui avait été présentée en mars 2016 par le ministre de l'économie de l'époque, Emmanuel Macron, et la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, Mme Royal.
Cet amendement n'avait pas vocation à bouleverser le texte. En revanche, il aurait permis à Mme la ministre et à Mme la rapporteure de présenter la vision que l'on donne dans le projet de loi de la question, stratégique, de la logistique, en liaison avec France Logistique 2025, qui ambitionnait d'améliorer notre performance logistique de 20 à 60 milliards d'euros d'ici à 2025. La France est aujourd'hui au seizième rang mondial en la matière ; l'objectif est de la faire entrer dans le top 5.
Je profite donc de l'examen des amendements de mes collègues Les Républicains pour proposer à Mme la ministre et à Mme la rapporteure d'indiquer comment la logistique est intégrée dans le projet de loi d'orientation des mobilités.
Si 70 % du trafic entre l'Italie et la Suisse passe par le rail, ce n'est pas seulement parce qu'il existe des moyens techniques qui le permettent, c'est aussi parce qu'il y a une forte volonté politique des autorités suisses pour que le transport et la livraison se fassent par cette voie.
Cela est notamment passé par l'instauration d'une taxe, taxe qu'avait à l'époque combattue l'Union européenne. Cette taxe résulte aussi de la volonté des citoyens, qui ont demandé sur ce point un référendum d'initiative citoyenne.
Il ne suffit donc pas d'avoir des moyens techniques ; encore faut-il qu'il y ait une véritable volonté politique. Et cela passe par l'instauration de taxes qui peuvent être de nature protectionniste.
Les amendements identiques nos 36, 110 et 179 ne sont pas adoptés.
En l'état actuel de la législation, les dispositifs embarqués à bord des véhicules, tels que les groupes frigorifiques à moteur autonome, ne font l'objet d'aucun encadrement, en dépit du niveau très élevé de leurs émissions polluantes.
En effet, la majorité des groupes frigorifiques actuels produisent du froid grâce à un moteur thermique autonome. Non seulement ces moteurs font beaucoup de bruit – nous avons récemment voté des dispositions à ce sujet, d'ailleurs – , mais ils représentent aussi plus de 90 % des émissions de particules d'un camion frigorifique pris dans son ensemble, motorisation comprise. Pourtant, les émissions de ces dispositifs embarqués ne sont pas prises en compte par le certificat Crit'Air.
Pour répondre à cette situation, je propose, à travers le présent amendement, que la diminution de l'impact environnemental des transports de marchandises prenne également en compte la diminution des émissions des dispositifs embarqués à bord des véhicules de transport de marchandises.
Parmi les transports à décarboner, celui des marchandises représente en effet un segment important. La prise en compte des émissions des dispositifs embarqués s'inscrit dans cette volonté.
Si je partage les considérations ici formulées, l'amendement ne relève pas du titre Ier A. J'en suis navrée, mais on ne peut évidemment inscrire des dispositions relatives à l'impact environnemental de certains véhicules dans un titre qui a trait à la programmation des infrastructures de transport.
Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
L'amendement no 3179, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.
Sur l'amendement no 2424, je suis saisi par le groupe de la Gauche démocrate et républicaine d'une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.
J'appelle cet amendement, no 2424, ainsi que le no 2623, qui peuvent tous deux être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l'amendement no 2424.
Vous l'avez compris, madame la ministre, madame la rapporteure, le sujet est essentiel à nos yeux, puisqu'il s'agit d'inscrire dans la loi le principe d'une maîtrise publique des infrastructures de transport. Sur le fond, celles-ci constituent un outil majeur d'aménagement du territoire et de cohésion territoriale. Or, depuis un certain nombre d'années, les gouvernements successifs, dont le vôtre, livrent à la concurrence ce que nous considérons être un patrimoine national. L'exemple des autoroutes, fustigé au-delà même de nos propres bancs, est là pour l'illustrer.
Les questions soulevées par la privatisation d'Aéroports de Paris – ADP – nous apparaissent suffisamment graves pour justifier que l'on pose, de façon solennelle, à l'occasion du présent texte, celle de la maîtrise publique des infrastructures de transport. Remplacer, comme le font les politiques libérales, des monopoles publics par des monopoles privés dominés par des géants du BTP est en effet lourd de conséquences, qu'il s'agisse de la hausse des tarifs, de la casse des emplois ou des dysfonctionnements dans les services rendus aux usagers, sans parler du coût, pour les finances publiques, que représentent les partenariats public-privé : autant de raisons qui nous conduisent à défendre cet amendement, mais aussi à demander qu'il soit voté par scrutin public.
La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l'amendement no 2623.
Nous demandons également que soit inscrit dans la loi le principe de la maîtrise publique des infrastructures de transport. La question se pose sur terre avec le rail, les autoroutes et les routes nationales, mais aussi dans les airs avec Aéroports de Paris. Et puisque, sur ce sujet, le site gouvernemental dédié au référendum d'initiative partagée a été ouvert cette nuit, j'en profite pour vous dire que, depuis ce matin, nous avons reçu 253 messages de personnes qui ne parviennent pas à enregistrer leur signature, avec différents messages d'erreur : erreur 404, page not found, code INSEE et non postal ou commune absente.
« Deux fois que j'essaie et ça me dit : "Forbidden. You don't have permission to access" », m'écrit Guillaume Payet. « Impossible pour moi à minuit et demie… Erreur 404 », dit un autre internaute.
Exclamations sur les bancs du groupe LaREM.
Certains se voient répondre : « Commune absente » ou « non inscrit sur les listes électorales ». D'autres encore nous écrivent : « J'ai fini par comprendre que le "On ne vous trouve pas sur les listes électorales" venait du fait que j'avais omis de mettre une majuscule à un de mes prénoms. L'hallu ce site » ; « Aucune validation ne peut être enregistrée » ; « Impossible de taper ma date de naissance… J'ai recommencé 3 fois ! ! » ; et ainsi de suite. Je puis vous transmettre les courriels, et je pense, mes chers collègues, que vous en recevez également.
On nous avait parlé de la « start-up nation ». Vous n'avez que le numérique à la bouche, et un banal formulaire informatique ne fonctionne pas.
Je parle de la privatisation d'Aéroports de Paris à laquelle s'opposent, en ce moment même, des dizaines et peut-être des centaines de milliers de personnes, qui voudraient signer la pétition.
Il y a deux hypothèses. La première est l'incompétence. « Grand diseux, petit faiseux », dit-on dans mon coin : cela s'applique peut-être à la « start-up nation » ! Seconde hypothèse : la mauvaise volonté. Les dysfonctionnements ne seraient pas dus à des bugs ; ils seraient volontaires. Si c'est le cas, je puis vous assurer que la manoeuvre sera contre-productive car, en énervant les gens, elle les motivera encore plus.
Vous êtes capables, je pense, d'organiser un véritable référendum d'initiative partagée, avec des outils numériques qui fonctionnent, par exemple sur les téléphones portables.
Commence par organiser un RIP dans ton parti ! Une élection à La France insoumise, ce serait déjà bien !
J'ai été, moi aussi, intermittente du spectacle à une époque, mais nous devons, je crois, en revenir à l'objet de nos débats.
Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.
Tout d'abord, je ne puis laisser dire que l'État n'aurait pas la maîtrise publique de ses infrastructures, y compris dans le cadre de concessions, lesquelles font l'objet d'une relation contractuelle. En ce cas, il ne se dessaisit nullement de la maîtrise de ses infrastructures.
Les dividendes versés par les sociétés gestionnaires d'autoroutes ont en effet choqué nombre de nos concitoyens et ouvert un débat sur notre futur choix, une fois échu le terme du contrat : devrons-nous mettre fin à la concession ou la prolonger ? Le débat est totalement ouvert, mais nous n'irons pas au-delà : l'avis est donc défavorable sur les deux amendements.
Je regrette, monsieur Ruffin, que le sujet dont nous débattons ne vous intéresse manifestement pas, puisque vous préférez parler d'Aéroports de Paris. Les règles constitutionnelles, je vous rassure sur ce point, seront respectées : chaque Français pourra s'exprimer sur le sujet dans un délai de six mois…
Sourires sur les bancs du groupe LR.
Neuf mois, en effet : nous appliquerons la Constitution, rien que la Constitution, toute la Constitution.
Comme l'a dit Mme la rapporteure, la maîtrise publique des grandes infrastructures de transport est assurée. La question que vous posez ici, monsieur Wulfranc, rejoint celle de la renationalisation des autoroutes, thème sur lequel nous avons eu, au Sénat, un débat intéressant à l'occasion d'une proposition de loi. Il a été observé qu'une telle opération aurait un coût de 50 milliards d'euros, ce dont, je pense, il ne peut être question compte tenu des besoins importants qui existent par ailleurs. Cela dit, je n'appartenais pas au gouvernement qui a décidé de privatiser les sociétés autoroutières, et il me semble que l'on aurait été bien inspiré, à l'époque, de revoir les contrats avant cette opération.
Toutefois, les modalités de cette privatisation ne doivent pas nous conduire à rejeter le modèle concessif dans son ensemble. Ce modèle, à mes yeux, reste intéressant pour permettre, dans certains cas, le développement d'infrastructures dont nos concitoyens ont besoin.
Le principe de la maîtrise publique des infrastructures étant déjà une réalité, je vous invite à retirer l'amendement.
Nos échanges sont plutôt courtois et de bon niveau, et nous pouvons nous en féliciter. Libre à vous de contester le bien-fondé de l'amendement de M. Wulfranc, mais, sur le fond, l'intervention de M. Ruffin – dont je ne partage pas toujours le style et le ton – s'y rapporte tout à fait, dès lors que l'on envisage de donner une délégation de service public à la société Aéroports de Paris privatisée. Je ne vois donc aucun motif de s'agacer.
Les questions posées par François Ruffin sont d'autant plus pertinentes que le Premier ministre a annoncé, hier, qu'une réforme constitutionnelle inclurait le sujet du RIP.
Ce n'est pas ce dont il est question ici.
Ces questions, le groupe Socialistes et apparentés se les pose aussi : deux débats sont engagés, un débat référendaire et un débat parlementaire, et il n'y a aucune étanchéité entre les deux. Nous ne sommes donc pas du tout hors sujet. Aussi j'espère que, au cours de la journée et de la nuit que nous avons à passer ensemble, nous ne nous invectiverons pas, et que nous respecterons les opinions des uns et des autres. Nous sommes, je le rappelle, en temps programmé.
Je ne fais aucun commentaire sur vos interventions, mes chers collègues ; je souhaite seulement que l'on respecte la parole de chaque parlementaire, selon l'esprit qui a prévalu jusqu'à présent dans nos débats.
Mme Michèle Victory applaudit.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 41
Nombre de suffrages exprimés 38
Majorité absolue 20
Pour l'adoption 6
Contre 32
L'amendement no 2424 n'est pas adopté.
L'amendement no 2623 n'est pas adopté.
L'amendement no 186, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Par cet amendement normand par excellence, M. Leclerc souhaite que « la réalisation de la ligne ferroviaire nouvelle Paris-Normandie » figure au rang des investissements prioritaires. S'agissant de cette ligne, le président de la SNCF avait annoncé publiquement que la SNCF a « une dette à l'égard de la Normandie ».
Comme je l'ai dit dans mon propos liminaire, j'émets un avis défavorable sur tout projet d'infrastructure local dans cette partie du texte.
La ligne ferroviaire Paris-Normandie fait partie de la liste des projets retenus dans le scénario 2 du COI – Conseil d'orientation des infrastructures. Ce projet est clairement détaillé et, selon son phasage, il doit commencer par les sections les plus proches de Paris, indispensables pour faire face à l'augmentation du nombre de déplacements, tant franciliens que normands.
L'amendement, au demeurant, n'aurait pas d'impact juridique supplémentaire. Je vous en suggère donc le retrait ; à défaut, avis défavorable.
Je soutiens cet amendement, d'abord parce que je suis moi-même normand,
Sourires
ensuite parce que cette ligne a fait l'objet d'un large consensus transpartisan, dans notre région, entre les partenaires économiques et politiques.
Pourquoi demander que l'on fasse de cette ligne une exception, à rebours de l'argumentation qui vient d'être développée par la rapporteure ? Parce que nous la considérons comme un élément constitutif de l'axe Seine, à l'instar d'autres projets qui doivent être déployés sur le fleuve, et que cette multimodalité est essentielle à une démarche à la fois économique, sociale et d'aménagement du territoire dont l'enjeu est national. Certes, cet enjeu concerne également d'autres projets, mais ceux-ci ne doivent en aucun cas se substituer au développement de l'hinterland qui s'étend entre l'Atlantique, la Manche et la région parisienne. Ainsi, si l'amendement peut paraître « régional », il ne l'est absolument pas à nos yeux.
En outre, certaines interrogations persistent chez nos amis havrais quant à la réalisation totale de la ligne – en clair, de Paris jusqu'au Havre – à une échéance compatible avec le développement de notre région.
La rapporteure a évoqué la structure retenue pour la programmation des investissements. D'une part, les grands objectifs sont décrits au présent article. De l'autre, un rapport est annexé à ce dernier. L'ensemble présente cinq programmes prioritaires : l'entretien et la régénération des réseaux ; le désenclavement de nos villes moyennes et de nos territoires ruraux, qui bénéficie de 1 milliard d'euros sur dix ans ; la désaturation des noeuds ferroviaires ; le soutien aux transports en commun et aux mobilités actives et partagées ; enfin, le report modal au profit du fluvial et du ferroviaire pour le transport des marchandises.
Il est dit par ailleurs dans le texte que nous poursuivrons la réalisation de plusieurs grands projets, ceux qui ont été examinés par le Conseil d'orientation des infrastructures. Je vous confirme que la ligne nouvelle Paris-Normandie fait évidemment partie de ces projets.
L'exposé des motifs du projet de loi précise les phases de la réalisation de ce projet comme de tous les autres : nous commencerons par les sections saturées, notamment par des travaux qui doivent être entrepris dans l'arrière-gare de Paris-Saint-Lazare pendant l'actuel quinquennat, puis nous réaliserons l'ensemble des sections – Paris-Mantes, Mantes-Évreux, le « Y de l'Eure », Rouen-Barentin et Barentin-Yvetot.
Les éléments dont nous discutons sont donc clairement pris en considération dans la programmation. Sur le principe, l'amendement est par conséquent satisfait. Pour conserver sa cohérence au texte, j'en propose le retrait.
L'amendement no 756 n'est pas adopté.
La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l'amendement no 765.
Nous en devons l'initiative à Jean-Pierre Vigier. Pour une offre alternative en matière de mobilités, il convient de mettre l'accent sur l'amélioration de la qualité et de la sécurité des pistes cyclables.
Défavorable, pour les raisons déjà évoquées – nous avons déjà débattu d'un amendement similaire.
L'amendement no 765, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de quatre amendements, nos 2629, 2631, 2632 et 2633, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l'amendement no 2629.
La privatisation des autoroutes est le péché originel. Des tas de rapports, notamment de la Cour des comptes, ont montré que c'était un cadeau fait à Vinci et compagnie…
… que ces 7 000 kilomètres d'autoroute, vendus à l'époque, au milieu des années 2000, environ 10 milliards d'euros de moins que le prix réel. Ces rapports parlent de « rentabilité exceptionnelle », de « rente », et concluent que « l'État a une responsabilité historique » dans cette affaire.
À la suite de ces rapports, il y a eu en 2015 un protocole qui devait rester confidentiel, mais dont la confidentialité a heureusement été levée grâce à la lutte de militants : il permettait aux sociétés d'autoroutes de relever à nouveau les tarifs de péage en cas de nouvelle taxe et, surtout, d'allonger la durée des concessions. Ce sont 27 milliards d'euros de dividendes qui auront ainsi été donnés à ces sociétés, dont la rentabilité est énorme.
Or la maîtrise publique des infrastructures de transport exige que l'on mette fin à ce gavage et que les automobilistes et l'ensemble des citoyens cessent de payer Vinci et compagnie.
Voulez-vous défendre dans la foulée les amendements nos 2631, 2632 et 2633, mon cher collègue ?
Je veux bien, monsieur le président.
L'amendement no 2631 demande la nationalisation de toutes les infrastructures autoroutières au 1er septembre 2022 ; l'amendement no 2632, le non-renouvellement des concessions autoroutières à échéance de la durée prévue du contrat. Il s'agit donc d'amendements de repli. Quant à l'amendement no 2633, il interdit toute nouvelle concession routière et autoroutière. On voit bien l'actualité de ces amendements à l'heure où l'on parle de confier les routes nationales au secteur privé, ce qui serait évidemment inacceptable à nos yeux.
La renationalisation immédiate de toutes les infrastructures de transport ne serait pas sans conséquences budgétaires : la rupture anticipée des contrats de concession aurait évidemment un coût, qui nous priverait de toute possibilité d'investissement dans tout autre moyen de transport, notamment pour l'entretien. Ce serait contre-productif.
Avis défavorable.
Monsieur le député, vous laissez entendre que le contenu du protocole de 2015 aurait été dissimulé. Je rappelle qu'il s'agit du protocole qui visait à solder le différend entre l'État et les sociétés d'autoroutes au sujet de l'augmentation de la redevance domaniale survenue au début du précédent quinquennat, à prendre en compte le gel des péages décidé en 2014 et à traduire le plan de relance autoroutier décidé sous le précédent quinquennat. Son contenu n'est évidemment pas resté caché : ses conséquences ont été transcrites dans les avenants aux contrats de concession, lesquels ont été approuvés par décret en Conseil d'État et sont naturellement publics. Je tenais à apporter cette précision.
Mon avis sur les amendements est évidemment défavorable.
Madame la ministre, vous aviez des responsabilités dans le gouvernement de l'époque, tout comme Emmanuel Macron, qui était alors ministre de l'économie. Je lis : « Il faudra attendre mars 2019 et l'obligation d'un militant écolo grenoblois, Raymond Avrillier, pour que le Conseil d'État oblige Bercy à rendre public le fameux protocole d'accord signé début 2015. »
« Jusque-là, Emmanuel Macron s'était réfugié derrière une fumeuse confidentialité. Au menu, donc : l'État s'engage à accorder automatiquement une compensation aux entreprises concernées en cas de nouvelle taxe et prévoit un allongement de la durée des concessions ainsi qu'une augmentation des tarifs de péage à partir de 2019. Jean-Paul Chanteguet », à l'époque membre de la commission du développement durable et qui refusait ces orientations, « dénonce : "L'État s'est lié les mains ; c'est tout à fait inacceptable. " »
On peut penser ce que l'on veut de la situation actuelle s'agissant des sociétés d'autoroutes et de l'État, mais, je l'avoue, l'amendement no 2632 est bien mieux rédigé que beaucoup d'autres : il parle de « non-renouvellement des concessions autoroutières », non de renationalisation ni, à propos du passé, de vente. De fait, il n'y a jamais eu de vente : les autoroutes de France ne sont pas vendues à Vinci, elles lui sont simplement concédées. Il convient de le rappeler et d'employer les termes exacts.
Les amendements nos 2629, 2631, 2632 et 2633, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
L'amendement no 3305 de M. Gabriel Serville est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
L'amendement no 3305, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement no 3306 de M. Gabriel Serville est défendu.
Quel est l'avis de la commission sur cet amendement ?
L'amendement no 3306, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 87 et 649.
La parole est à Mme Laurence Trastour-Isnart, pour soutenir l'amendement no 87.
Cet amendement de Martial Saddier vise à tenir compte de la spécificité des territoires de montagne : les difficultés d'accès n'y sont pas les mêmes que dans les zones rurales.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l'amendement no 649.
Pour rappel, l'amendement a été défendu ; il est satisfait ; il est donc retiré.
Quel est l'avis de la commission sur l'amendement restant en discussion ?
Les amendements identiques nos 87 et 649, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, sont retirés.
Madame la rapporteure, je suppose que vous allez me répondre qu'il est satisfait ; une fois que vous me l'aurez dit, je le retirerai !
Sourires.
Sourires.
L'amendement no 347, ayant reçu un avis défavorable du Gouvernement, est retiré.
La parole est à M. François Ruffin, pour soutenir l'amendement no 2634.
Il vise à inscrire dans la loi l'interdiction de construire de nouvelles autoroutes en parallèle d'une route nationale existante. Si l'on veut aller vers une baisse des émissions de CO2, il faut évidemment basculer vers d'autres modes de transport.
Gardons-nous de tout a priori : on ne peut s'interdire ce type de projet. Il faudra éventuellement statuer au cas par cas et en fonction du contexte. S'agissant de la portion à laquelle l'exposé sommaire de l'amendement fait référence, le Conseil d'orientation des infrastructures a émis un avis. Il sera bon qu'il fasse à l'avenir de même, selon le contexte, à propos des différentes options qui s'offrent en matière d'aménagement.
Votre amendement ignore quelque peu les difficultés rencontrées par certains de nos concitoyens mais aussi par certains de nos territoires. Ainsi, pour la ville de Castres, où je me suis rendue, et pour son territoire, une bonne liaison routière avec Toulouse est essentielle au maintien des entreprises. Ce projet a été déclaré d'utilité publique et j'ai annoncé qu'il serait poursuivi. Avis défavorable.
Nous défendons cet amendement pour deux raisons. La première est d'ordre économique : il s'agit de ne pas construire des tronçons privés et payants là où existent des routes nationales ; il faut pouvoir circuler sans avoir systématiquement à passer par des péages. La seconde raison touche à l'environnement : compte tenu de l'ambition affichée hier par le Premier ministre à la tribune, nous devons avoir pour principe de ne plus construire de nouvelles autoroutes afin de favoriser au maximum les transports en commun.
L'amendement no 2634 n'est pas adopté.
L'amendement no 3213 de Mme Marie-Noëlle Battistel est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
Avis défavorable. Nous avons discuté des réseaux d'avitaillement au moment de l'examen du titre III. Le texte n'en prévoit pas moins, à l'alinéa 66 du rapport annexé, que les transports continueront à s'inscrire dans des programmes d'investissement dédiés à l'innovation pour accompagner les développements industriels tels que les véhicules autonomes ou les carburants et énergies alternatifs. Votre amendement étant satisfait, j'en demande le retrait, faute de quoi j'émettrai un avis défavorable.
Je le maintiens, car c'est Mme Battistel qui en est la première signataire.
L'amendement no 3213 n'est pas adopté.
L'amendement no 3102 est retiré.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l'amendement no 2425.
Nous entendons réaffirmer l'intérêt du développement du fret ferroviaire et du fret fluvial – en particulier via les lignes capillaires essentielles – , pour peu que ce développement soit articulé à celui des circuits courts. Or ces derniers renvoient à la nécessité, pour le fret, de dessertes de quasi-proximité, si je puis dire.
L'objectif fixé par le Gouvernement pour 2022 nous paraît fort éloigné des besoins. En effet, la part du ferroviaire dans le transport de marchandises est d'un peu plus de 10 % et celle du fret fluvial d'un peu plus de 2 %, ce qui est largement en deçà des taux annoncés il y a quelques années. Il est important d'en revenir à une maîtrise publique de la chaîne logistique, qu'il s'agisse de la maîtrise foncière, d'installation de zones logistiques ou de terminaux embranchés, comme on les appelait avant qu'ils ne disparaissent, pour beaucoup, des parcs d'activité.
Tout cela relève d'une logique économique, d'une logique sociale, d'une logique environnementale qui doit être une priorité pour l'État.
Je partage les objectifs énoncés par M. Wulfranc. Reste que son amendement est largement satisfait : 27 millions d'euros sont prévus chaque année pour le transport combiné rail-route ; 10 millions d'euros par an sont également prévus pour le développement des réseaux capillaires, sans oublier les 20 millions d'euros par an consacrés aux voies de service par le biais de SNCF Réseau ou la refonte des péages fret qui seront réindexés sur le taux d'inflation. Je vous demande donc de retirer votre amendement. Sinon, je donnerai un avis défavorable.
L'amendement no 2425, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 2720 et 3429.
La parole est à M. Michel Delpon, pour soutenir l'amendement no 2720.
Le 6 juillet 2017, le Gouvernement a présenté son plan climat. Parmi ses objectifs figurent le développement d'une mobilité propre et accessible à tous, et la fin de la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre d'ici à 2040. Dans la continuité de ce plan, le Gouvernement s'est engagé, le 13 décembre 2017, à faire en sorte que la loi d'orientation des mobilités définisse « les trajectoires de verdissement de nos véhicules [… ] ainsi que les leviers pour que tous les acteurs y contribuent ». Plus précisément, le Gouvernement a, à plusieurs reprises, apporté son soutien à divers vecteurs énergétiques complémentaires, en particulier l'hydrogène et le bioGNV – dont l'utilisation est freinée par le nombre réduit de stations d'avitaillement.
Le présent amendement a donc pour objet de mettre la loi d'orientation des mobilités en cohérence avec ces annonces gouvernementales successives et de lever ces freins en inscrivant le déploiement des infrastructures d'avitaillement pour les véhicules à faibles et très faibles émissions parmi les programmes d'investissement prioritaires.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 3429.
Le présent amendement a pour but d'aider le Gouvernement à mettre ses annonces en cohérence avec le présent texte en proposant le déploiement des infrastructures d'avitaillement pour les véhicules à faibles et très faibles émissions.
Nous venons de voter le soutien au déploiement d'infrastructures de recharge et d'avitaillement. Ces schémas sont mentionnés à de nombreuses reprises dans le texte, en particulier au titre III : il est prévu un complément de rémunération pour les producteurs du bioGNV – que vous évoquez – ; de même, de nouvelles stations pourront désormais être raccordées, sous certaines conditions, afin de réduire les coûts de compression et de bénéficier de la haute pression offerte par le réseau de transport. Considérant votre amendement comme satisfait, je vous en demande le retrait ; faute de quoi j'émettrai un avis défavorable.
Le Gouvernement encourage le déploiement des infrastructures d'avitaillement pour des carburants à faibles émissions et pour des énergies alternatives aux carburants polluants. Nous en avons longuement discuté au moment de l'examen du titre III.
Néanmoins, les moyens nécessaires au déploiement de ces infrastructures de recharge ne relèvent pas de la même logique d'investissement que les infrastructures elles-mêmes. Pour les bornes de recharge électrique, la logique de ces technologies matures consiste ainsi à tendre vers un modèle économique de la recharge dans des conditions de marché, étant entendu qu'existent des dispositifs comme les programmes d'investissements d'avenir – PIA – ou les certificats d'économies d'énergie, qui permettent d'accompagner la montée en puissance du dispositif. Il faut par ailleurs rappeler l'important soutien public à la conversion du parc automobile et l'existence d'une réglementation relative à l'implantation des bornes de recharge.
C'est également le cas pour le gaz naturel liquide et pour l'hydrogène dont la technologie n'est pas encore totalement mûre, en particulier en ce qui concerne l'approvisionnement, l'exploitation et la sécurité. Le soutien à l'innovation s'effectue ici par le biais du PIA. Il paraît donc inutile d'alourdir la charge de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France – AFITF – alors qu'existent d'autres dispositifs. Je demande donc le retrait des amendements identiques.
L'amendement de M. Delpon, dont je suis l'un des signataires, a été travaillé avec l'Association française pour l'hydrogène et les piles à combustible, l'AFHYPAC, qui soutient la filière hydrogène. Je tiens à souligner que l'hydrogène n'est plus une technologie expérimentale mais mûre. Au moment où je vous parle, cent véhicules à hydrogène circulent dans la capitale. Il ne s'agit pas pour moi de faire la publicité de tel ou tel constructeur quand bien même certains disposent du monopole de cette technologie.
Nous entendons donc inscrire dans le texte un message de soutien à cette filière. Bien sûr, on ne va pas tout décider de Paris et il faut faire confiance aux syndicats et aux collectivités pour lancer les plans de déploiement des stations de recharge, comme cela a été fait par le passé avec l'électrique ; mais il ne s'agit pas de mettre tous nos oeufs dans le même panier. Il y aura le mix énergétique, avec l'électrique, l'hydrogène, le bioGNV.
Ces amendements identiques sont donc très importants pour les générations futures. Nous entendons envoyer un message fort, au nom de la représentation nationale.
Nous avons donné un signe très fort concernant l'industrie automobile avec la décision d'arrêter les moteurs à énergie fossile d'ici à 2040. Plusieurs membres du groupe Les Républicains n'ont d'ailleurs pas voté en faveur de cette disposition faute d'encouragements suffisants pour la filière automobile pour trouver des solutions, mais aussi pour les automobilistes. Or l'hydrogène peut être une solution ; seulement, pour utiliser un véhicule à hydrogène, il faut des stations d'avitaillement. On sait qu'en Allemagne certaines stations permettent précisément une plus grande efficacité en la matière. Encore une fois, nous voulons donner ici un signe à la filière pour qu'elle puisse s'organiser ; nous voulons que l'industrie automobile aperçoive une petite lumière au milieu de cette nuit qu'on lui impose depuis quelques jours.
Je suis d'accord avec nos collègues pour considérer que la filière hydrogène est plus mûre que ce qu'on ne pense. Il faut tout d'abord « verdir » les 950 000 tonnes d'hydrogène produites chaque année. Il faut donc favoriser la production d'hydrogène par hydrolyse, mais aussi savoir récupérer ce qu'on appelle l'« hydrogène gris », c'est-à-dire l'hydrogène fatal, celui qui sort des usines. Il faut encourager les réseaux ; il faut encourager les constructeurs à investir dans ces technologies. Je voterai donc ces amendements.
Les amendements identiques nos 2720 et 3429 sont adoptés.
Applaudissements sur quelques bancs du groupe LR.
La parole est à Mme Michèle Victory, pour soutenir l'amendement no 3214.
L'article 1er A fixe la stratégie d'investissement de l'État dans les systèmes de transport pour les dix prochaines années. Notre amendement propose d'y ajouter un sixième programme d'investissement prioritaire visant à renforcer les moyens consacrés à la politique nationale de continuité territoriale outre-mer.
L'amendement tend donc à compléter l'article par un alinéa ainsi rédigé : « Le soutien à une politique nationale de continuité territoriale outre-mer tendant à rapprocher les conditions d'accès des populations aux services publics de transport de celles de la métropole, en tenant compte de la situation géographique, économique et sociale particulière de chaque collectivité territoriale concernée. »
Sans vouloir prolonger nos débats, madame la rapporteure, en quoi l'amendement est-il satisfait ? Pour ma part, en tant que républicain, je suis toujours réservé s'agissant des réponses à apporter aux demandes spécifiques des outre-mer qui pourraient, d'une certaine manière, donner l'impression d'un démembrement de la République. Néanmoins, en l'espèce, Mme Hélène Vainqueur-Christophe, première signataire de l'amendement, pose la question de la continuité territoriale. J'imagine qu'elle-même, ses mandants et les autres députés élus dans des circonscriptions d'outre-mer seraient heureux que votre réponse soit un peu moins lapidaire.
Manifestement, M. Potier n'était pas avec nous ce matin : nous avons déjà largement débattu de la continuité territoriale et des outre-mer.
Murmures sur les bancs du groupe LR.
Rien que pour vous, monsieur Potier, et pour votre public, je répète donc ce que j'ai déjà dit.
Les territoires ultramarins sont explicitement cités dans la programmation des investissements dans les transports. Ces investissements passent par les contrats de plan État-région ou par les nouveaux contrats de convergence. Ces sujets ont été débattus dans le cadre des Assises de l'outre-mer, qui ont donné la priorité à l'aménagement des réseaux routiers structurants et des ports. Par ailleurs, les aspects liés à la continuité territoriale ont été analysés dans le cadre des Assises du transport aérien. Ils ne nous semblent pas relever directement de l'article en cours d'examen.
L'amendement no 3214 n'est pas adopté.
L'amendement no 3307, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de trois amendements identiques, nos 1180, 2335 et 3215.
La parole est à Mme Sylvia Pinel, pour soutenir l'amendement no 1180.
Madame la ministre, nous sommes plusieurs à cosigner un amendement qui veut appeler votre attention sur la réalisation de deux grands programmes d'investissements particulièrement importants pour le territoire de la région Occitanie. Je pense tout d'abord à la nouvelle ligne à grande vitesse reliant Montpellier à Perpignan. Ce tronçon constitue le chaînon manquant reliant Paris, Lyon ou Marseille à Barcelone. Je pense ensuite au Grand Projet Sud-Ouest, le GPSO. La mise en service du tronçon Toulouse-Agen est prévue au plus tôt entre 2028 et 2032, voire entre 2033 et 2037. Celle de la partie située entre Agen et Bordeaux s'étalerait de 2033 à 2037, voire après cette date.
Ces infrastructures sont pourtant cruciales pour le développement de ce territoire, et nous en parlons depuis de très nombreuses années. Or leur réalisation sans cesse repoussée suscite l'exaspération et l'inquiétude des riverains dont tous les projets sont gelés depuis plusieurs années. Je rappelle également que les collectivités locales, en particulier l'ancienne région Midi-Pyrénées, ont contribué financièrement à la construction du tronçon Tours-Bordeaux.
Pour avancer plus vite et permettre la réalisation de ces grandes infrastructures, il est indispensable de trouver des ressources nouvelles. C'est la raison pour laquelle nous soutenons cet amendement, ainsi que d'autres, déposés sur le rapport annexé, pour permettre la mise en place de sociétés de financement ad hoc, sur le modèle de la société du Grand Paris, établissement public à caractère industriel et commercial qui assure la réalisation du Grand Paris Express.
Interrogé, au début de l'année 2019, le Gouvernement a apporté son soutien à la proposition de financement de la LGV Bordeaux-Toulouse par une telle société de financement dédiée. Le présent amendement vise donc à prévoir explicitement dans la stratégie d'investissement la possibilité de mise en place de ces sociétés. Une disposition de même nature avait été ajoutée lors de l'examen du projet de loi au Sénat.
J'ai bien vu que le Gouvernement avait déposé, sur le sujet, un amendement que nous examinerons un peu plus tard, mais j'insiste sur la nécessité de créer ces sociétés afin de simplifier la gouvernance des projets, et surtout d'accélérer leur déploiement. Vous le savez, il existe dans certains territoires, je pense notamment à la région Occitanie, des initiatives pour trouver des financements innovants, comme l'idée de taxe sur les bureaux. Notre groupe avait proposé un autre amendement visant à créer la possibilité d'instaurer une écotaxe régionale, sur le modèle de celle prévue pour la collectivité européenne d'Alsace.
Les territoires ont décidé de prendre leur destin en main pour faire aboutir des grands chantiers dont l'utilité publique est reconnue par tous, en France, mais aussi à l'échelle européenne.
La parole est à M. Stéphane Demilly, pour soutenir l'amendement no 2335.
Mon collègue Pierre Morel-À-L'Huissier est le premier signataire d'un amendement qui reprend celui déjà introduit par le Sénat dans le rapport annexé, visant à affirmer que la création de sociétés de financement est un outil opérationnel pour passer à la phase de réalisation de projets identifiés comme essentiels à l'aménagement du territoire par le COI – Conseil d'orientation des infrastructures. Il concerne les projets qui sont mûrs pour entrer dans une phase opérationnelle.
Or le financement du Grand Projet Sud-Ouest et celui de la ligne ferroviaire Montpellier-Perpignan, projets reconnus comme des programmes structurants par le COI parce qu'ils permettent de traiter autant l'accessibilité que les transports du quotidien, peuvent s'inscrire dans des calendriers réalistes et dynamiques, si le législateur considère la nécessité de créer des sociétés de financement, outil approprié déjà mis en place pour la Société du Grand Paris.
En effet, toutes les études montrent que ces sociétés de financement sont des solutions viables financièrement pour réaliser ces infrastructures dans des délais raisonnables. En outre, dans ce cadre, l'effort financier est supporté majoritairement par le territoire – les collectivités et les entreprises soumises à la taxe sur les bureaux dont l'objectif recueille une large adhésion du tissu économique régional. De plus, l'État et les collectivités n'ont plus à supporter directement la charge de la dette. Enfin, SNCF Réseau a un interlocuteur unique et peut ainsi participer activement à construire la gouvernance du projet.
Mme Emmanuelle Ménard applaudit.
Mes arguments sont les mêmes que ceux que vient de présenter notre collègue. Il me semble nécessaire d'accélérer le portage et la réalisation des grandes infrastructures ferroviaires identifiées par le COI. Le groupe Socialistes et apparentés soutient l'amendement.
La mise en place de sociétés de projets dédiés, qui peuvent permettre des montages financiers et l'accélération de la réalisation de divers dossiers, peut paraître pertinente, mais sous certaines conditions, et dans des cadres clairement identifiés, notamment en termes de sources de financement.
Comme je l'ai annoncé en commission, je renvoie à l'amendement no 3587 du Gouvernement portant article additionnel après l'article 1er C, que je laisse Mme la ministre nous présenter.
Je suis d'autant plus défavorable à ces amendements que je ne crois pas que la Société du Grand Paris puisse constituer le modèle adéquat pour d'autres projets.
J'ai déjà eu l'occasion de le dire : je pense qu'il est important de respecter les grands équilibres définis par le COI. Je le dis en particulier à tous ceux d'entre vous qui y ont siégé. Il ne serait en conséquence pas opportun d'ajouter des programmes à ceux déjà prévus par le COI.
Si l'on doit accélérer pour un certain nombre de projets – le Gouvernement a dit qu'il y était prêt – , il faut chercher des montages financiers appropriés qui ne pèsent pas sur la programmation des infrastructures au détriment des autres projets, en particulier des cinq programmes prioritaires. J'estime qu'il est très important de conserver cet équilibre.
Cela dit, je vois bien l'impatience qui se manifeste par rapport au calendrier du deuxième scénario du Conseil d'orientation des infrastructures, relatif à la réalisation phasée des grands projets. Nous avons indiqué que le Gouvernement est prêt à poursuivre le travail avec les collectivités sur les différents projets mentionnés dans la programmation, pour réfléchir à des montages financiers appropriés.
Je pense, comme l'a dit Mme la rapporteure, qu'il ne faut pas nécessairement copier le modèle de la Société du Grand Paris. Toutefois, d'autres réflexions ont été menées. C'est tout le sens de l'amendement no 3587, qui sera appelé après l'article 1er C : il entend donner au Gouvernement une habilitation pour mettre en place par ordonnance, au cas par cas, des sociétés de projets concernant les différents dossiers sur lesquels les réflexions se poursuivent.
La préoccupation qui est la vôtre est donc bien prise en compte, et je vous suggère de retirer vos amendements au profit de l'amendement no 3587 du Gouvernement que nous examinerons après l'article 1er C.
Au-delà du modèle des sociétés de financement dont nous parlons, je retiens que nos collègues ont mentionné des consolidations de financement. On parle d'une taxe sur les bureaux, à laquelle on pourrait ajouter une taxe sur la grande distribution, comme celle en vigueur en Île-de-France. Les élus communistes vous ont d'ailleurs proposé qu'elle soit étendue à l'ensemble du territoire national de manière que des recettes supplémentaires puissent abonder les investissements en matière d'infrastructures, notamment ferroviaires.
Une autre de nos propositions est l'écotaxe régionale, qui permettrait d'abonder les capacités financières à l'échelle nationale.
Sur les territoires eux-mêmes, il est possible de fédérer des avis concordants pour déployer des recettes nouvelles. Hélas, les députés du groupe GDR et ceux d'autres groupes ont beau réitérer ces propositions, elles ne trouvent pas d'écho auprès de vous, madame la ministre, et nous en sommes surpris.
Nous avons débattu de ces sujets au sein du COI puis en commission. Comme le dit très bien Mme la rapporteure, la société de projet du Grand Paris n'est pas transposable à l'identique. Un amendement du Gouvernement a été annoncé sur le sujet, et je m'en réjouis. Cela me donne l'occasion de rappeler que les projets de lignes nouvelles permettront de dégager plus de capacités pour transporter davantage de fret et faire circuler plus de TER sur un réseau qui, aujourd'hui, est parfois saturé. Il s'agit d'un modèle innovant qui responsabilise les territoires en leur faisant confiance. On ne peut que l'encourager.
À la suite des propos de Mme la ministre, je retire l'amendement no 1180. Nous soutiendrons l'amendement du Gouvernement ; il marque une première étape que nous saluons. Je connais l'engagement de Mme la ministre sur ce sujet, en lien avec les collectivités locales, en particulier la région Occitanie.
Cela dit, vous le savez, madame la ministre, il y aura une nouvelle étape à franchir avec la question des financements qu'avaient pu imaginer les régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie. En effet, nous attachons beaucoup d'importance à la réalisation de ces projets, et il est nécessaire d'avancer pour désenclaver nos territoires.
L'amendement no 1180 est retiré.
Mes observations sont les mêmes que celles de Mme Pinel. Madame la ministre, afin de tenir compte de votre très fort engagement sur le dossier, je retire l'amendement no 3215, et je soutiendrai l'amendement du Gouvernement.
Les amendements identiques nos 3215 et 2335 sont retirés.
Nous en venons à une nouvelle série d'amendements identiques, nos 735, 813, 1127 et 3434.
L'amendement no 735 de Mme Sylvia Pinel est défendu.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l'amendement no 813.
Pour guider les choix en matière d'investissements, en particulier pour pouvoir comparer les différentes mobilités, il est ici proposé de mener des études sur les externalités environnementales en calculant le coût du carbone. Cela permettrait parfois de privilégier certaines mobilités, par exemple de ne pas fermer de petites lignes ferroviaires qui peuvent de ce point de vue présenter un intérêt.
L'amendement no 1127 de Mme Pascale Boyer est défendu.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 3434.
Je vais donner un exemple très précis qui complétera ce que vient de dire Vincent Descoeur : plusieurs petites lignes ferroviaires ont été fermées suite au rapport Spinetta…
… parce que celui-ci établissait une comparaison avec l'avion. Alors que si, dans les critères de comparaison, on avait pris en compte le coût du carbone, soit 250 euros à l'horizon 2030, on aurait conclu qu'il y avait un grand intérêt à maintenir ces lignes au lieu de privilégier l'avion sur des distances relativement courtes.
La question soulevée par les auteurs de ces amendements est évidemment primordiale. Je rappelle que le rapport du COI intègre les externalités environnementales dans ses évaluations. La grille d'analyse utilisée pour examiner les projets, en annexe XV, a comme tout premier critère celui de l'environnement en évaluant les objectifs fixés en matière de transition énergétique, la contribution à ladite transition, l'amélioration du cadre de vie, la préservation de la biodiversité, la protection de la santé publique et la réduction des nuisances – pollution aérienne et sonore – , de même que l'effectivité du respect de la séquence ERC – « éviter, réduire, compenser ».
Par ailleurs, les externalités environnementales ne pouvant se réduire aux émissions de CO2, ces amendements me paraissent par trop restrictifs.
À défaut d'un retrait, l'avis serait donc défavorable.
Je voudrais rassurer M. Sermier : le Gouvernement, qui prend en compte les externalités environnementales, n'a pas suivi les préconisations du rapport de M. Spinetta sur les petites lignes.
Et il ne les suivra pas.
Par ailleurs, le code de l'environnement imposant déjà l'évaluation des incidences sur le climat des projets avant leur réalisation, les amendements sont donc satisfaits.
L'évaluation du bilan carbone pour les infrastructures est particulièrement documentée depuis une instruction de juin 2014. Les méthodes sont précisées dans différents documents annexes : la valeur de la tonne de CO2 s'échelonne de 54 euros en 2018, à 250 euros en 2030 et à 500 euros à horizon 2040. Aucun projet ne peut désormais être déclaré d'utilité publique s'il n'a pas fait l'objet d'une telle évaluation.
Je suggère le retrait des amendements.
Je suis évidemment tout à fait d'accord pour l'établissement d'un bilan environnemental. Mais n'y a-t-il pas toujours un arbitrage dans les investissements envisagés, surtout dans le secteur des infrastructures de transport où ils sont très lourds en termes d'externalités positives ou négatives ? Qu'on songe à leur impact sur la dégradation de l'environnement, sur l'artificialisation des sols, sur la qualité de l'eau, sur les forêts, sur le bilan carbone, mais aussi en termes de coût et d'apport économique d'une infrastructure plus efficace. Cependant, il faut aussi voir l'autre plateau de la balance et se demander ce que peut apporter l'investissement en termes d'emploi, d'attractivité et de dynamisme pour le territoire concerné, et aussi en termes de qualité de la vie pour les habitants. Le bilan d'investissements si lourds doit découler d'une évaluation globale, sans s'arrêter seulement à l'aspect environnemental – même si ce dernier y a évidemment toute sa place.
Les amendements identiques nos 735, 813, 1127 et 3434 ne sont pas adoptés.
Les amendements nos 2204 et 2207, de Mme Bérangère Abba, rapporteure, sont rédactionnels.
Les amendements nos 2204 et 2207, acceptés par le Gouvernement, sont successivement adoptés.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3266.
Le rapport annexé au projet de loi d'orientation vise à définir de manière opérationnelle la stratégie développée dans le texte de loi. Cependant, son niveau de précision est variable en fonction de la nature des investissements. Pour le système ferroviaire, la programmation inscrite dans le rapport annexé aura des incidences directes sur les contrats de performance, censés garantir la cohérence des objectifs et des moyens assignés au groupe public ferroviaire. Pour devenir effective, cette programmation doit donc être rapidement détaillée et déclinée dans le rapport stratégique d'orientation qui définit, dans ses différents éléments et dans une perspective décennale, la politique ferroviaire nationale, puis dans les contrats de performance qui fixent les objectifs et les moyens correspondant à cette politique. Il s'agit en fait de passer de la stratégie des mobilités à des programmations sectorielles concrètes, puis à un engagement de réalisation suivant des modalités contractualisées.
Cet amendement se réfère au contrat-cadre stratégique passé pour une durée de dix ans entre le groupe SNCF et l'État, ainsi qu'aux contrats opérationnels de même durée qui y sont intégrés. Les rapports contractuels seront réajustés au moment de la mise en place de la nouvelle organisation issue du nouveau pacte ferroviaire, soit au 1er janvier 2020, et revus dans les délais qui s'imposent, c'est-à-dire tous les trois ans. L'amendement me semble donc satisfait.
L'amendement no 3266, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3262.
Il s'agit encore d'un amendement préparé par mon collègue Bouillon. Pour assurer le financement de la programmation des investissements prévus par le projet de loi sur les périodes 2019-2037, les sénateurs socialistes avaient proposé que l'État lève un emprunt à moyen et long terme – une idée défendue notamment par le sénateur de Meurthe-et-Moselle Olivier Jacquin. En effet, afin de répondre aux besoins d'entretien, de renouvellement, de modernisation et de nouvelles capacités en matière d'infrastructures de transport et de mobilité, le projet de loi comporte une programmation financière des investissements à réaliser sur le moyen et long terme qui, selon l'exposé des motifs, « s'appuie sur des ressources pérennes ».
Le rapport annexé indique par ailleurs que le Gouvernement privilégie le deuxième des trois scénarios présentés par le COI dans son rapport d'octobre 2018, précisant que les besoins de ce scénario au cours des dix prochaines années sont compatibles avec les ressources disponibles. Or, en réalité, les ressources seront insuffisantes. Nous y reviendrons, puisque nous avons plusieurs propositions, notamment la taxation du kérosène utilisé dans le secteur aérien, qui permettrait de progresser sur ce point, mais l'idée d'Olivier Jacquin est en l'occurrence de réaliser un grand emprunt qui consolidera le programme et permettra au système ferroviaire de tenir ses promesses.
Un des plus grands échecs des politiques de transport de ces dernières années aura été l'endettement incontrôlé de SNCF Réseau. L'État est aujourd'hui contraint de reprendre la dette de l'opérateur pour lui redonner les marges de manoeuvre nécessaires à la mise en application de cette programmation. Aussi, je ne crois pas que la proposition d'un emprunt pour financer les infrastructures à venir soit une solution, à moins de vouloir poursuivre dans l'endettement. Avis défavorable.
L'objectif est bien d'avoir chaque année les ressources nécessaires correspondant à la programmation. Cela a été le cas en 2019, où je tiens à rappeler que le budget de l'AFITF a augmenté de 10 %. Nous aurons tout à l'heure le débat sur les ressources, et je rappellerai que plusieurs avancées ont été accomplies en ce domaine, notamment l'affectation depuis 2014 d'une part de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques – TICPE – ou encore, pour la première fois, d'une contribution issue du secteur aérien. Je pense qu'il faut poursuivre notre réflexion pour la concrétiser dans le cadre de la loi de finances, mais il n'est pas raisonnable d'imaginer pouvoir encore augmenter l'endettement de l'État quand la dette publique de la France frôle les 100 % du PIB.
Je profite une nouvelle fois de ce débat pour rappeler certaines des propositions du groupe GDR. Nous avions avancé l'idée d'un livret A transport pour apporter des capacités de financement supplémentaires aux réseaux, qu'ils soient ferrés, routiers ou fluviaux, notamment en termes de régénération. En effet, s'il y a bien un succès en matière de politiques publiques, c'est le fameux livret A, de nature populaire et qui a permis depuis de longues années d'assurer le déploiement du logement social. Nous pensons toujours qu'il serait à la fois légitime et efficace de faire ainsi appel aux Français pour assurer la pérennité et la modernisation de nos réseaux qui, je le répète, relèvent du patrimoine national. Il s'agirait donc d'un vaste dispositif relevant de la même logique que le livret A, mais dont les engagements financiers seraient fléchés en direction des réseaux.
Cet amendement fort argumenté – je vous ai épargné la lecture de l'ensemble de son exposé sommaire – visait surtout à tenir compte de l'affaiblissement de certaines ressources dites pérennes, mais qui, pour des raisons structurelles, manqueront demain. L'abandon de la trajectoire carbone, par exemple, va peser sur le financement des infrastructures et empêcher d'atteindre le niveau d'entretien et d'équipement certainement indispensables à la transition énergétique.
Et puis cette proposition de grand emprunt est aussi un appel à prendre en compte une réalité très claire, celle que rappelle Jean Pisani-Ferry dans un article paru dans Le Monde en octobre dernier : « Il serait légitime de nous endetter pour équiper le pays, investir dans les compétences ou accélérer la transition écologique. Mais nous n'osons pas le faire. En revanche, nous le faisons sans vergogne pour consommer. Or, rien ne justifie de léguer aux générations futures un double passif, financier et écologique. »
Par conséquent, les emprunts sont vertueux dès lors qu'ils permettent à terme de résoudre la dette écologique et de reconstituer des ressources viables et pérennes, notamment conjointement à une nouvelle taxe carbone que notre groupe appelle de ses voeux. Chacun a bien compris qu'il s'agit d'un amendement d'appel pour reconsidérer l'investissement du temps long afin de permettre, dans un contexte financier extrêmement favorable – puisque les conditions d'emprunt à long terme n'ont jamais été aussi favorables – d'envisager la modernisation de l'appareil ferroviaire, modernisation capitale pour la génération qui vient.
L'amendement no 3262 n'est pas adopté.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l'amendement no 860.
Il s'agit de soulever la question du scénario choisi et des moyens qui pourraient être mis à disposition du projet ambitieux qui consiste à régénérer le réseau. Nous proposons une hausse des moyens.
Nous en arrivons à nos objectifs ainsi qu'à la trajectoire attendue en termes d'augmentation des investissements entre les périodes 2014-2018 et 2019-2023. Cet amendement propose une augmentation de 60 % minimum : on tendrait du coup vers un financement du scénario 3 du Conseil d'orientation des infrastructures.
Il ne vous aura pas échappé que nous nous rattachons plutôt au scénario 2, dans une volonté de pragmatisme qui se traduit par une programmation ambitieuse, mais avec la certitude de pouvoir la financer.
L'avis de la commission est donc défavorable.
Cet amendement tend à augmenter les ressources affectées à l'AFITF. Tout d'abord, je voudrais rappeler que le scénario tel qu'il est prévu correspond bien au scénario 2 du COI.
Les montants sont légèrement inférieurs, d'une part parce que les paiements sur les trains d'équilibre du territoire – vous savez que 3,7 milliards d'euros sont prévus pour assurer le renouvellement en moins de dix ans de tous ces trains – ont été, dans les hypothèses retenues, lissés sur une période plus longue, et d'autre part parce qu'on a tenu compte de la nécessaire montée en régime de l'augmentation des crédits consacrés à la régénération.
On ne peut donc pas augmenter aussi brutalement ces ressources que cela avait été envisagé par le COI, sauf à prendre le risque de ne pas dépenser l'argent de façon efficace. On se situe donc bien dans le cadre du scénario 2 du COI, qui correspond aux objectifs et aux priorités que nous défendons, telles qu'elles ont été proposées et validées par le COI.
Comme l'a dit Mme la rapporteure, nous nous attachons à nous appuyer sur un scénario crédible, car nous saurons trouver les ressources à mobiliser en face de cette programmation. Il me semble très important de nous en tenir à une trajectoire réaliste que nous saurons financer.
L'avis du Gouvernement est donc défavorable.
L'amendement no 860 n'est pas adopté.
L'amendement no 1240, repoussé par la commission et par le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de trois amendements, nos 2489, 875 et 887, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l'amendement no 2489.
Nous nous situons bien évidemment dans la même logique que celle qui vient d'être évoquée : cet amendement tend à porter à 4 milliards, puis à 4,5 milliards d'euros, le budget annuel de l'AFITF.
Si nous avons bien entendu la réponse de Mme la ministre, elle aussi a bien entendu, je pense, que nous nous efforçons depuis quelques amendements, en tant que députés du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, d'émailler nos interventions de propositions de recettes supplémentaires qui pourraient venir abonder de manière significative la programmation des investissements.
Nous entendons bien que vous avez en quelque sorte arrêté cette programmation des investissements pour le moyen et pour le long terme, et que vous estimez qu'elle répond aux besoins principaux.
De manière pragmatique, vous entendez vous en tenir à celle-ci.
Nous disons, nous, que les besoins des territoires et de nos concitoyens vont continuer de se manifester en région, dans les territoires les plus isolés et les plus enclavés, et que la pression en faveur de la régénération des réseaux et du report multimodal va s'intensifier dans notre pays.
En conséquence, nous pensons qu'il faut laisser ouverte la perspective d'une majoration des crédits de L'AFITF. Bien évidemment, cela renvoie aux décisions politiques qu'il serait utile de prendre afin d'abonder ces crédits sur la période qui s'ouvre, c'est-à-dire en premier lieu sur les cinq prochaines années.
La parole est à M. Vincent Descoeur, pour soutenir l'amendement no 875.
Je serai très bref, car nous avons déjà eu le débat à l'instant sur l'idée d'un scénario un peu plus confortable – c'est une question d'appréciation – permettant de s'assurer de pouvoir mener à bien l'ensemble de ces projets, ce qui ouvre la question du budget de l'AFITF.
L'amendement no 887 de M. Pierre Cordier est défendu.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Comme cela a été dit précédemment, nous sommes attachés à une trajectoire à la fois ambitieuse et solide, et donc financée. Au cours de la discussion de ce titre 1er A, nous allons pouvoir faire preuve de beaucoup de créativité et d'imagination en ce qui concerne les ressources complémentaires qu'il nous reste à trouver pour financer cette programmation.
Même si nous ne réglerons pas toutes les questions ici et maintenant, puisque certaines décisions relèvent d'un engagement européen commun et que d'autres devront être prises en loi de finances, nous pouvons en tout cas esquisser ces pistes de financement en nous tenant au scénario 2 et au volume des financements nécessaires.
L'avis de la commission est donc défavorable.
Les amendements nos 2489, 875 et 887, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Je suis saisi de deux amendements, nos 2490 et 864, pouvant être soumis à une discussion commune.
L'amendement no 2490 de M. Hubert Wulfranc est défendu.
L'amendement no 864 de M. Vincent Descoeur est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
Je voulais intervenir au cours de ce débat.
À nos yeux comme à ceux des professionnels – je pense notamment au GART, le Groupement des autorités responsables de transport, ou à la Fédération nationale des travaux publics, qui a manifesté de manière très forte son mécontentement concernant ce qu'elle considère comme une insuffisance de financement du budget de l'AFITF – , ce financement pose problème.
Ce sentiment rejoint les observations des responsables concernés de notre AFITF, comme la position de Régions de France : tout le monde considère que dans cette trajectoire financière, il manque au budget de l'AFITF entre 300 et 500 millions d'euros par an.
Il manque 500 millions d'euros si l'on considère qu'il existe un trou supplémentaire de 200 millions d'euros lié à la forte baisse du financement tiré du produit des amendes liées au contrôle radar.
En régime de croisière, il manque réellement 300 millions d'euros – encore certaines organisations évaluent-elles ce déficit de financement à 500 à 700 millions d'euros.
Tout le monde est convaincu que le tableau que vous nous faites voter, qui n'est pas suffisamment ambitieux, va en définitive se traduire par un scénario « 1,5 » de la mission Duron.
Vous aviez d'ailleurs vous-même laissé entendre lorsque nous avons échangé en commission, madame la ministre, qu'un certain nombre d'investissements pourraient être décalés dans le temps – c'est en tout cas ce que j'ai compris.
M. Jean-Marc Zulesi s'exclame.
Ce serait remettre en cause la position de toutes les grandes organisations comme le GART, dont j'ai eu les responsables au téléphone hier encore sur ce sujet, Régions de France et la FNTP, qui s'est montrée très virulente.
Elle a d'ailleurs parlé de double peine : non seulement il y aura peu d'investissements futurs, mais la détaxation du gazole s'opère avec brutalité, ce qui vaut également pour certaines mesures de compensation sociale. Ils en prennent pour 1 milliard d'euros de plus par an !
1 milliard d'euros de plus par an, cela représente 80 % des bénéfices des entreprises de travaux publics.
Les mêmes m'ont dit : « cela ne va pas, parce que nous ne voyons pas de signaux suffisamment forts en matière d'investissements. »
Je rappelle tout de même que la différence entre le scénario 1 et le scénario 2, qu'il nous faut bien avoir en tête, car sinon on ne comprend rien, correspond à la moitié du financement des projets de transports en commun – c'est-à-dire notamment les financements bénéficiant aux collectivités locales, qui ont beaucoup de travaux à réaliser – ou des mobilités actives, comme le vélo ou la marche à pied, et induit un décalage très important des investissements.
Si vous habitez dans le secteur de Massy-Valenton, dans celui de Roissy-Picardie, ou si vous défendez le Grand projet du Sud-Ouest, ou GPSO, le début des investissements se trouvera ainsi décalé de dix ans.
Il en va de même pour le projet de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan – LNMP – qui passe par Béziers.
Il ne faudra pas pleurnicher quand on verra – car je vous fiche mon billet que c'est ce qui se produira – ce qui va se passer : on dira qu'il n'y a pas de problème de financement, mais que le lancement de certains projets est décalé.
Madame la ministre, si vous nous donnez l'assurance que le scénario 2 de la mission Duron, avec les dates de démarrage et de fin des travaux, sera réalisé, on y va !
Or les dates, nous les avons.
Dans le cas contraire, il faut accepter un certain décalage, ce que je ne préférerais pas. Les professionnels ont réellement besoin de réponses sur ces sujets.
Pensez-vous que le budget de l'AFITF est suffisant ? Si c'est le cas, ces travaux seront obligatoirement décalés dans le temps.
Si vous pensez que ce budget va augmenter dans les proportions que l'on souhaite, c'est-à-dire au minimum de 300 millions d'euros de plus par an, nous sommes rassurés. Dans ce cas-là, madame la ministre, nous applaudirons et voterons tous ensemble ce projet de loi !
Madame la ministre, nous avons tous salué le rapport du COI. L'un de ses membres éminents siège d'ailleurs parmi nous.
Je reprends ce rapport : « Le scénario 2 est bâti pour permettre de satisfaire les priorités fixées par le Président de la République lui-même. Il nécessite d'affecter au secteur des transports des moyens supplémentaires significatifs. »
Je résume : il fixe à 3 milliards d'euros par an les dépenses de l'AFITF. Dans le tableau figurant dans le rapport annexé que vous nous proposez, vous annoncez pour les quatre années qui viennent, c'est-à-dire jusqu'en 2023, un montant annuel inférieur à 3 milliards d'euros.
Il est d'ailleurs relativement précis : chapeau bas, donc, aux fonctionnaires du ministère pour avoir chiffré aussi précisément les engagements de l'AFITF. C'est le premier point.
Deuxième point : je rappelle tout de même que l'AFITF – nous reviendrons d'ailleurs sur la façon dont ses priorités sont fixées, ainsi que sur son coût de fonctionnement – a tout de même pour mission de financer tout ce qui touche aux routes, au ferroviaire, au fluvial, au maritime comme aux transports collectifs en agglomération.
Cela signifie qu'elle aide les collectivités dans leurs projets en matière de transports et qu'elle traite par ailleurs de divers projets.
Dans ces différents domaines figurent les fameux contrats de plan État-région, c'est-à-dire les financements qu'accorde l'État pour compléter ceux des régions. Or je rappelle que celles-ci alertent régulièrement l'État sur le fait que, faute d'argent, il ne les accompagne pas. D'où le faible volume des CPER – contrats de plan État-région – consommés.
En clair, je ne comprends pas pourquoi ce rapport qui fixe une trajectoire financière comporte des chiffres aussi précis, au lieu de prévoir 3 milliards pour 2020, 3 milliards pour 2021, 3 milliards pour 2022 et 3 milliards pour 2023. Comment savez-vous qu'en 2023, nous dépenserons 2,78 milliards ? Vos fonctionnaires ont vraiment le sens du détail !
Dans un projet de loi d'orientation, mieux vaudrait fixer, pour les autorisations d'engagement, une enveloppe de 3 milliards répondant aux attentes du COI et du Président de la République. Pour les crédits de paiement, les chiffres seront probablement inférieurs. Vous avez en effet remarqué qu'il faut des moyens humains importants, en termes d'ingénierie, pour réaliser les travaux, et qu'on doit prendre en compte les aléas, notamment climatiques.
En prévoyant, ce qui serait beaucoup plus simple, un budget de 3 milliards par an, on répondrait en outre aux attentes des parlementaires, attentifs à la mobilité sur tous les territoires. Pour ne citer qu'un seul exemple, je rappelle que c'est la région Île-de-France qui va avancer l'argent manquant à l'État pour électrifier la ligne Paris-Troyes : c'est tout de même un comble ! Je le répète : pourquoi ne pas prévoir une enveloppe de 3 milliards ? Nous verrons ensuite quels crédits seront consommés.
Je me réjouis de ce débat. Il va de soi que je soutiens les amendements. M. Pancher, élu de la Meuse, a entendu les mêmes appels que nous tous. Tous les experts sont inquiets. On ne peut pas être indifférent à des craintes aussi fondées. Comment financer le différentiel si des ressources ne sont pas assurées ? Les experts de la société civile nous alertent. Nous partageons tous la même ambition : établir la vérité sur les financements. L'appel à l'emprunt que j'ai suggéré tout à l'heure n'était qu'un moyen. Nos collègues en suggèrent un autre. En tout cas, le tableau que nous demandons doit permettre de faire la lumière sur ces questions.
Monsieur Pancher, je pense que nous sommes en train de mélanger deux débats. Le premier consiste à savoir si la trajectoire des dépenses prévues dans le projet de loi est la bonne. Le second nous amène à nous demander où sont les ressources. Distinguons les deux sujets.
La trajectoire des dépenses prévues dans le projet de loi est-elle la bonne ? Je répète que c'est celle du COI 2. Il ne m'a pas échappé qu'il existe un scénario COI 3. Tout le monde peut convenir qu'il serait formidable de l'adopter. Le consensus s'effrite cependant quand on se demande où sont les ressources. Nous devons tenir compte du ras-le-bol fiscal qui s'est exprimé dans notre pays. Par conséquent, même si l'on souhaite faire plus, mieux vaut s'en tenir à un scénario qu'on sait financer.
En ce qui concerne le COI 2 – scénario en dessous duquel je ne souhaite pas descendre – , je vous invite à nous faire confiance. J'ai expliqué que notre projet comportait certains écarts sur différents postes.
Premier écart, les actions de renouvellement du matériel roulant des trains d'équilibre du territoire – TET – pèsent considérablement sur la période. Mais je n'entends pas me comporter comme mes prédécesseurs qui, après avoir annoncé urbi et orbi qu'ils renouvelleraient ce matériel, ont laissé une facture de 3,7 milliards. Quand je suis arrivée à la tête de ce ministère, j'ai cherché désespérément où était la cagnotte – pour constater qu'il n'y en avait pas. Je dois donc intégrer ce poste dans ma programmation, avec un lissage des paiements différent de celui qui avait été travaillé dans le cadre du COI.
Le deuxième écart concerne les trajectoires de montée en puissance de la régénération, notamment routière. Pour l'entretien et la régénération des routes, nous étions à 600 millions d'euros par an. Nous devions atteindre 700 millions en 2017. Nous sommes montés à 800 millions d'euros en 2018 et nous prévoyons de nous établir à 850 millions à la fin du quinquennat, puis à 940 à partir du prochain quinquennat. Le COI était parti de l'hypothèse – issue d'un rapport que nous avions rédigé – d'un montant de 1 milliard d'euros en régime de croisière.
Le problème est que, lorsque je rends visite à mes agents dans les DIR – directions interdépartementales des routes – , ils m'objectent qu'il ne servirait à rien d'envoyer des moyens supplémentaires si aucune étude n'a été réalisée et si l'on ne dispose pas de moyens humains pour effectuer les travaux. Si l'on veut dépenser bien les ressources publiques, il faut donc envisager une montée en régime des opérations de régénération.
Tels sont les deux écarts dont j'ai parlé. Je vous assure qu'ensuite, le rythme de réalisation des projets, tel que décrit dans l'exposé des motifs, sera tenu. Je ne vous raconterai pas qu'on fera l'axe Bordeaux-Toulouse demain matin, mais nous y parviendrons en respectant les différents phasages décrits dans l'exposé des motifs.
L'amendement no 3587 portant article additionnel après l'article 1er C, que le Gouvernement défendra dans un instant, tend à prévoir une habilitation pour mettre en place des sociétés de projet afin de pouvoir, le cas échéant sur la base de ressources locales, accélérer la réalisation de ces projets.
Voilà pour la partie dépenses. Je vous répète que ce scénario tient nos objectifs. Il permettra de réaliser nos projets en dix ans, pour 2,6 milliards d'euros, selon le calendrier décrit dans l'exposé des motifs. Il s'agit en particulier de désengorger les noeuds ferroviaires et de multiplier par deux le nombre de voyageurs du TER.
Quand on songe que celui-ci transporte chaque jour 500 000 voyageurs en région, alors que le RER B en accueille 900 000 et le RER A 1,2 million, on mesure l'importance de renforcer la capacité ferroviaire autour des grandes villes en France. Nous prévoyons 1 milliard d'euros pour le plan de désenclavement routier, 2,3 milliards pour les modes alternatifs à la route pour le transport des marchandises et 1,3 milliard pour les appels à projets de TCSP – transport collectif en site propre – , notamment par le biais du fonds mobilités actives et du financement du transport intelligent. Par ailleurs, pour les contrats de plan, le rythme est celui qui avait été pris par le COI.
Je reconnais que les chiffres sont précis, car ils résultent en sincérité de l'itération de divers scénarios.
Vient ensuite la question des ressources, sur laquelle le projet de loi propose une avancée en affectant la TICPE ainsi que cela avait été décidé en 2014.
En effet, et j'ai vu que vous aviez déposé des amendements tendant à augmenter le montant prévu. Nous aurons un débat sur les écarts restants par rapport aux ressources de l'AFITF, qui comportent de la taxe d'aménagement, de la redevance domaniale et de la TICPE, et qui comprendront dorénavant des excédents de la taxe Chirac, ainsi que des amendes radar – même si je partage l'opinion, exprimée au Sénat, selon laquelle il ne faut pas dépendre de ressources qui peuvent s'avérer fluctuantes, comme l'ont montré les derniers mois.
Nous pouvons discuter des ressources et de la manière de couvrir la trajectoire. En tout cas, je vous assure que le scénario, tel qu'il est présenté, correspond, modulo le recadrage sur les paiements des TET et sur la montée en puissance de la régénération, au scénario 2 du COI.
Vous avez raison, madame la ministre. Nous avons eu ces débats au sein du COI avec Mme Pompili et M. Orphelin. Le scénario 3 n'est pas tenable puisque – vous l'avez dit – la charge qu'il prévoit ne peut pas être absorbée par les DIR, pas plus que par les cheminots de SNCF Réseau. En outre, nos concitoyens n'accepteraient pas que toute la France soit en travaux et que toutes les lignes soient fermées en même temps. Le scénario 2 fixe par conséquent la bonne trajectoire.
Néanmoins – là encore, vous avez raison – , il faut poser le problème des ressources. Il est normal que nous ayons ce débat dans l'hémicycle, en attendant l'examen du projet de loi de finances. Pour respecter la trajectoire ambitieuse fixée par le scénario 2 – à cet égard, je rends hommage à Philippe Duron – , il faudra trouver des financements. Sur ce sujet, nous devrons nous mettre au travail le plus rapidement possible.
Madame la ministre, je vous remercie de vos explications. Mais chat échaudé craint l'eau froide. Depuis des années, les ministres des transports qui se sont succédé nous ont promis monts et merveilles. Or nous n'avons rien vu venir.
Cinq ans après la première commission Mobilité 21, qui n'avait pas été avare de promesses, nous réunissons une nouvelle commission composée des mêmes personnes pour constater que rien n'a été fait et nous formulons exactement les mêmes priorités. Dans ces conditions, on ne s'étonne pas que les professionnels veuillent recevoir des assurances sur les moyens.
J'ajoute que ce n'est pas aux vieux singes qu'on apprend à faire des grimaces. Nous savons tous comment cela se passe : si l'on veut décaler le versement d'un financement, il suffit de décaler le lancement des travaux. Élu local depuis vingt ans, je l'ai bien souvent vu faire !
Vous nous annoncez la mise en place du scénario 2. C'est celui que je soutiens, car je vois bien qu'il serait difficile d'aller au-delà. Peut-être le Parlement a-t-il un rôle à jouer en la matière – je le dis en présence de la présidente de la commission. Une fois par an, la ministre pourrait venir en commission pour faire le point, avec les professionnels ou les représentants des régions, sur le démarrage des travaux. On saurait ainsi où sont les problèmes.
Je peux citer un exemple que vous connaissez bien, madame la ministre, puisque vous m'avez un peu aidé sur ce dossier. Voilà des années que, dans ma circonscription, le doublement de la RN 135, pourtant annoncé, ne se fait pas. Le projet peut être réalisé en cinq ans, plutôt qu'en deux, faute de moyens. Soit ! Mais nous voulons du moins être certains que les dates de début et de fin des travaux seront respectées.
Enfin, je relève – et vous pouvez compter sur notre vigilance à cet égard – que, par rapport au scénario 1, le scénario 2 affecte 300 millions de plus aux transports en commun, et 200 millions de plus aux mobilités actives – vélo et marche à pied. Des moyens supplémentaires importants sont prévus chaque année. Par définition, nous ne remettons en cause ni votre travail ni votre engagement, mais nous resterons attentifs à cet égard.
Quoi qu'il en soit, merci de votre réponse. Notre débat n'était pas inutile. On ne refera pas une troisième fois le coup aux professionnels, aux collectivités ni aux Françaises et aux Français, qui attendent parfois depuis dix ou quinze ans des projets d'infrastructures qui ne se font jamais !
Les amendements nos 2490 et 864, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Je suis saisi de deux amendements, nos 3399 et 3398, qui peuvent faire l'objet d'une présentation groupée.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour les soutenir.
Nous ne sommes pas tout à fait d'accord avec votre trajectoire, madame la ministre, mais, puisque celle-ci est posée, il importe à présent de trouver des recettes pour l'AFITF.
Les recettes issues des radars ayant malheureusement chuté, il est hasardeux de compter dessus. L'affectation à l'Agence du produit de l'augmentation de la TICPE de 2 centimes d'euro par litre de gazole est sanctuarisée, mais l'AFITF manque de financements. Entre le budget actuel de 2,5 milliards d'euros et celui visé de 3 milliards, il manque 500 millions d'euros, même si nous doutons de ce chiffre. Il s'agit presque d'amendements d'appel pour trouver une solution : la TICPE génère, nous y reviendrons dans les amendements suivants, une recette très élevée pour l'État – une fameuse cagnotte de 6 milliards d'euros, amassée entre 2017 et 2019, a même été évoquée – , que celui-ci verse, je vais le dire poliment par crainte de réveiller mes collègues, au budget général pour combler son déficit.
Il faut absolument que le PLF flèche une partie supplémentaire de ces 6 milliards d'euros vers l'AFITF et les collectivités. L'AFITF doit recevoir plus d'1,2 milliard d'euros du produit de la TICPE. Mes amendements fixent à 500 millions d'euros la part supplémentaire de TICPE devant être affectée à l'AFITF, afin que celle-ci puisse répondre sereinement au scénario 2 du COI.
Madame la ministre, nous insistons sur ce point, car les Français ont exprimé pendant plusieurs samedis dans des manifestations l'importance qu'il revêtait à leurs yeux. Il faut leur montrer que la TICPE, taxe carbone, sert en grande partie à financer du transport, même si une partie de son produit abonde le budget général. La répartition des recettes générées par la taxe ne peut pas être de 80 % pour le budget général et 20 % pour les transports. Il faut absolument que la part allouée aux transports augmente. Tel est l'objet de mes deux amendements.
Ces amendements visent à accroître la part du produit de la TICPE affectée à l'AFITF, les deux amendements proposant de le faire dans les mêmes proportions. L'amendement de la commission des finances, non soutenu cet après-midi, indiquait que la programmation supposait l'affectation d'une part de TICPE « adaptée aux objectifs de la présente loi ».
J'ai accueilli très favorablement le dispositif introduit par le Sénat, prévoyant l'affectation intégrale à l'AFITF du produit de l'augmentation de 2 centimes d'euro par litre de la TICPE sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes pour les poids lourds, telle qu'elle avait été décidée après l'abandon de l'écotaxe en 2014.
Cette affectation est un signal pour le financement des infrastructures, mais elle n'exclut évidemment pas l'allocation d'une autre part du produit global de la TICPE pour atteindre un niveau de financement adapté. En revanche, vos amendements, madame Lacroute, prévoient que la ressource nécessaire au financement de l'AFITF prévu par la présente programmation ne proviendrait que de la TICPE : leur adoption fermerait la porte à toute autre nouvelle ressource.
Oui, il faut faire simple, mais nous écarterions trop rapidement d'autres solutions, par exemple la sollicitation des utilisateurs des infrastructures routières, qui contribuent peu à la TICPE.
Nous devons réfléchir, car un certain transport routier, ne faisant pas le plein en France, s'exonère de taxes sur les carburants. Il ne faut pas écarter une telle possibilité trop rapidement. Mon avis est donc défavorable.
Avec ces amendements, on répondrait, et même au-delà, aux besoins de financement de l'AFITF. La difficulté est que, comme vous l'avez constaté, le budget de l'État n'est pas excédentaire : il n'y a donc pas 500 millions d'euros d'excédent de TICPE qui pourraient être instantanément affectés à l'AFITF.
Mme la rapporteure l'a dit, il est important de confirmer la décision d'affectation de ressources au financement des infrastructures, notamment pour nos discussions avec les acteurs du secteur. Tel est le cas de l'augmentation de 2 centimes d'euro par litre de la TICPE sur le gazole pour les véhicules légers et de 4 centimes d'euro pour les poids lourds, décidée en 2014. En 2019, le montant de la TICPE affecté à l'AFITF, 1,2 milliard d'euros, est supérieur au produit de cette double hausse, égal à 1,1 milliard d'euros.
Il s'agit d'un débat pour le projet de loi de finances : quelle part de la TICPE et quelle contribution des activités polluantes seront-elles affectées à l'AFITF ? Ces deux questions se trouvent au coeur du débat sur la trajectoire des années 2020 à 2022, qui sera tranché dans les prochaines semaines, puis traduit dans la loi de finances.
Je comprends votre intention, mais les choses sont un peu plus compliquées et relèvent de la loi de finances. Je propose le retrait de l'amendement ; à défaut, mon avis sera défavorable.
Je comprends que vous renvoyiez à la loi de finances cette question sur laquelle il nous faudra être particulièrement vigilants. Je soutiens malgré tout les amendements de Mme Lacroute, qui appellent notre attention sur un problème risquant de se poser de façon très concrète dans les mois à venir. En effet, dans les crédits affectés aux infrastructures, il y a ceux alloués aux routes, notamment ceux de l'État inscrits dans les contrats de plan avec les régions.
Des études sont actuellement engagées pour de nombreux projets pour lesquels les collectivités locales ont été consultées. Ces projets attendent de figurer dans la liste de ceux recevant des financements dans le cadre du contrat de plan État-région. Je suis bien incapable de dire si ces financements pourront être inscrits.
Je pense à l'élargissement à deux fois deux voies des deux derniers kilomètres de la route nationale 176 qui n'y sont pas encore, dont je vous ai parlé ici il y a quelques jours, madame la ministre. Le coût des travaux s'élève à 40 millions d'euros, ce qui n'est pas rien pour 2 kilomètres de voie, mais s'explique par le fait qu'une partie de ce tronçon est constituée du pont Chateaubriand sur la Rance. Toutes les collectivités ont été consultées et les marchés sont prêts à être passés, donc tout dépendra des crédits inscrits au contrat de plan entre l'État et la région. Si l'État n'affecte pas de crédits à ce projet, il est certain que la région se retirera. Je suis sûr que ce projet n'est pas le seul à être entouré d'une telle incertitude dans le pays.
Les propos de Mme la rapporteure et l'objet des deux amendements ne sont pas antagoniques.
Sourires.
Chacun souhaite la majoration de la part du produit de la TICPE allouée à l'AFITF, mais laissons ouverte – nous vous rejoignons sur ce point, madame la rapporteure – la possibilité de trouver d'autres sources de financement, notamment du côté du transport routier, auquel vous avez fait allusion. Quand on songe à l'exonération d'une partie des taxes pétrolières dont bénéficie le transport routier, à la baisse de la taxe spéciale sur certains véhicules routiers, ou taxe à l'essieu, et au tarif des péages autoroutiers pour les poids lourds – sans commune mesure avec l'usure des voies qui résulte de leur passage – , on se dit que l'on peut en effet réfléchir à l'opportunité de solliciter le transport routier.
Les députés communistes n'ont cessé de vous faire des propositions, qu'ils réitéreront lors de l'examen du PLF, pour consolider ces possibles ressources, qui devront correspondre à la nouvelle éthique que nous souhaitons en matière de mobilité. Nous voulons en effet déployer, de manière solidaire, une éthique environnementale et une éthique sociale.
La programmation d'investissements nous oblige, mais nous vous ferons part de nos réflexions lors de l'examen du PLF. Nous devrons travailler ensemble pour avancer. Les propositions, y compris celles émises par nos collègues socialistes, doivent être étudiées, car les besoins sont considérables.
Pour faire écho aux propos de M. Pancher, il faut certes prendre en compte les professionnels, mais n'oublions pas que nous sortons d'une grave crise avec les élus locaux !
Nous n'en sommes effectivement pas sortis. Faites en sorte que les engagements dans les contrats de plan entre l'État et les régions ne vous explosent pas à la figure dans les années qui viennent ! Nos débats sur l'ANCT – Agence nationale de la cohésion des territoires – l'ont montré, des engagements forts devront être tenus dans les mois et les années qui viennent.
Les collègues de mon groupe sont des élus responsables : madame la ministre, nous ne vous demandons rien d'autre que l'application du scénario 2 du rapport Duron. Soyons bien clairs là-dessus, nous ne réclamons pas d'investissements supplémentaires, car nous savons que nous n'aurions pas les moyens de les financer.
Pour déployer le scénario 2, il est impératif de flécher une part plus importante du produit de la TICPE vers l'AFITF. Je rappelle les chiffres du Gouvernement : le produit de la TICPE a atteint 30 milliards d'euros en 2017 et s'élèvera à 37 milliards d'euros – à quelques centaines de millions d'euros près – en 2019. Il y a donc un excédent d'un peu plus de 6 milliards d'euros. On comprend bien que l'État ait besoin de ces recettes pour équilibrer son budget, mais ne nous dites pas que vous avez augmenté le déficit de 6 milliards d'euros par rapport à 2017 ! Ce serait de l'inconscience !
Sur les 37 milliards d'euros, 1,2 milliard d'euros sont affectés à l'AFITF. Nous vous demandons, au travers de ces amendements, d'abonder cette enveloppe de 500 millions d'euros. Cela permettrait de couvrir l'intégralité des besoins de financement de l'Agence. Vous nous répondez qu'il y a la taxe Chirac, mais elle représente 30 millions d'euros, soit un rapport de 1 à 1 000 avec la TICPE. Votre réponse ne se situe donc pas à la bonne échelle !
Il y a plus dangereux encore : vos propos, madame la rapporteure, sur la recherche d'autres financements.
Quels autres financements ? Vous avez parlé des utilisateurs des infrastructures routières : souhaitez-vous installer des péages ? Vous avez évoqué les poids lourds, mais vous savez que l'on ne peut pas taxer les poids lourds européens sans taxer les poids lourds français.
Cela signifie donc que vous demanderez aux transporteurs d'acquitter une taxe supplémentaire. Permettez-moi de vous rappeler qu'ils ont d'ores et déjà pris des engagements très clairs, dans le cadre du Grenelle de l'environnement, et qu'ils s'y tiennent.
J'aimerais donc en savoir plus. Vous nous suggérez de retirer nos amendements, mais retirer un amendement quand on en sait si peu, ce n'est pas sérieux.
Nous attendons que vous avanciez des chiffres précis et que vous nous indiquiez comment vous espérez financer le scénario 2, privilégié dans le projet de loi.
Applaudissements sur les bancs du groupe LR.
J'interviens pour la dernière fois au sujet du financement des infrastructures de transport. Madame la ministre, vous avez bien compris que je ne mettais nullement en cause votre engagement, celui des hauts fonctionnaires concernés, ni votre parole, bien entendu. Nous sommes simplement désireux de faire notre travail de parlementaires et de suivre la réalité de ces engagements.
J'ai formulé tout à l'heure une proposition. Rien ne vous oblige à y répondre dès à présent. Toutefois, un débat annuel en commission, réunissant les professionnels concernés, les fédérations d'élus locaux et les parlementaires engagés en la matière, organisé avant le vote du budget – à l'occasion duquel nous auditionnons les acteurs concernés – , permettrait de vérifier avec certitude que les engagements sont bien tenus, et de nous mettre en alerte si nécessaire. Si tel était le cas, je vous promets, …
Sourires.
Sans exiger de contreparties, je vous promets que j'insisterai auprès de mon groupe pour que nous envisagions notre vote avec une authentique bienveillance. Il s'agit là du dernier sujet complexe que nous ayons à traiter.
J'ai l'impression de revivre les débats que nous avons eus dans le cadre du COI.
Ces débats sont normaux et sains, car la question du financement des infrastructures demeure pleine et entière. Toutefois, depuis l'installation du COI, il y a eu les événements que l'on connaît, notamment le ras-le-bol fiscal de nos concitoyens ; il y a aussi la perspective de la fin du tout-pétrole.
Il faut donc adopter une démarche innovante pour penser l'avenir du financement des infrastructures. Nous évoquions tout à l'heure les nouvelles énergies que sont l'hydrogène et l'électrique. Tout miser sur la TICPE me semble dangereux pour les générations futures.
Par ailleurs, j'ouvre impromptu un débat – inspiré par un excellent article paru ce matin dans Les Échos, après un autre l'an dernier – sur un modèle de financement proposé par Thierry Dallard, président du directoire de la Société du Grand Paris, fondé sur la fin des concessions autoroutières.
Celle-ci est entrée en vigueur l'an dernier en Espagne, mais les Espagnols ne l'ont pas anticipée. En France, la fin des concessions est prévue pour 2032, année au cours de laquelle elle peut rapporter à l'État 2 milliards d'euros. En 2037, elle devrait rapporter 11 milliards. Il y a là une manne considérable.
Avec le maintien des péages sur les autoroutes, nous obtiendrons les recettes de demain. J'ouvre le débat et lance un appel. Nous devrons avoir ce débat dans le cadre du prochain projet de loi de finances, faute de quoi la trajectoire prévue par le scénario 2 restera lettre morte.
J'interviens moi aussi pour la dernière fois à ce sujet. Il s'agit d'un débat ancien : le produit de la TICPE a-t-il vocation, à hauteur d'au moins la moitié, à financer la transition écologique ?
Nous l'avons toujours dit : si la taxe carbone avait été envisagée – comme c'est le cas dans plusieurs pays scandinaves – en vue d'une réaffectation majoritaire au financement de la transition écologique, nous n'en serions pas là.
Il faut travailler selon trois axes : le soutien aux ménages les plus modestes, afin d'accompagner la transition par des dépenses d'investissement et de fonctionnement ; l'investissement dans des infrastructures modernes, permettant d'organiser la transition ; la recherche et développement sur les motorisations et les infrastructures, ferroviaires notamment.
En tout état de cause, il faut procéder au basculement. Du point de vue du budget et de l'équilibre des comptes publics, cela suppose de faire les choix inverses de ceux qui ont été faits depuis deux ans.
Les précédents n'étaient pas meilleurs !
Là réside notre dissensus politique, monsieur Pancher, chers collègues du groupe Les Républicains : vous ne pouvez pas, ayant voté les budgets que nous avons adoptés, réclamer les moyens nécessaires à la transition écologique.
Je le dis avec force : l'apport de la TICPE manque, non seulement pour respecter le scénario 2 dans des conditions raisonnables, mais aussi – et terriblement – , comme l'ont rappelé Valérie Rabault et les autres membres du groupe Socialistes et apparentés, pour accompagner les territoires dans l'effort d'innovation et de coopération qui leur est demandé en matière de mobilités du futur.
Nous avons transféré aux collectivités territoriales la capacité d'innover sans leur en donner les moyens. Nos amendements visant à flécher une part du produit de la TICPE vers les territoires ont été repoussés, comme ceux visant à faire de même pour les infrastructures. Il y a certainement là le signe de l'échec d'une promesse que nous partagions.
La question du financement des infrastructures de transport est décisive. Je me rallie à ce qu'ont dit tout à l'heure Valérie Lacroute et Jean-Marie Sermier, avec beaucoup d'éloquence et de précision : il est nécessaire de trouver une source de financement complémentaire pour abonder le budget de l'AFITF.
Il n'est pas moins nécessaire, madame la ministre, d'entrer dans le détail – de façon bien plus concrète et opérationnelle – des plans de financement des projets d'infrastructures de transport dans nos territoires.
M. Gilles Lurton applaudit.
Tel est le sens d'un amendement, dont nous débattrons ultérieurement et que j'ai succinctement évoqué en commission, relatif – pardon de revenir à cette obsession – au contournement sud de la ville d'Auxerre. Il s'agit d'un sujet majeur pour le territoire de l'Yonne, et pour la préfecture du département en particulier.
Il me semble absolument nécessaire que vous décliniez sous forme d'engagements précis, à l'occasion de ce débat, les perspectives que vous esquissez dans le rapport annexé à l'article 1er A du présent projet de loi.
Le rapport annexé est rédigé en des termes très généraux, qui ne cassent pas trois pattes à un canard, si j'ose ainsi m'exprimer. On y lit que l'on est favorable au désenclavement des petites villes, des villes moyennes et des territoires ruraux. Très bien !
Par ailleurs, vous y indiquez, madame la ministre, que vous comptez donner la priorité à vingt projets.
Je souhaite que le projet de contournement sud de la ville d'Auxerre en fasse partie. Je souhaite surtout – voici ma demande, assez modeste, au fond – qu'une réunion, présidée par vous-même ou par le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, soit organisée dès cet été à la préfecture de l'Yonne, afin de réunir les cofinanceurs autour d'une même table.
Je souhaite que l'on sorte des jeux de poker menteur, consistant, pour les uns et les autres, à faire des déclarations dans la presse quotidienne régionale sans qu'à aucun moment on ne sache précisément qui paie quoi, et quand.
Les habitants de l'Yonne, les habitants d'Auxerre et de l'Auxerrois en particulier, sont en droit d'attendre du Parlement et du Gouvernement un discours de vérité, qui suppose d'assurer la précision du calendrier et des engagements financiers.
Applaudissements sur les bancs du groupe LR. – M. Bertrand Pancher applaudit également.
L'amendement no 797, déposé au nom de la commission des finances, n'a pas été défendu. Je l'aurais soutenu, car il me semble intéressant. Peut-être vous aidera-t-il lors de l'examen du prochain projet de loi de finances, madame la ministre !
Voici le dernier paragraphe de son exposé sommaire : « S'il convient donc de prévoir le maintien de l'affectation d'une part du produit de la TICPE, il est surtout nécessaire de s'assurer que cette part soit fixée à un niveau adapté aux objectifs de la programmation du projet de loi d'orientation des mobilités ».
Nous avons là un amendement au prochain projet de loi de finances, qu'il suffira de compléter en précisant le « niveau adapté » ! Madame la rapporteure, je vous aide pour vos travaux futurs !
Sourires
Plusieurs membres de la commission des finances sont présents dans l'hémicycle. J'espère qu'ils reprendront l'amendement qui n'a pas été soutenu.
Applaudissements sur les bancs du groupe LR.
Je suis particulièrement sensibilisée à la nécessité d'accélérer la mise à niveau d'itinéraires routiers promis depuis des décennies, que les citoyens et leurs élus ne voient pas arriver.
On pourrait être tenté de simplifier le problème, en affirmant que la route, c'est mal, et le fer, c'est bien. La réalité est plus complexe. La route demeure nécessaire pour certains territoires.
Par exemple la RN 147, monsieur Clément, mais aussi la RN 151, la RN 88 ou la RN 116 ! Nous avons retenu vingt itinéraires, sur lesquels les travaux sont attendus par les élus et les citoyens depuis des décennies. Tel est bien le sens du plan de désenclavement prévu dans le cadre de la programmation financière dont nous débattons.
Monsieur Potier, je comprends que vous ne partagiez pas les choix budgétaires de ce gouvernement. Toutefois, ceux des gouvernements du précédent quinquennat laissent perplexe. Ils prévoyaient 4 milliards d'euros de moins, pour les infrastructures, que ce que nous prévoyons d'investir au cours du quinquennat.
En 2013, les ressources de l'AFITF sont même descendues à 1,4 milliard d'euros !
Nos infrastructures et nos projets de développement se porteraient mieux sans les trous d'air budgétaires que nous avons connus au cours du précédent quinquennat.
Monsieur Pancher, l'article 1er C dispose que « le Gouvernement présente chaque année au Parlement, préalablement au débat d'orientation des finances publiques, un rapport [… ] sur la mise en oeuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les transports fixée par la présente loi ».
Il importe d'éclairer le Parlement avant l'examen du projet de loi de finances initiale.
Je crois même savoir que Mme la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire est tout à fait disposée à accueillir un tel débat au sein de sa commission.
La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire.
Je confirme ce que vient de dire Mme la ministre. Les rapports d'information ne servent pas uniquement à garnir les rayonnages des bibliothèques.
Sourires.
Je serais absolument ravie que nous organisions chaque année dans le cadre de la commission, à l'occasion de la remise du rapport du Gouvernement, un débat sur l'évolution des projets d'infrastructures et de leurs financements.
Madame la ministre, madame la présidente de la commission, madame la rapporteure, je vous remercie. Des rapports, nous en voyons passer des cent et des mille.
Si nous pouvons compter sur votre engagement que celui-ci fera l'objet d'un véritable débat en commission, sur la base du calendrier de développement de nos infrastructures de transport, votre réponse me satisfait pleinement.
Croyez-moi, nous débattrons, au sein de notre groupe, de ces propositions que je trouve particulièrement intéressantes. Je prends à témoin notre collègue Clément, qui est aussi très heureux de vos réponses et s'apprête à repartir !
Sourires.
Les amendements nos 3399 et 3398, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
L'amendement no 195, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 117 de M. Martial Saddier et 651 de M. Vincent Descoeur sont défendus.
Quel est l'avis de la commission ?
Les amendements identiques nos 117 et 651 sont retirés.
L'amendement no 118 de M. Martial Saddier est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
L'amendement no 118 est retiré.
L'amendement no 119, ayant reçu un avis défavorable de la commission et du Gouvernement, est retiré.
L'amendement no 40 est retiré.
L'amendement no 775, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 80 de M. Jean-Pierre Vigier, 120 de M. Martial Saddier, 272 de Mme Annie Genevard, 439 de Mme Émilie Bonnivard, 458 de M. Jean-Yves Bony, 472 de Mme Jeanine Dubié, 477 de M. Vincent Descoeur et 3237 de Mme Marie-Noëlle Battistel sont défendus.
Quel est l'avis de la commission ?
Ces amendements seront satisfaits par l'amendement no 2212, que je défendrai dans un instant, qui évoque toutes les spécificités territoriales, dont celles de la montagne. Je propose le retrait.
Avant de retirer les amendements, nous aimerions être certains que la mention des différents territoires, et notamment des territoires de montagne, sera systématiquement reprise dans l'ensemble du texte.
Tous ces amendements appellent notre attention sur les différentes facettes des territoires : certains défendent la montagne, d'autres les îles, d'autres les outre-mer, d'autres encore les banlieues… Chacun, après tout, a besoin de transports, depuis les habitants des énormes métropoles jusqu'à la personne qui habite seule dans une maison isolée ! Cela montre combien il est important d'évaluer les différentes situations et d'arbitrer intelligemment – et cela montre surtout combien il est important de rapprocher les centres de décision de chaque territoire. Plus les décisions seront prises près de ceux qu'elles concernent, mieux elles prendront en considération les nuances de chacun.
Je ne suis pas sûre d'avoir bien compris votre question, madame Bonnivard. Je redis que l'amendement no2212 ajoute au texte la phrase suivante : « Enfin, cette programmation tient compte des enjeux spécifiques en matière d'accessibilité des territoires de montagne, insulaires, ultra-marins et frontaliers, en leur accordant une attention particulière tant en matière d'entretien que de développement des infrastructures. »
Les amendements identiques nos 80, 120, 272, 439, 458, 472, 477 et 3237 sont retirés.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l'amendement no 2491.
Sourires.
L'amendement no 2491, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
C'est l'amendement déjà largement évoqué, et dont je viens de relire le dispositif.
L'amendement no 2212, accepté par le Gouvernement, est adopté.
Cet amendement de Jean-Pierre Vigier vise à insister sur l'importance de la qualité et de la sécurité des pistes cyclables.
Avis défavorable. L'amendement est satisfait par notre travail sur le reste du projet de loi. De surcroît, le réseau des pistes cyclables ne relève pas de l'État.
L'amendement no 777 est retiré.
L'amendement no 779 de M. Jean-Pierre Vigier est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
L'amendement no 779 est retiré.
Je maintiens l'amendement, car il tend à introduire une notion un peu différente, celles des « zones rurales et de montagne éloignées des grandes métropoles ».
L'amendement no 42 n'est pas adopté.
L'amendement no 1189 de Mme Anne-Laure Cattelot, rapporteure pour avis de la commission des finances, est repris par la commission.
La parole est à Mme Bérangère Abba, rapporteure, pour le soutenir.
C'est, je crois, un amendement qui fera consensus. Il précise que « les dispositifs existants d'appui de l'État aux collectivités territoriales en matière d'ingénierie seront consolidés ». L'Agence nationale de la cohésion des territoires en devenir, que nous avons évoquée en commission, sera un outil important pour l'accompagnement des projets des collectivités territoriales.
L'amendement no 1189 est adopté.
La parole est à Mme Nathalie Sarles, pour soutenir l'amendement no 1535.
Cet amendement de Mme Carole Bureau-Bonnard est un amendement d'appel : il s'agit de donner un coup de pouce financier à Voies navigables de France, même si le budget de cet établissement est en augmentation. Les voies navigables contribuent fortement à la transition écologique, et c'est pourquoi nous demandons des moyens supplémentaires.
De façon curieuse, nous avons discuté ce matin d'amendements très proches de celui-ci.
L'effort à fournir en matière de régénération des voies navigables est considérable : ni l'exposé des motifs ni le rapport annexé ne cherchent à minimiser le sous-investissement dont le secteur fluvial a souffert depuis plusieurs décennies.
Cependant, les enveloppes ne sont pas extensibles, et la trajectoire financière établie par ce texte doit respecter un certain équilibre : dès lors, l'attribution de moyens supplémentaires aux voies navigables entraînerait une diminution des moyens pour d'autres. Demande de retrait ; à défaut, avis défavorable.
J'entends ces remarques, d'ailleurs déjà formulées en commission. Avec cet amendement, j'ai voulu, en tant que présidente du groupe d'études « voies navigables et transports multimodaux – canaux », appeler votre attention sur les voies navigables. C'est un problème qui nous est régulièrement signalé : sans investissements suffisants, les derniers kilomètres risquent de n'être bientôt tout simplement plus navigables. Cela pose le problème des petits commerces et du tourisme, et, au-delà, de la sécurité de l'ensemble de nos réseaux.
J'ai bien compris que le Gouvernement s'attachera à faire au mieux.
Il est en effet essentiel d'évoquer les nécessaires travaux d'entretien de ces canaux, qui sont dans un état catastrophique. Voies navigables de France réfléchit même, dans certaines régions, à l'abandon de certains d'entre eux, et estime les conséquences, et notamment le coût, de tels scénarios – même s'ils ne sont pas privilégiés.
On s'adresse de plus en plus aux collectivités territoriales pour conditionner l'entretien de certains canaux à des travaux lourds, notamment de développement touristique ; c'est le cas dans mon département, avec le canal de l'est, dit maintenant canal de la Meuse. On ne peut d'ailleurs plus y passer ! Les collectivités ont investi pour permettre l'accueil de péniches, mais les plus petites de celles-ci ne passent plus parce qu'il n'y a plus d'eau dans le canal durant l'été, et les plus grandes ne passent plus du tout… Le résultat, c'est que tout s'envase. C'est la catastrophe !
Il est donc important d'allouer des moyens supplémentaires à l'entretien des canaux. Sinon, beaucoup devront être abandonnés. Nous suivrons ce dossier de près.
Je veux vous rassurer, madame Bureau-Bonnard : nous portons une grande attention au transport fluvial. L'entretien de nos voies navigables accuse un retard certain ; c'est tout à fait regrettable. L'axe Seine, par exemple, est une véritable autoroute fluviale qui pourrait être bien mieux utilisée ; il en va de même, j'en suis sûre, sur le Rhône. Par ailleurs, je sais que vous soutenez fortement le projet de canal Seine-Nord Europe.
Nous devons nous montrer ambitieux pour exploiter ces axes fluviaux importants, qui peuvent constituer une alternative aux files de poids lourds que l'on peut voir par ailleurs s'étirer sur nos routes et nos autoroutes. C'est pourquoi, dans le cadre de notre programmation des infrastructures, nous allouons des moyens supplémentaires à la régénération des voies fluviales. Ce que nous cherchons, c'est un équilibre global entre les différents modes.
M. Pancher a évoqué un sujet qui doit nous faire réfléchir. L'an dernier, le Rhin n'a pas été navigable pendant une partie de l'année pour des raisons liées au dérèglement climatique. Nous sommes donc confrontés à un véritable défi : faire en sorte que la voie fluviale joue entièrement son rôle et qu'elle ne soit pas victime des aléas climatiques. Je peux toutefois vous assurer de la mobilisation du Gouvernement sur ce sujet.
Pour toutes ces raisons, je vous invite à retirer votre amendement.
Je remercie Mme la ministre de la considération qu'elle a exprimée pour le transport fluvial. Il s'agit de maintenir son financement dans les années à venir. En conséquence, je retire mon amendement.
L'amendement no 1535 est retiré.
Partant du constat que ce sont les régions et les autres collectivités qui assurent le financement des routes nationales non concédées, cet amendement de mon collègue Fabrice Brun vise à augmenter les crédits alloués aux CPER dans le scénario 2 du COI, accroissant ainsi l'effet de levier et le nombre de projets cofinançables par l'État et la région.
Avis défavorable. Je vous ferai la même réponse que précédemment : augmenter l'enveloppe des CPER « route » signifierait baisser d'autant une autre ligne budgétaire. Cela reviendrait à rompre l'équilibre trouvé par le Conseil d'orientation des infrastructures.
Cet amendement porte sur une enveloppe de 600 millions d'euros. Le financement s'effectuerait donc nécessairement au détriment d'autres projets.
L'amendement no 200, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3267.
J'espère que Mme la rapporteure ne me tiendra pas rigueur de revenir sur la question du réseau fluvial, qui a déjà été abordée ce matin.
Une expertise indépendante, validée par le COI, a estimé les besoins de financement du réseau, déduction faite de l'autofinancement assuré par Voies navigables de France – VNF – , à 245 millions d'euros. Cet amendement vise à affecter les crédits nécessaires, le différentiel avec les crédits que vous allouez étant compris entre 80 et 100 millions d'euros.
Mme la rapporteure me répondra sûrement que le Gouvernement a dû arbitrer entre différentes options. En réalité, ces arbitrages sont effectués avant tout pour des raisons budgétaires, politiques, qui ne sont pas d'ordre technique. Notre collègue Bertrand Pancher vient d'évoquer le canal de la Meuse, que je connais bien – j'en suis riverain. Dans ma circonscription, je suis également très attentif aux conséquences directes de cette sous-budgétisation par rapport aux besoins de régénération.
Selon le terme employé par VNF, nous allons être confrontés à la « dénavigation » du canal des Vosges, qui aura des conséquences dramatiques en termes de régulation hydrique, de production hydroélectrique, de tourisme, voire de fonctions futures que l'on ne peut encore imaginer. Et je n'évoquerai pas le canal Moselle-Saône, qui met en jeu des montants élevés, que nous aurions pu trouver si la réflexion sur le fret du futur avait été réellement engagée.
Je souhaiterais que Mme la rapporteure et Mme la ministre nous indiquent nettement si le choix des canaux dénavigués, c'est-à-dire fermés, est transitoire, réversible ou irréversible.
Nous sommes en train de faire des choix sur un réseau de canaux hérité de la fin du XIXe siècle, qui a connu son âge d'or avec les canaux Freycinet et semble méprisé aujourd'hui en raison de ses fonctions, peu nombreuses, qui paraissent périphériques. Demain, le réseau fluvial peut pourtant redevenir central dans la stratégie d'aménagement du territoire et de régulation hydrique. J'aimerais donc connaître le degré de réversibilité d'une dénavigation à laquelle nous nous opposerons naturellement.
S'agissant des choix budgétaires – j'anticipe un peu sur les débats à venir – , ce différentiel de 100 millions correspond à la moitié de ce que rapporterait une taxe sur le kérosène.
Une petite taxe, alors !
Oui : selon la proposition minimale que nous ferons, la moitié de cette taxe pourrait entretenir le réseau fluvial français et sa totalité permettrait d'abonder un plan d'investissement pour le futur.
Je vous le demande donc en conscience : à l'heure de la crise écologique et climatique, comment expliquerons-nous que nous avons continué à détaxer des vols aériens, pour lesquels il existe des solutions de rechange, en laissant nos réseaux fluvial et ferroviaire se dégrader de façon parfois irréversible alors qu'ils seront certainement des atouts pour le futur ?
Il sera défavorable, pour les raisons que vous connaissez. Je tiens cependant à rappeler les échanges que j'ai eus avec VNF dans le cadre des auditions et des travaux préparatoires à l'examen de ce projet de loi.
Le rapport du COI a mentionné la dénavigation éventuelle, à terme, d'environ 20 % d'un réseau fluvial qui serait de moins en moins usité. Cependant, aucune décision n'étant arrêtée, cette mention n'a rien d'irréversible. Rien ne se fera sans concertation. Tous les territoires doivent s'interroger sur les projets qu'ils veulent développer avec leur réseau de canaux.
Je tiens donc à me faire l'écho de ceux qui m'ont garanti qu'aucune décision n'était prise et que rien ne se ferait sans concertation.
Bien que M. Potier semble perplexe, je confirme que si le COI a évoqué cette hypothèse, le rapport Spinetta en a indiqué une autre. Il n'existe pas de plan de dénavigation de VNF. Les canaux, ressources des territoires, ne peuvent évoluer sans une concertation, une vision partagée. C'est le travail que VNF mène et poursuivra.
Le moment est important : nous avons évoqué le canal des Vosges et celui de la Meuse, mais les canaux sont nombreux et suscitent une grande inquiétude. Sur ce sujet, des mobilisations se préparent ; des questions écrites attendent des réponses.
J'entends qu'il n'y aura pas de dénavigation au cours du quinquennat. Je souhaiterais toutefois que Mme la rapporteure précise que la concertation avec les collectivités ne se transformera pas en un appel à contributions pour éviter la dénavigation. Nous ne vous suivrons pas sur ce point, car, nous l'avons tous affirmé, nous sommes favorables à l'intérêt général. Si nous soutenons un travail d'imagination pour valoriser les canaux, il est hors de question qu'une contribution serve à assurer les fonctions régaliennes de maintien des infrastructures d'aménagement du territoire.
Pas de dénavigation, pas de contribution pour les fonctions de base : ce sont là deux bonnes nouvelles. Toutefois, nous n'avons pas réactivé le réseau fluvial du futur car nous ne lui avons pas consacré les moyens nécessaires. C'est la raison pour laquelle je maintiens mon amendement.
L'amendement no 3267 n'est pas adopté.
Suspension et reprise de la séance
La séance, suspendue à dix-sept heures cinquante-cinq, est reprise à dix-huit heures.
La séance est reprise.
Je suis saisi de plusieurs amendements identiques, nos 268, 1519, 2390 et 2492.
La parole est à M. Maxime Minot, pour soutenir l'amendement no 268.
Cet amendement de Frédérique Meunier exprime la volonté de nombreux usagers et collectivités, qui souhaitent que soit modernisée la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse – POLT. Il précise le saut qualitatif qui doit être effectué afin de maintenir l'attractivité des dix départements concernés et d'assurer le nouvel équilibre entre les territoires, si cher au Président de la République.
La parole est à Mme Huguette Tiegna, pour soutenir l'amendement no 1519.
Il s'agit d'inscrire dans le rapport annexé les engagements pris par Mme la ministre au sujet de la ligne POLT afin de rassurer les usagers sur les investissements prévus par l'État en vue de sa rénovation, ainsi que sur sa pérennité. Cette ligne doit permettre aux usagers des territoires concernés de se déplacer au même titre que ceux bénéficiant d'une ligne à grande vitesse.
La parole est à Mme Valérie Rabault, pour soutenir l'amendement no 2390.
Cet amendement me tient à coeur, car la ligne POLT a fait l'objet de plusieurs colloques – le premier d'entre eux en 2013 réunissait tous les parlementaires dont la circonscription était traversée par la ligne de Paris jusqu'à Toulouse. Cela a permis d'assurer, avec l'État et la SNCF, un suivi des investissements réalisés, notamment celui de 500 millions d'euros sous le précédent quinquennat.
La POLT est l'une des trois lignes radiales des trains d'équilibre du territoire. Avec la ligne Paris-Briançon, elle est l'un des rares à conserver son train de nuit. La ligne est ainsi importante à ce double titre, et c'est pourquoi nous y tenons particulièrement.
Je suis donc étonnée qu'elle ne figure pas parmi les projets inscrits dans le rapport annexé, à moins que nous n'ayons mal lu.
Comme l'association Urgence ligne POLT, qui a été créée en 2010 et qui a permis de suivre avec précision les investissements, nous souhaitons que la ligne soit mentionnée dans le rapport annexé.
La parole est à M. Hubert Wulfranc, pour soutenir l'amendement no 2492.
Je relaie la demande d'un engagement en faveur de la ligne POLT, qu'a formulée un collectif d'élus. Pour porter la vitesse des trains de 200 à 220 kilomètres-heure, un effort financier de l'État au profit du matériel roulant est nécessaire.
C'est bien volontiers que je joins ma voix à celles de mes collègues pour souhaiter un tel effort financier ainsi que l'inscription dans le rapport annexé, conformément au souhait des élus unanimes.
Le choix a été fait – et je pense qu'il est partagé – de ne pas inscrire les différents projets dans le corps du texte. En revanche, l'exposé des motifs mentionne bien l'axe POLT et précise le programme de modernisation prévu dans le scénario 2 du COI : plus de 1 milliard d'euros de travaux de régénération programmés ainsi que des travaux de modernisation ; la commande par l'État dans ce quinquennat de seize nouvelles rames afin de remplacer progressivement la totalité du matériel roulant de la ligne.
Des engagements forts sont donc pris. Puisque tel était l'objet des amendements que je qualifierai d'amendements d'appel, je vous demande de les retirer. À défaut, mon avis sera défavorable.
Comme l'a dit Mme la rapporteure, nous avons choisi de ne pas mentionner les projets dans le corps du texte. Pour autant, la ligne POLT est très importante ; à l'instar de la ligne Paris-Clermont-Ferrand ou de la dégradation des temps de parcours sur les lignes normandes, cette ligne est un peu l'illustration de ce que nous ne voulons plus voir. Cela explique le choix de faire apparaître la ligne POLT, comme Paris-Clermont, dans l'exposé des motifs au même titre que les lignes à grande vitesse. Nous voulons rompre avec l'idée selon laquelle un grand projet serait nécessairement une ligne à grande vitesse.
Je confirme l'engagement à ramener le temps de parcours entre Paris et Limoges à deux heures cinquante. Il n'est pas acceptable que certains territoires profitent de lignes à grande vitesse pendant que d'autres voient les temps de parcours se dégrader. Pour tenir cet engagement, il est prévu un investissement de 1 milliard d'euros sur la ligne ainsi que le renouvellement complet des rames, pour lequel le marché sera signé avant la fin de l'année.
Je suis déterminée à rétablir des dessertes de qualité, pas nécessairement par des lignes à grande vitesse. Il faut faire la démonstration qu'une offre attractive est possible sur une ligne classique. La ligne POLT me tient particulièrement à coeur, de même que la ligne Paris-Clermont ou les lignes normandes.
Je propose le retrait de ces amendements qui sont satisfaits.
Je vous remercie pour votre réponse, madame la ministre. Je comprends le choix que vous avez fait de ne pas établir une liste et de vous appuyer sur le scénario 2 dans lequel figure, en effet, la ligne POLT. Néanmoins, la représentation nationale a besoin de garanties. Je vous crois vraiment sincère sur le sujet, mais nous savons que les gouvernements passent et que les engagements pris par l'un, en particulier des engagements de cette importance, peuvent être détricotés par un autre.
La ligne POLT passe par Brétigny-sur-Orge. Nous nous souvenons tous de l'accident survenu le 12 juillet 2013, qui avait causé la mort de plusieurs personnes. La ligne a besoin d'investissements – 500 millions d'euros ont déjà été engagés, vous annoncez aujourd'hui 1,6 milliard. La représentation nationale doit disposer d'un instrument pour assurer le suivi et vérifier que les engagements pris sont tenus. Nous avons bien compris que vous retenez le scénario 2, mais nous voulons la garantie que les sommes promises seront bien engagées, dans le temps voulu, et que la rénovation de la ligne sera menée à son terme.
Je vous renvoie à l'article 1er C aux termes duquel le Gouvernement est tenu de présenter tous les ans un rapport, suivi d'un débat, sur la mise en oeuvre de la programmation financière et opérationnelle des investissements de l'État dans les transports telle que fixée par la loi. Mme la présidente de la commission du développement durable a confirmé l'organisation d'un tel débat au sein de la commission.
Je comprends que les parlementaires souhaitent voir le Gouvernement rendre des comptes. Les amendements sont donc également satisfaits à ce titre.
Les amendements identiques nos 268, 1519, 2390 et 2492 ne sont pas adoptés.
Je suis saisi de quatre amendements identiques, nos 81, 440, 474 et 3238.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 81.
L'amendement de Jean-Pierre Vigier souligne l'importance d'une politique d'investissement forte de l'État dans les trains d'équilibre du territoire – TET – et les trains d'aménagement du territoire.
L'amendement no 440 de Mme Émilie Bonnivard est défendu.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l'amendement no 474.
En tant que loi d'orientation, ce texte doit indiquer à la représentation nationale, à l'appareil de l'État, aux représentants des différentes collectivités, aux acteurs sur le terrain mais aussi et surtout aux Français que les éléments structurants que sont les trains d'équilibre du territoire ne sont pas abandonnés.
L'amendement no 3238 de Mme Marie-Noëlle Battistel est défendu.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements identiques ?
Ces amendements sont satisfaits par l'alinéa 41 du rapport annexé dans lequel la commission a adopté un amendement prévoyant que, d'ici au 30 juin 2020, l'État étudie le développement de nouvelles lignes de TET. Nous disposerons donc, dans un an, de perspectives plus détaillées sur le redéploiement de ces lignes. Je demande donc le retrait des amendements. Sinon, avis défavorable.
Non seulement la phrase citée par Mme la rapporteure est désormais inscrite dans le projet de loi, mais je rappelle aussi que l'État investira 3,7 milliards d'euros pour renouveler la totalité des rames corail en moins de dix ans. Tous les marchés sont signés, à l'exception de ceux qui concernent les lignes POLT et Paris-Clermont qui le seront d'ici à la fin de l'année. Ces amendements sont donc doublement satisfaits.
Les amendements identiques nos 81, 440, 474 et 3238 ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l'amendement no 1455.
Je ne reviendrai pas sur les avantages du fret ferroviaire, qu'ils soient économiques ou environnementaux.
Le présent amendement tend, au titre des investissements importants prévus par le Gouvernement – et dont je me félicite – , à parachever la mise aux normes à haute qualité de service de certaines lignes du réseau. Cela permettrait de débloquer rapidement deux projets visant à créer deux autoroutes ferroviaires, et donc d'éviter la circulation de quelque 140 000 poids lourds par an ; il s'agit du projet concernant la façade atlantique, entre Cherbourg et Mouguerre, et de celui entre Paris et Barcelone. Cela permettrait aussi de résoudre des problèmes propres à certains territoires, comme l'Alsace, qui connaît un fort transit de camions.
L'adoption de cet amendement permettrait la réalisation de ces autoroutes en parachevant la mise au gabarit GB1 du réseau fret. Il existe des pépites dans le ferroutage ; je pense notamment à l'entreprise alsacienne Lohr industrie, dont les plateformes permettent de charger et décharger un train complet en une demi-heure – c'est très impressionnant. Il ne faudrait pas grand-chose pour rendre cela possible.
Inscrire cet objectif dans la loi permettrait d'apporter des réponses en matière de ferroutage.
Le développement du fret ferroviaire est une préoccupation largement partagée, que nous avons déjà évoquée. Il me semble toutefois que l'achèvement de la mise au gabarit GB1 du réseau relève d'un choix stratégique de SNCF Réseau, fonction des enjeux liés aux flux. Cette mise au gabarit ne peut être une fin en soi ; elle doit être un outil au service d'une stratégie globale.
Demande de retrait ; à défaut, l'avis de la commission serait défavorable.
Nous partageons tous ici la volonté de développer le fret ferroviaire. C'est pourquoi la commission du développement durable a ajouté au projet de loi l'article 51, qui prévoit que le Gouvernement définit « une stratégie pour le développement du fret ferroviaire », stratégie qui regarde notamment le développement du trafic international et les transports combinés. Dans le cadre de cette stratégie, on pourra préciser quels types de services doivent être mis en place et où ils le seront, notamment pour ce qui concerne les autoroutes ferroviaires. On pourra définir ensuite quelles mises au gabarit devront être prioritairement réalisées et sur quels axes. Cela pourrait être le gabarit GB1 ou le gabarit P400. Ce qui est important, c'est que nous partagions cette ambition et qu'au travers de la stratégie qui sera définie, nous nous donnions les moyens de la concrétiser. Je pense donc que l'amendement est satisfait et j'en demande le retrait.
Conformément à mes habitudes, je vais retirer mon amendement. Je vous remercie pour cette explication, madame la ministre. J'espère que la stratégie s'inscrira bien dans cette ligne.
L'amendement no 1455 est retiré.
La parole est à M. Fabien Di Filippo, pour soutenir l'amendement no 43.
Cet amendement vise à ce que la priorité soit accordée aux zones rurales et de montagne pour l'entretien des routes. Dans certains territoires, en effet, il n'y a pas d'alternative à la voiture ; on utilise plusieurs voitures par foyer, parce qu'on ne peut pas faire autrement. Or l'entretien des routes est quelque chose de très important, on s'en rend compte peu à peu. L'étude des statistiques depuis la limitation de la vitesse à 80 kilomètres-heure, avec la remontée de la mortalité, montre qu'il y a d'autres paramètres qui sont fondamentaux : il en est ainsi de la consommation de stupéfiants, de l'utilisation du téléphone au volant ou de l'entretien des routes, certaines étant empruntées par des bus scolaires, dans lesquels circulent nos enfants. C'est quelque chose de fondamental, et nous souhaitons insister dessus dans le cadre du rapport annexé.
L'amendement no 43, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 733 et 3432.
La parole est à M. François-Michel Lambert, pour soutenir l'amendement no 733.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 3432.
Est-il bien utile que la SNCF aille investir lourdement à l'extérieur de nos frontières, alors qu'elle ne réussit pas à entretenir les infrastructures ferroviaires françaises ? Nous pourrions avantageusement nous inspirer de l'exemple allemand : la Deutsche Bahn vient de financer des infrastructures pour quelque 10 milliards d'euros, par suite de la vente de filiales qu'elle possédait en dehors de l'Allemagne.
Ces amendements laissent penser que le groupe SNCF ne dirigerait pas prioritairement ses investissements vers le réseau français. Je m'inscris bien évidemment en faux contre cette assertion. Nous l'avons vu en commission : les investissements de SNCF Réseau visent prioritairement la remise en état du réseau ferroviaire national. Les comptes de SNCF Réseau sont séparés de ceux des autres entités du groupe SNCF, et ils le resteront. Il ne peut donc y avoir d'effet d'éviction entre les investissements des autres entités du groupe, dans le domaine ferroviaire ou ailleurs, et ceux de SNCF Réseau en faveur de la remise en état du réseau.
Demande de retrait ; à défaut, l'avis de la commission serait défavorable.
Les amendements identiques nos 733 et 3432, repoussés par le Gouvernement, ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3239.
Il s'agit d'un amendement important, sur le vote duquel nous allons demander un scrutin public. En cohérence avec les discours tenus autour de ce texte, nous proposons un moratoire sur la fermeture des « petites lignes » et des gares ferroviaires.
À la suite du mouvement des gilets jaunes, une des réponses du Président de la République avait été de mettre un terme à la fermeture des écoles dans les communes – sous réserve, bien entendu, que le maire soit d'accord. Un acte a été accompli, et une forme de moratoire a été décidée afin de réorganiser l'école et de calmer les tensions sur le terrain.
Sur une question aussi importante que celle des petites lignes et des gares ferroviaires, il nous semble important de prendre le temps de réfléchir. Il n'y a aucune légèreté dans cette demande : nous en avons mesuré la portée dans nos territoires. Je pense notamment à la ligne Nancy-Vittel, qui, grâce aux efforts de SNCF Réseau et de la région Grand Est, va rouvrir, par l'intermédiaire d'une délégation de service public. Sa fermeture, il y a quelques années, a entraîné une dégradation terrible de la voie ferrée : tout le système de signalétique est aujourd'hui détruit, et les rails sont embroussaillés. La remise en service implique des réparations extrêmement lourdes.
Dans un contexte où l'on réfléchit à de nouvelles formes de mobilité, où l'on espère obtenir des crédits supplémentaires dans le cadre des prochains projets de lois de finances, la prudence serait d'établir un moratoire, non par conservatisme, mais par sagesse, afin d'éviter la dégradation des infrastructures et de préserver l'avenir. Tant que l'on n'aura pas trouvé de solution durable ou que l'on n'aura pas engagé de travaux, un moratoire est établi sur la fermeture des gares et des petites lignes.
C'est la sage décision que vous demande aujourd'hui le groupe Socialistes et apparentés. Il s'agit pour nous d'un point très important.
Sur l'amendement no 3239, je suis saisi par le groupe Socialistes et apparentés d'une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.
Quel est l'avis de la commission sur cet amendement ?
Avis défavorable : au-delà du fait que les dispositions prévues par cet amendement relèvent de SNCF Réseau et que les régions sont compétentes pour les lignes de TER, quand on est obligé de suspendre un service du fait de difficultés techniques, de questions de sécurité ou de problèmes de signalisation – bref, en raison d'un problème d'infrastructure – , c'est un événement que l'on subit plutôt qu'on ne le choisit.
Monsieur Potier, vous semblez en effet ignorer que ces fermetures ne relèvent pas de décisions, mais qu'elles découlent d'un constat que la sécurité sur ces lignes n'est plus assurée. Bien souvent, comme on ne disposait pas des diagnostics nécessaires, on n'a pas inscrit la réfection de certaines lignes dans les contrats de plan, et l'on découvre à la dernière minute que des problèmes de sécurité se posent et que la ligne doit fermer. Il ne s'agit pas d'une démarche cynique qui viserait à fermer les petites lignes.
Toutefois, je n'accepte pas cette situation, et c'est pourquoi j'ai demandé à SNCF Réseau de faire un diagnostic ligne par ligne, qui serve de base à une discussion région par région, afin d'établir un plan de bataille pour voir comment on pourrait assurer l'avenir des petites lignes. On découvre aujourd'hui bien trop tardivement que les trains circulent au ralenti sur ces lignes. On sait très bien comment ça se passe ensuite : on vous dit que leur fréquentation baisse – mais à 40 kilomètres-heure, il est certain qu'elles deviennent moins attractives. Il faut sortir de cette spirale et redonner un avenir aux petites lignes.
Je serai d'ailleurs prochainement à Saint-Dié – et non à Épinal, comme je l'avais dit – pour préparer la réouverture, durant le quinquennat, de la ligne Épinal-Saint-Dié.
Pour ces petites lignes, un moratoire n'est pas la bonne méthode ; ce qu'il faut, c'est un plan de bataille, région par région. Je demande donc le retrait de l'amendement ; à défaut, l'avis du Gouvernement serait défavorable.
Cet amendement est frappé au coin du bon sens, madame la ministre ! Il ne s'agit pas d'un investissement lourd, vous l'avez dit vous-même, et la question fait l'objet d'un quasi-consensus entre les différents bancs de cette assemblée ainsi qu'avec le Gouvernement. Vous dites que vous souhaitez traiter la question des petites lignes et des gares au cas par cas. Pour ce faire, vous allez commander une étude, et nous comprenons que cela puisse avoir un intérêt. Mais ce que l'amendement proposé par Christophe Bouillon prévoit, c'est que, pendant la durée de cette étude, il y ait un moratoire. Pourquoi ne pas tous nous retrouver autour de cet amendement ?
J'entends votre argument relatif à la sécurité, madame la ministre, et j'ai pris bonne note de ce que vous avez demandé à SNCF Réseau. Toutefois, ce que nous demandons, pour notre part, c'est un moratoire sur les fermetures de lignes.
Ce n'est pas possible !
Cela ne marche pas comme ça. Il y a des impératifs liés à la sécurité ferroviaire.
J'entends bien, madame la ministre, qu'il y a des impératifs liés à la sécurité, mais on parle là de fermetures de lignes. On peut très bien prendre acte d'un problème de sécurité et l'examiner. En revanche, vous savez très bien que, si une ligne ferme, elle ne rouvrira pas – sauf exception.
Donnez-nous la liste des lignes qui ont rouvert ! Vous êtes depuis deux ans chargée des transports au Gouvernement. Combien en avez-vous rouvert ?
Et combien en avez-vous fermé ? Beaucoup !
Quand on écrit la loi, il faut être précis. Nous parlons là d'un moratoire : il s'agit de dire que, pendant trois ans, on étudie la question, mais qu'on ne ferme pas de lignes. Un moratoire, comme sa définition l'indique, court pendant une période déterminée. Cela laisse le temps de faire un diagnostic de sécurité – nous ne serons pas en désaccord sur ce point.
En revanche, nous sommes en désaccord avec votre philosophie générale, car, comme vous l'avez dit, quand des trains commencent à circuler à 40 kilomètres-heure, les usagers n'ont plus envie – avec raison – de les emprunter, et cela aboutit à la fermeture des lignes.
Loin de nous, bien évidemment, l'idée de nous opposer à l'argument relatif à la sécurité – et c'est précisément parce que nous ne nous opposons pas à cet argument que nous pouvons nous permettre de le contester.
Toutes choses égales par ailleurs, le même argument a été employé, de manière tout à fait politique, pour fermer des maternités.
Eh oui, madame la ministre : on nous a dit que l'on devait fermer ces maternités parce que la sécurité des accouchements n'y était plus assurée. D'où les contestations que Mme Buzyn connaît concernant les conditions de sécurité pour les personnes reçues dans ces services.
Il en va de même en l'occurrence. Crûment présenté, cet argument de la sécurité, que vous nous opposez, est évidemment incontestable. Mais, vous le savez, les élus de gauche, en particulier communistes, reçoivent, dans ce secteur peut-être plus encore que de la part des maternités, des informations directes de la CGT.
Murmures sur divers bancs.
Eh oui ! Et c'est notamment vrai pour les gares, les cheminots. Or, selon les organisations réunissant direction et syndicats sur le réseau normand, aucune fermeture de ligne, ni aucune diminution des dessertes en gare, dans la partie nord comme dans la partie sud, n'a été justifiée par un argument de sécurité. Aucune !
Si les copains de la CGT me suggèrent de la mettre en veilleuse car la question relève de la sécurité, d'accord ! Ce n'est pas nous, alors, qui viendrons vous demander de maintenir la ligne, madame la ministre. Mais, dans ma région, c'est nous qui, comme je vous l'ai dit l'autre jour, allons voir la direction de la SNCF pour l'alerter, photos à l'appui, sur des fils électriques qui pendent dans telle ou telle gare où passent des trains ! Les travaux ne coûtent pas cher, lui disons-nous, évitez d'ailleurs de les confier à une entreprise sous-traitante, qui en général les fait mal : faites-les plutôt vous-mêmes.
La sécurité, les usagers comme les salariés, ils connaissent ! Et ils font remonter les problèmes. Lorsqu'ils ont des élus à leur écoute, ceux-ci savent aussi à quel niveau mettre le curseur pour faire remonter, si la sécurité le justifie, un argument qui plaide pour la suspension, voire la fermeture de telle ou telle infrastructure ou installation. Quel est donc le problème, au fond ? C'est que SNCF Mobilités se prépare à la concurrence ! Conséquence : elle « tire » autant qu'elle peut là où ce n'est pas rentable. Elle ferme des lignes ou en réduit le cadencement : les trains s'arrêtent moins souvent à Pontorson ou dans les campagnes, on privilégie plutôt le Paris-Deauville. Voilà ce que constatent tous les élus locaux !
Oui, la sécurité doit être assurée sur nos lignes, et cette responsabilité incombe à la SNCF, que ce soit dans les tunnels, sur les passages à niveau ou ailleurs : il n'y a aucun débat sur ce point. Nous vous demandons même plus d'argent en ce domaine, où des questions majeures se posent. Mais que l'on ne nous oppose pas l'argument de la sécurité pour justifier la fermeture programmée de lignes ou de gares, car celle-ci ne fait que préparer l'ouverture à la concurrence.
Aussi, pour redevenir constructif, dans l'attente des conclusions d'un rapport désormais imminent – puisqu'il est attendu d'ici à quelques mois – , nous demandons un moratoire sur les fermetures de gare, et soutenons l'amendement de nos collègues socialistes.
Pour commencer par un clin d'oeil, si vous vous rendez à Saint-Dié-des-Vosges, madame la ministre, faites donc un pas de côté jusqu'à Vittel : vous verrez alors comment fonctionne une délégation de service public. Avec David Valence, nous serons très heureux de vous accueillir pour réfléchir à la réorganisation du réseau.
Je le répète : fermer une ligne et ses gares, c'est générer, par compensation, des surcoûts considérables. C'est aussi générer des désordres dans les comportements. Sitôt la ligne fermée, on a pu l'observer au quotidien, certains ont en effet racheté une voiture, organisé d'autres circuits de transport, créé des embouteillages et parfois réorganisé leur vie. Et ce désordre a lui-même des conséquences sociales ou environnementales qui peuvent être irréversibles.
On retombe ainsi dans l'« autosolisme » dénoncé depuis le début de nos débats, et il est bien difficile de revenir en arrière une fois la ligne remise en service.
Sur la question des responsabilités, madame la rapporteure, nous savons à quoi nous en tenir : il peut être de la responsabilité de l'État de dire que, en plus des normes de sécurité, la sécurité de l'environnement et de la cohésion sociale justifie un moratoire sur les fermetures dont nous parlons, afin de prévenir toute dégradation du service, et avec elle le cercle mortifère que je décrivais.
Cette simple mesure ne serait ni dogmatique, ni conservatrice, ni définitive : nous pourrons faire la part des choses, ici et là, dès lors que les conditions seront remplies. Nous affirmons simplement, et de façon solennelle, que la sagesse appelle, y compris au regard de ce que vous avez décrit vous-même, un moratoire.
Il faut se convaincre d'une chose : la transition ou la bifurcation écologique – quel que soit le nom qu'on lui donne – sera impossible sans une priorité donnée au ferroviaire. Impossible ! S'en remettre au marché, à l'ouverture à la concurrence ou à la recherche de la rentabilité, cela ne tient donc pas la route au regard du bilan que l'on doit atteindre en termes d'émissions de gaz à effet de serre, mais aussi de services rendus aux Français.
La question des petites lignes, dans ces conditions, est primordiale. Dans le centre de la France, les « cars Macron » – puisque l'on parlait des responsabilités gouvernementales passées – ont justifié la fermeture de petites lignes. C'est ce qui s'est passé pour l'une d'entre elles, dont me parlait l'une de mes amies – vous me pardonnerez cet exemple personnel. Or, faute d'une rentabilité suffisante, le car Macron, au bout d'un moment, a lui aussi été supprimé.
On le voit bien, la question est donc liée à l'aménagement du territoire et à l'écologie. C'est la raison pour laquelle, d'ailleurs, je n'aime guère l'expression de « petite ligne », qui sous-entend une hiérarchie dans les services rendus aux Français. Pour le fret comme pour le transport des voyageurs, le ferroviaire doit retrouver une place prioritaire : toute la question est là.
Sur la sécurité, le problème est un peu le même que pour les trains de nuit, évoqués tout à l'heure. Tout le monde était d'accord pour les relancer, mais, expliquait-on, on a dû en diminuer la fréquence dès avant 2015 compte tenu des problèmes de confort et des retards : forcément, on n'investissait plus du tout dans ce mode de transport, pourtant rentable dans d'autres pays.
Le problème est le même ici : on a laissé certaines de nos lignes ferroviaires se dégrader ! Pour faire Paris-Toulouse en train, par exemple, on met quarante-cinq minutes de plus qu'il y a vingt ans !
Vous n'étiez pas en séance quand on a évoqué le sujet !
Et alors ? Pour la seule raison que j'étais en commission ou ailleurs, je n'ai pas le droit d'en parler ? Ce genre de réaction est assez désagréable.
On met quarante-cinq minutes de plus pour aller de Paris à Toulouse, disais-je, car on a laissé cette ligne se dégrader, pour favoriser, notamment, le futur barreau TGV.
Sur cette question de fond, l'amendement n'a pas une portée considérable puisqu'il n'y est question que d'un moratoire. Cela n'implique aucun engagement pour l'avenir. Comme l'a précédemment observé Valérie Rabault, une fois fermées, les petites lignes ne sont jamais rouvertes.
Nous ne demandons qu'un arrêt de ces fermetures, au bénéfice d'un redéploiement. Vous vous expliquerez sur ces fermetures, madame la ministre, mais c'est ce que j'observe.
Il arrive que l'on rouvre des lignes : j'en veux pour preuve, en Nouvelle-Aquitaine, la ligne Oloron-Sainte-Marie-Bedous, au coeur de la vallée d'Aspe. Ne croyez pas, au demeurant, que nous cherchions, au sein du Conseil d'orientation des infrastructures, à fermer des lignes. C'est même tout le contraire : tous les jours, notre raisonnement consiste en la recherche d'innovations qui maintiennent nos petites lignes et leur donnent un nouveau souffle.
On peut évoquer, par exemple, le train à hydrogène, qui permet de diminuer par quatre l'investissement dans les infrastructures, sans qu'il soit besoin d'électrifier les lignes. Nous évoquions aussi, avec le président de SNCF Réseau, les nouveaux standards ferroviaires, s'agissant des lignes qui n'assurent plus de fret. Vous connaissez comme moi le classement des UIC 7 à 9, lequel ne veut rien dire puisqu'il ne repose que sur le tonnage. Une ligne sans fret peut en effet voir passer beaucoup de trains de voyageurs. Aussi pouvons-nous réfléchir à une adaptation des standards du réseau.
L'amendement instruit donc un mauvais procès. Je fais confiance au préfet Philizot, avec lequel Philippe Duron et moi avons travaillé pendant plus de six mois : son état d'esprit est vraiment celui que je viens d'évoquer, pour trouver de nouvelles innovations en faveur, non de ces « petites » lignes – vous avez raison, mon cher collègue – , mais de ces lignes d'aménagement du territoire. Dans le même ordre d'idée, on peut aussi penser aux véhicules autonomes – nous avions auditionné sur ce point les responsables de l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, l'ARCEP.
Bref, il existe de nombreuses pistes et solutions qui sont autant de bouffées d'oxygène pour ces lignes du territoire.
Nous ne parlons pas de la même chose, monsieur Wulfranc. Aucune petite ligne ne ferme en Normandie. Vous, vous parlez des fermetures de gare : c'est un tout autre sujet. Ce sont les conventions de TER qui, je le rappelle, fixent les personnels qui sont ou non dans les gares.
Pensez-vous vraiment que quelqu'un a décidé la fermeture de la ligne Épinal-Saint-Dié-des-Vosges ? Personne n'a pris cette décision ! Cette ligne a dû être fermée à cause d'un problème de sécurité dans le tunnel du Vanémont.
Je vous le dis calmement : si l'on avait consacré plus d'argent à la régénération des lignes au cours des décennies précédentes, alors nous n'en serions pas là.
Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – M. Bruno Duvergé applaudit aussi.
Nous ne faisons donc que courir après les urgences.
Lorsque je parle des décennies précédentes, je m'adresse aux bancs de droite comme de gauche.
« Oh ! » sur les bancs du groupe LaREM.
Le président de SNCF Réseau connaît ma détermination pour trouver des solutions s'agissant de la ligne Grenoble-Veynes. Je ne puis accepter qu'elle ne soit pas maintenue, alors même que des travaux doivent être réalisés sur le tronçon Valence-Veynes.
Aujourd'hui, disais-je, nous courons après les urgences : c'est le problème auquel nous sommes confrontés. Tous ensemble, nous pouvons donc nous retrousser les manches – et c'est ce que nous sommes en train de faire avec le préfet Philizot – pour rattraper des décennies de sous-investissements ; et je puis vous assurer de la détermination du Gouvernement à avancer sur le sujet de la desserte fine.
Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 42
Nombre de suffrages exprimés 42
Majorité absolue 22
Pour l'adoption 13
Contre 29
L'amendement no 3239 n'est pas adopté.
Certains propos me laissent toujours un peu ahurie. Il faut faire des choix et arbitrer entre des priorités, dites-vous, madame la ministre. J'entends bien, mais, lorsque j'observe le premier rang de nos bancs, je vois Mme la présidente de la commission, qui fut membre du Gouvernement sous le quinquennat précédent. Vous, madame la ministre, étiez directrice de cabinet de la ministre chargée des investissements.
Applaudissements sur les bancs du groupe SOC et sur plusieurs bancs du groupe LR.
Peut-être allez-vous me dire que vous ne serviez à rien dans cette fonction, mais, pour vous connaître, je ne le crois pas. Je veux donc bien entendre beaucoup de choses, mais nous pouvons avoir un débat, nous accorder sur le constat qu'il y a des sous-investissements, qu'il faut y remédier et qu'en 2008, un plan « tout TGV » a été lancé. Mais ne venez pas dire que les 500 millions d'euros sur la ligne POLT n'ont pas été mobilisés sous le précédent quinquennat ! Ils l'ont été.
Je répondais à M. Potier.
Bref, si nous voulons un débat qui soit le plus juste possible, ne venez pas dire que Mme Pompili, qui était secrétaire d'État, et vous-même, qui étiez directrice de cabinet, vous n'avez rien fait pendant cinq ans ! Si c'est le cas, nous avons de quoi être très inquiets.
La parole est à Mme la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire.
Sourires.
J'ai été, pendant un an et demi, secrétaire d'État chargée de la biodiversité, et je puis vous dire que je n'avais pas mon mot à dire sur ce dont nous débattons.
En revanche, depuis que j'ai été élue députée, en 2012, il ne s'est pas passé une année, une semaine, presque, sans que, dans une intervention publique ou en privé, notamment auprès du président de la SNCF, mais aussi auprès des ministres successifs des transports et de l'ensemble des responsables, j'explique que le sous-investissement dans nos infrastructures de proximité était une catastrophe. Ce sous-investissement, je le vis au quotidien sur la ligne Paris-Amiens, qualifiée depuis très longtemps de ligne « malade » dont il faut absolument s'occuper – sauf que, pendant des années, la classe politique de tous bords a été totalement irresponsable : …
… il fallait faire des TGV partout, et, surtout, chacun voulait de grands travaux, de grands projets sur son territoire à lui, pour pouvoir couper des rubans, montrer qu'il avait fait ci, fait ça, sans vision globale de l'intérêt général !
Applaudissements sur de nombreux bancs du groupe LaREM.
Alors ça va bien, maintenant !
Voilà des années que je le dis : nous avons besoin d'une nouvelle loi d'orientation des transports intérieurs. Car ce n'est qu'à la lumière d'une vision globale, à l'échelle de toute la France, de nos investissements et de nos infrastructures, que nous cesserons de prendre des engagements que nous ne pouvons pas tenir, de promettre des milliards partout alors que nous n'avons pas l'argent, et que nous dégagerons enfin des priorités.
C'est ce que nous avons fait avec le Conseil d'orientation des infrastructures, c'est ce que nous essayons de faire : oui, c'est un énorme retard que nous tentons de rattraper ; voilà pourquoi il faut identifier des priorités et voilà pourquoi certains projets devront attendre. Car il existe des lignes malades, des lignes de liaison territoriale fine dont nous devons nous occuper, et des routes, et des voies navigables. Nous essayons de refaire les choses comme nous pouvons, et nous essayons de le faire tous ensemble, parce que nous pâtissons tous de décisions venues de toutes parts, motivées par des raisons un peu moins élevées que l'intérêt de la Nation et l'exigence de mobilités fines : c'est aussi – ne l'oublions pas – que, pendant des années et des années, la priorité de la politique de déplacement, dans notre pays, c'était la bagnole ! Nous essayons de faire autre chose, et nous faisons de notre mieux !
Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM.
Tout cela est très bien – je vous sens très enflammée, madame Pompili – , mais il y a quelque chose que je ne comprends pas : on ne vous demande qu'un moratoire, pas un mea culpa…
Mais, s'il y a des problèmes de sécurité, nous sommes obligés d'intervenir !
Laissez-moi parler, s'il vous plaît. On vous demande d'instituer un moratoire, pas de faire un mea culpa ni d'établir les responsabilités des uns et des autres – en ce qui nous concerne, nous ne les partageons pas, notamment en ce qui concerne le tout TGV – dans la politique menée par le passé.
Vous nous dites que nous avons raison de demander le redéploiement des petites lignes ; …
… mais, quand nous sollicitons un moratoire pour pouvoir y réfléchir ensemble, vous répondez que ce n'est pas possible ! Vous rendez-vous compte que c'est contradictoire ?
Quand nous défendons un amendement allant dans le sens que vous prônez, vous nous dites non !
Mais si, notre amendement va dans ce sens !
Notre collègue d'Aquitaine nous enjoint de nous garder de tout procès d'intention et d'être confiants. Mais la loi ne sert-elle pas à s'assurer que certaines choses seront faites ? Ce n'est pas un problème de confiance. Depuis des années, nous assistons à la fermeture de petites lignes. Ça, c'est concret ! Depuis des années, nous sommes témoins de la politique du tout TGV. Laissez-nous donc nous donner les garanties nécessaires pour que cela s'arrête, qui ne peuvent se limiter à telle ou telle consigne ministérielle : en la matière, l'expérience passée – excusez-nous de le dire – ne nous rassure pas.
Il s'agit plus généralement d'une attitude de la majorité dont j'ai du mal à comprendre la logique : pourquoi n'acceptez-vous pas des amendements légers, de compromis – et même plus – , qui vont dans votre sens ? Je l'ai dit à propos des trains de nuit, je le répète à propos du moratoire sur la fermeture de petites lignes : je ne comprends pas.
Mme la ministre vient de parler de la ligne Grenoble-Veynes. Élue des Hautes-Alpes, je peux vous assurer que, pendant des décennies, cette ligne a été complètement oubliée des mesures d'investissement. Des élus de la période antérieure avaient promis 1 milliard d'euros pour refaire l'autoroute et beaucoup d'argent encore pour investir dans des infrastructures qui, visiblement, ne seront pas réalisées avant des années, voire des décennies.
Ces élus, qui appartenaient à une certaine majorité, n'ont pas beaucoup oeuvré à préserver ce type de lignes, vitales pour le développement des Hautes-Alpes – et beaucoup d'autres départements sont dans le même cas.
Ceux qui donnent aujourd'hui des leçons devraient rester humbles : si des travaux avaient été réalisés sur l'ensemble de ces lignes, nous ne serions pas en train de nous demander si nous n'allons pas devoir voyager en bus sur des routes non sécurisées et très accidentogènes. Des rapports ont été établis à ce sujet. Notre collègue Jean-Baptiste Djebbari, qui doit lui-même rendre un rapport, est venu dans les Hautes-Alpes il y a quelques semaines pour mesurer l'état de la ligne et la nécessité de son maintien.
L'action du Gouvernement et celle que nous, parlementaires, conduisons permettront de rattraper toutes ces décennies d'oubli des investissements requis et du travail nécessaire sur les lignes d'utilité territoriale et sur les infrastructures.
Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM.
J'irai dans le même sens. Il n'y a plus de rubans à couper ; il y a des travaux de régénération à faire, qui n'ont pas été réalisés depuis des années. Personne ici n'a le monopole du rail. Je trouve ce débat pitoyable. Il montre précisément à nos concitoyens ce qu'ils rejettent : de la politique politicienne, ou politicarde. Je n'évoquerai pas le fait qu'Olivier Faure a été rapporteur du budget des transports : il ne faut pas entrer dans ces débats stériles. Si nous sommes là, c'est pour discuter sereinement de l'avenir du ferroviaire.
Rappelons tout de même que nous n'avons pas à rougir de ce qui a été fait depuis le début du présent quinquennat pour trouver des solutions au problème. La reprise de la dette, c'est nous ; la réforme de la SNCF, c'est nous ; l'augmentation des crédits budgétaires alloués aux travaux de régénération ferroviaire, c'est nous ; le vote de la taxe Chirac, c'est nous ; la loi de programmation, c'est nous ; les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, c'est nous ; le train à hydrogène qui, en son temps, n'avait pas été soutenu par le gouvernement français, c'est nous – et, je suis allé le constater en Allemagne, il fonctionne !
Le procès auquel nous assistons est injuste. J'invite tout le monde à se remettre sur les rails
Sourires
Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LaREM. – M. Bertrand Pancher applaudit également.
Je suis étonné que, dans cette liste des inventions de la majorité, ne figure pas celle de la roue…
Sourires sur les bancs du groupe LR.
Ne péchons pas par excès d'orgueil. Pour ma part, je peux faire preuve d'humilité sur ces questions. Mais le problème est la manière dont vous avez formulé les choses, madame la ministre. Nous allons reprendre ensuite le cours de nos discussions. Simplement, M. le Premier ministre a déclaré hier que nous entrions dans une nouvelle phase – vous nous direz à quel moment elle commence ; nous, nous avons cru que c'était hier – et que les arguments de l'opposition seraient désormais entendus, que nous pourrions dialoguer sans nous envoyer à la figure les uns aux autres que, depuis vingt ou trente ans, nous avons été nuls, nous n'avons rien fait, etc.
Comprenez la contradiction à laquelle nous sommes confrontés et qui suscite un peu d'aigreur de la part de Valérie Rabault, de moi-même, d'autres peut-être, qui en ont été témoins : à l'époque, vous étiez aux responsabilités, au coeur du pouvoir. Nul d'entre nous ne peut donc s'exonérer de cette coresponsabilité. Nous avons été collectivement désinvoltes, depuis des décennies. Quant au précédent mandat, il sera évalué à sa juste valeur. Ce que l'actuel Président de la République a fait à l'époque, ce n'est pas vraiment ce que vous cherchez à faire aujourd'hui : il s'agissait de substituer des cars à des réseaux ferrés. Et la libéralisation a été défendue par des courants contraires de la majorité.
Faisons donc tous preuve d'un peu d'humilité. Vous suivez une trajectoire où nous avions l'impression qu'il s'agissait, du point de vue tant budgétaire que des orientations, d'éviter la démagogie au profit de la coconstruction. Nous nous y prêterons d'autant plus que vous ne nous renverrez pas en permanence à une responsabilité qui n'est pas la nôtre. Nous aussi, chers collègues, nous avons été bâtisseurs dans nos territoires ; nous avons mené des combats politiques pour des solutions durables, que nous n'avons pas toujours gagnés. Je ne suis pas sûr que l'on soit en train d'inventer la roue : on poursuit plutôt un processus, ce qui requiert que l'on soit humble au lieu de stigmatiser injustement le passé.
Cela dit, il faut, je pense, reprendre le fil de nos débats.
Nous avons en effet perdu la hauteur de vue que nécessitent nos débats. Il est vrai qu'il commence à se faire tard : nous en sommes à je ne sais plus combien d'heures de discussion. Mais il nous reste encore beaucoup d'amendements à examiner ; je vous invite donc tous à vous reprendre, car cette attitude n'est pas digne.
Pour ma part, j'assume entièrement le choix du TGV ; je vous l'ai souvent dit, comme je vous ai souvent enjoint de ne pas opposer celui-ci aux mobilités du quotidien. Le TGV est une bonne chose pour notre pays. Croyez-vous que les villes de Marseille, Bordeaux, Strasbourg ou Lille aient aujourd'hui à s'en plaindre ? Plusieurs d'entre vous ont évoqué les problèmes relatifs aux vols intérieurs : pensez-vous que la liaison Paris-Bordeaux par TGV ne puisse pas concurrencer la liaison aérienne, aboutissant ainsi à réduire les rejets de CO2 ? Pensez-vous que les grandes lignes n'aient pas structuré le territoire autour des métropoles ? Celles-ci doivent à leur tour rayonner ; le problème est que ce rayonnement ne s'opère pas, mais ce n'est pas imputable à cette structuration nationale.
Cher collègue Simian, on peut bien vous attribuer l'invention de ce que vous voulez, mais si vraiment vous avez inventé la taxe Chirac, pourquoi lui avoir donné ce nom ? J'ai plutôt l'impression que vous l'avez détournée de son usage d'origine…
En ce qui concerne les petites lignes, on peut sans doute en trouver qui mériteraient davantage d'investissements, et, de manière générale, vous avez raison, madame la présidente de la commission, de dire qu'il faut investir dans ces lignes. Mais, en ce qui me concerne, j'en connais surtout qui manquent cruellement de « transportés » – de passagers. On maintient des lignes ferroviaires que n'empruntent que quelques dizaines de personnes. Les calculs ont été faits, non par des élus mais par des techniciens, des ingénieurs : un bus coûte moins cher en émission de CO2 par personne qu'un train convoyant dix passagers.
C'est une logique de ce type qui devrait, me semble-t-il, prévaloir : la recherche de solutions permettant de mobiliser la population et de susciter en elle une véritable attirance pour des transports de qualité. Je souhaite ainsi – j'en ferai ultérieurement la demande – qu'il soit possible de prévoir l'arrivée de navettes dans la gare d'une métropole, depuis laquelle un TGV partira ensuite vers la capitale ou ailleurs.
En tout cas, ce n'est pas en nous invectivant ni en opposant les systèmes les uns aux autres que nous avancerons.
La parole est à Mme la ministre, pour conclure le débat en répondant aux différents intervenants.
Monsieur Potier, je ne dis pas que tout a été mal fait avant nous et que nous faisons tout bien : je vous explique combien cela peut être pesant de constater que l'autoroute A15 ferme pendant six mois parce qu'elle n'a pas été entretenue, que la RN118 ferme pendant plusieurs mois également parce que les travaux n'ont pas été réalisés, que nous avons des problèmes d'entretien des voies navigables et que, sur certaines lignes importantes pour les territoires, il est urgent d'intervenir alors même que SNCF Réseau est trop engorgé pour faire procéder aux études à un rythme suffisant pour éviter des fermetures. Dans ce contexte, ne nous payons pas de mots en annonçant que tout ira bien demain. Tel était le sens de mon intervention.
Applaudissements sur les bancs du groupe LaREM. – M. Bruno Duvergé applaudit également.
Nous reprenons le cours de nos travaux.
Sur l'amendement no 2637, je suis saisi par le groupe La France insoumise d'une demande de scrutin public.
Le scrutin est annoncé dans l'enceinte de l'Assemblée nationale.
Nous en venons à l'amendement no 84. La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour le soutenir.
Sourires.
L'amendement no 84 n'est pas adopté.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3240.
J'appelle votre attention sur le fait que sur les 437 passages à niveau identifiés en 1997, 155 posent toujours de vrais problèmes de sécurité. L'amendement de Christophe Bouillon vise à que des crédits suffisants soient prévus pour les réhabiliter et les réparer.
Cet amendement est satisfait par le plan d'actions pour améliorer la sécurisation des passages à niveau, lancé le 3 mai dernier par Mme la ministre après la remise du rapport de notre collègue Laurence Gayte. Ce plan prévoit notamment que les moyens consentis par L'État seront en augmentation de 40 % d'ici à 2022, passant de 32 millions d'euros en 2018 à 45 millions d'euros en 2022 – conformément au présent projet de loi. Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement.
Depuis une vingtaine d'années, les deux tiers des passages à niveau ont été réhabilités et j'entends que les moyens nécessaires vont être mobilisés dans les années qui viennent pour résoudre l'intégralité du problème. Puisque nous sommes capables de nous comprendre, je retire l'amendement.
L'amendement no 3240 est retiré.
Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 46, 2637, 2520 et 2521, pouvant être soumis à une discussion commune.
L'amendement no 46 est-il défendu ?
La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2637.
Nous en revenons, avec cet amendement, aux trains de nuit et à la nécessaire accélération des investissements à réaliser pour leur développement. Vous avez déclaré, madame la ministre, que vous couriez après les retards. Nous vous proposons d'aller un peu plus vite et d'obtenir les crédits nécessaires à la commande de trains de nuit – les dernières commandes datent d'il y a quarante ans – , ce qui nous paraît constituer une priorité nationale. L'intervention enflammée de la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire va dans ce sens : il est temps d'appuyer sur l'accélérateur.
Les trains de nuits forment un maillage bas carbone, peu énergivore et qui permet de relier entre elles des régions éloignées, de désenclaver les territoires en offrant une alternative au transport aérien. L'investissement ici proposé – 1,5 milliard d'euros sur dix ans – permettrait d'acquérir quelque 600 voitures neuves et de rénover 150 voitures Corail. Cela ne paraît pas insurmontable. La pétition en faveur des trains de nuit a recueilli plus de 115 000 signatures, celles de gens qui, comme nous, affirment que le train de nuit répond à des besoins aujourd'hui non satisfaits, y compris par le TGV. La géographie de la France se prête particulièrement à ce type de transport écologique, avec des distances supérieures à 750 kilomètres qui se parcourent en huit à dix heures.
Remettre sur les rails, si je puis me permettre cette métaphore, quinze lignes nationales et quinze lignes internationales, permettrait de transporter 15 millions de passagers par an et nous épargnerait l'émission d'1,5 million de tonnes de dioxyde de carbone. Ces simples arguments devraient vous convaincre d'adopter cet amendement.
Les amendements nos 2520 et 2521 de Mme Martine Wonner sont défendus.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements ?
Nous avons déjà longuement évoqué les trains de nuit. Je reviens néanmoins sur la stratégie proposée par le Gouvernement à l'horizon du 30 juin 2020, qui fait partie intégrante du présent texte. Il conviendra, dans le cadre de cette stratégie, de définir les moyens qu'elle nécessite. Avis défavorable.
Vous nous demandez, madame la rapporteure, de vous faire confiance pour faire demain ce qui n'a pas été fait hier. Aussi serait-il tout de même bon d'inscrire dans la loi l'objectif prioritaire que représente l'investissement que nous proposons. De nombreux amendements similaires émanant de députés siégeant sur tous les bancs ont été défendus. Je m'en fais d'autant plus volontiers, le cas échéant, le porte-parole que le niveau d'investissement qu'ils suggéraient était similaire. Vous nous avez encouragés, il y a quelques instants, à travailler ensemble pour améliorer la situation. Eh bien, nous voulons ici investir dans un secteur qui nous profitera à tous : je viens de mentionner le chiffre de 15 millions de voyageurs par an, celui de 1,5 million de tonnes de dioxyde de carbone. Nous ne pouvons pas remettre cette réforme à demain : l'urgence est là et nous devons programmer immédiatement ces investissements en faveur des trains de nuit, que nous devons remettre sur les rails dès cette année. Nous épargnerons ainsi à l'atmosphère les millions de tonnes de dioxyde de carbone qui sont en train de nous pourrir la vie, au sens littéral.
L'amendement no 46 n'est pas adopté.
Il est procédé au scrutin.
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants 39
Nombre de suffrages exprimés 33
Majorité absolue 17
Pour l'adoption 6
Contre 27
L'amendement no 2637 n'est pas adopté.
Les amendements nos 2520 et 2521, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Je suis saisi de deux amendements, nos 983 et 3430, pouvant être soumis à une discussion commune.
La parole est à M. Vincent Thiébaut, pour soutenir l'amendement no 983.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l'amendement no 3430.
On est en train de donner des moyens à l'AFITF, même si l'on ne parvient pas à augmenter le budget des transports. J'ai bien entendu votre discours enflammé, madame la présidente de la commission du développement durable. Au-delà de nous renvoyer la balle entre groupes politiques, les autorités organisatrices de la mobilité doivent avoir les moyens d'appliquer les politiques fixées. Aussi bien l'État que les collectivités doivent mieux flécher les investissements engagés dans le secteur des transports. J'ai bien compris qu'une étude allait être lancée concernant les trains de nuit et qu'un rapport sur le sujet serait remis l'an prochain. Il sera alors intéressant de définir une stratégie et de mettre en face les moyens financiers qui permettront de donner une chance d'existence aux trains de nuit. Je maintiens ce qui est un amendement d'appel.
Comme nous l'avons évoqué ce matin, il sera évidemment bienvenu, dans le cadre de la stratégie de l'État prévue par le texte, de proposer des expérimentations. Pour l'heure, je demande le retrait de ces amendements, faute de quoi j'émettrai un avis défavorable.
Les amendements nos 983 et 3430, repoussés par le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 71.
Cet amendement de notre collègue Saddier vise à inciter les régions à favoriser des modes de transport non carbonés et durables de type « guidés », à savoir le transport par câbles intra-urbain ou valléen – vallée-station ou vallée-montagne – mais aussi le développement des liaisons tram-train interurbaines. Le transport par câbles se développe dans de nombreuses métropoles et mégalopoles – je pense à Mexico. Il présente des atouts majeurs, nécessite peu d'emprises foncières dans les territoires urbains denses. Il s'agit d'un transport non polluant avec ce que cela implique en matière d'amélioration de la qualité de l'air dans les territoires urbains. Enfin, il est moins coûteux à réaliser et à entretenir que d'autres infrastructures permettant de transporter un nombre important d'usagers.
En montagne, nous connaissons évidemment ce type de transports dans nos stations, mais nous souhaitons les développer et les renforcer pour les liaisons vallée-station et vallée-montagne, permettant ainsi de désengorger un certain nombre de routes et d'améliorer la qualité de l'air. Je pense ici à la liaison Orelle-Val Thorens ; pour la moderniser, voire la remplacer, nous aurons besoin de votre aide, madame la ministre – des centaines de milliers de touristes sont concernés chaque année. Je pense également au Funiflaine qui devrait relier la vallée de l'Arve à Flaine.
Le présent amendement vise donc à reconnaître et à renforcer ce mode de transport dans les territoires urbains, mais également dans les vallées de montagne.
Les transports « guidés » figurent en bonne place dans le texte, puisque la priorité no 4 de la programmation de la loi d'orientation consiste à « développer l'usage des mobilités les moins polluantes et partagées [… ] ». Les liaisons tram-train et les transports par câbles en font partie. Je rappelle qu'à l'alinéa 62 du rapport annexé, 600 millions d'euros sont prévus « pour développer les pôles d'échanges multimodaux et les transports en commun [… ] ». Votre amendement étant satisfait, je vous demande de le retirer.
Je ne retirerai pas l'amendement. Le mode de transport en question n'est jamais évoqué en France dans les villes, dans les territoires urbains, comme outil crédible pour le transport de personnes.
L'amendement no 71 n'est pas adopté.
L'amendement no 17, accepté par la commission et le Gouvernement, est adopté.
La parole est à Mme Émilie Bonnivard, pour soutenir l'amendement no 3431.
Cet amendement vise à ce que « l'État demande à l'opérateur ferroviaire public de coopérer avec les opérateurs ferroviaires qui en feraient la demande, afin de développer des lignes de trains de nuit internationales ». L'État doit persuader l'opérateur national de travailler avec ses partenaires européens au développement des trains de nuit. J'imagine que ce sujet sera traité dans le rapport que le Gouvernement présentera l'année prochaine – peut-être même y aura-t-il, à terme, des ouvertures à la concurrence. Il faut en tout cas pouvoir prendre langue avec nos partenaires européens pour que les trains de nuit aient une chance d'exister.
L'amendement no 3431 n'est pas adopté.
L'amendement no 1992, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Je suis saisi de deux amendements identiques, nos 807 et 3433.
L'amendement no 807 de M. Vincent Descoeur est défendu.
La parole est à Mme Valérie Lacroute, pour soutenir l'amendement no 3433.
Il prévoit que « l''État remet également au Parlement, avant le 1er juin 2020, un audit financier précis des charges et des recettes d'exploitation des trains de nuit SNCF depuis les années 2000 ». C'est un peu ambitieux, mais la SNCF, qui détient toutes les données nécessaires, doit être en mesure de nous fournir des chiffres indiquant, en particulier, « pour chaque ligne et chaque jour d'exploitation, le nombre de circulations réalisées, le nombre de places offertes et le nombre de voyageurs ».
Ces informations pourront alimenter le rapport que rédigera le Gouvernement. Nous estimons qu'il est bon que la loi prévoie cet audit relatif aux trains de nuit.
La stratégie de relance des trains de nuit, introduite en commission à l'alinéa 41 du rapport annexé, apportera le complément d'information demandé, sachant qu'une instruction de l'ARAFER est en cours sur ces questions – l'autorité de régulation avait en effet constaté une certaine opacité s'agissant de certaines informations et données. Je demande le retrait de ces amendements.
Les amendements identiques nos 807 et 3433 ne sont pas adoptés.
L'amendement no 196, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 73 de M. Jean-Pierre Vigier, 275 de Mme Annie Genevard, 441 de Mme Émilie Bonnivard et 476 de Mme Jeanine Dubié sont défendus.
Quel est l'avis de la commission ?
Les amendements identiques nos 73, 275, 441 et 476 ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Jean-René Cazeneuve, pour soutenir l'amendement no 601.
Madame la ministre, je connais votre engagement en faveur du désenclavement des territoires ruraux, et je soutiens évidemment la priorité no 3 du rapport annexé. Pourtant, j'ai l'impression que parmi ces territoires ruraux, certains sont plus prioritaires que les autres. Je pense aux départements qui n'ont ni autoroute, ni deux fois deux voies, ni aéroport.
Mon amendement vise à s'assurer que les chantiers engagés de mise en deux fois deux voies de routes nationales iront bien à leurs termes – je pense en particulier à la route nationale 124.
Je serai brève et je n'entrerai pas dans le traitement de cas particuliers. Il me semble qu'il appartient au Conseil d'orientation des infrastructures de définir les priorités. Je crois que la RN 124 a bénéficié d'un engagement de l'État, en particulier pour ce qui concerne le contournement de Gimont. Je demande le retrait de l'amendement.
Si nous ne souhaitons pas systématiser le recours aux routes à deux fois deux voies, cela n'interdit pas, dans le cadre des contrats de plan, la poursuite des aménagements de ce type justifiés par les niveaux de trafic. C'est bien évidemment le cas de la RN 124 et de sa mise à deux fois deux voies entre Auch et Toulouse. La déviation de Gimont sera mise en service à la fin de 2021. S'agissant de la dernière opération, c'est-à-dire de la section située entre Gimont et L'Isle-Jourdain, les études de conception détaillées se poursuivent : les travaux seront engagés dans la continuité de la mise en service de la déviation de Gimont. Il me semble en conséquence que l'amendement est satisfait – l'esprit de l'amendement à tout le moins. Je suggère son retrait.
L'amendement no 601 est retiré.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 83.
Les infrastructures doivent couvrir tout le territoire. J'ai déjà parlé des lignes TGV ; de la même façon, je crois que des routes nationales sont indispensables pour innerver l'ensemble du territoire, alors qu'on les maltraite plutôt depuis quelques années. L'amendement dont le premier signataire est M. Jean-Pierre Vigier invite à mettre tout particulièrement l'accent « sur l'aménagement et la sécurisation des routes nationales qui traversent les départements ruraux ou de montagne ».
Cet amendement est pleinement satisfait par l'objet même du projet de loi, consacré au désenclavement et aux mobilités du quotidien.
L'amendement no 83 n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 82 de M. Jean-Pierre Vigier, 277 de Mme Annie Genevard, 443 de Mme Émilie Bonnivard et 480 de Mme Jeanine Dubié sont défendus.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements ?
Ils sont satisfaits. Je demande qu'ils soient retirés, sinon mon avis sera défavorable.
J'insiste sur l'importance des travaux de sécurisation destinés à éviter les chutes de blocs et les éboulements de terrain, en particulier dans les zones de montagne. Par exemple, en Savoie, depuis cinq ans, deux effondrements massifs ont nécessité de faire des travaux sur la route des Gorges de l'Arly, qui conditionne l'accès à des villages et à d'importantes zones touristiques. Cela demande d'engager plusieurs millions d'euros, et il faut recommencer en permanence. La situation est la même sur la route départementale 1006, qui subit des chutes de blocs entre Le Freney et Modane – l'ancienne RN 6 a dû être fermée.
Madame la rapporteure, afin de nous rassurer, pourriez-vous expliciter les raisons pour lesquelles ces amendements sont satisfaits ?
Ils sont satisfaits par ce que nous nous sommes déjà dit sur le désenclavement. Nous n'introduisons pas de cas particuliers dans le texte, ni de référence à des situations locales.
Il ne s'agit pas de situations locales. Mme la ministre le sait parfaitement. Il y a une particularité de l'aménagement des voies routières et des infrastructures des zones de montagne où il existe des risques spécifiques. La loi du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, dite loi montagne, impose d'ailleurs de reconnaître ces risques majeurs, qui rendent nécessaire d'apporter des précisions sur des travaux de sécurisation essentiels pour la sécurité de nos concitoyens.
Je complète ce que j'ai dit – j'avoue que j'avais un peu perdu le fil. Ce qui est dit dans le texte relativement aux travaux de sécurisation et de régénération vaut pour toutes les infrastructures, y compris celles qui sont les plus exposées, en particulier en zone de montagne. Les amendements sont donc satisfaits par la rédaction du projet de loi.
Monsieur le président, ayant dû m'absenter un instant, je n'ai pas pu soutenir un amendement identique déposé par Mme Marie-Noëlle Battistel, que j'avais cosigné. Nous allons bien sûr dans le sens de nos collègues montagnards : il y a une spécificité liée au relief qu'il faut prendre en compte.
Les amendements identiques nos 82, 277, 443 et 480 ne sont pas adoptés.
Je suis saisi de trois amendements, nos 2344, 72 et 953, pouvant être soumis à une discussion commune.
L'amendement no 2344 est retiré.
Les amendements nos 72 de M. Martial Saddier et 953 de M. Stéphane Mazars sont défendus.
Les amendements nos 72 et 953, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
Avis défavorable, car je crois que quel que soit l'état d'avancement des projets, on ne doit absolument pas exclure la nécessité de les remettre en question – le contexte et les enjeux changent. Il ne faut pas s'enfermer dans la situation à un instant t.
L'amendement no 952 est retiré.
Les amendements nos 44 et 18, repoussés par la commission et le Gouvernement, successivement mis aux voix, ne sont pas adoptés.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3259.
Je vais le défendre non seulement par amitié et fidélité à mon collègue Jean-Louis Bricout, qui l'a déposé, mais aussi parce qu'il en va du respect de la parole publique. En effet, le 7 novembre 2018, la ministre de la cohésion des territoires et des élus du territoire ont signé un pacte pour la réussite de la Sambre-Avesnois-Thiérache, en présence du Président de la République lui-même. Ce pacte prévoit notamment le désenclavement du territoire et l'amélioration des mobilités par la mise en deux fois deux voies de la route nationale 2, avec une priorité donnée à l'axe entre Laon et Avesnes-sur-Helpe, qui figurera au prochain CPER. Au regard des engagements d'ores et déjà pris, il est demandé d'inscrire ce projet dans le rapport annexé au présent projet de loi.
Sans me prononcer sur le fond, je donnerai un avis défavorable, car je ne souhaite pas inscrire de projets spécifiques au rapport annexé.
Même avis, dans la logique évoquée par Mme la rapporteure. Mais je confirme que l'État s'est engagé avec la signature du pacte pour la réussite de la Sambre-Avesnois-Thiérache : il s'agit d'une avancée majeure pour le désenclavement du territoire, qui impulse une ambition nouvelle pour la RN 2. La mise en oeuvre d'un parti d'aménagement intégral à deux fois deux voies sur la section Laon-Avesnes est actée. J'ai pu constater moi-même la mobilisation des services de l'État sur ce projet en présidant son comité de pilotage le 16 avril dernier, et je veillerai bien sûr au respect des engagements annoncés par le Président de la République.
L'amendement no 3259 n'est pas adopté.
La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l'amendement no 2164.
La modification à l'alinéa 60 ici proposée exclut la référence explicite aux péages urbains et positifs. En effet, aucune collectivité ne s'est montrée demandeuse, sachant que rien n'interdira à une collectivité de se positionner favorablement sur ce type de dispositif. C'est donc un amendement de clarification.
L'amendement no 2164, accepté par le Gouvernement, est adopté et l'amendement no 41 tombe.
Je suis saisi de plusieurs amendements, nos 2635, 1276, 3243 et 2133 pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 1276 et 3243 sont identiques.
La parole est à M. Loïc Prud'homme, pour soutenir l'amendement no 2635.
Par cet amendement, La France insoumise souhaite revenir sur les 50 millions d'euros annuels prévus pendant sept ans dans le rapport du Gouvernement pour soutenir les déplacements actifs, notamment le vélo, car cette somme ne correspond qu'à 70 centimes par habitant et par an : ce n'est pas suffisant pour que la part modale du vélo atteigne 9 % d'ici 2024. Dans les pays du nord de l'Europe, c'est 4 euros par habitant et par an. Le présent amendement fixe donc à 200 millions par an le montant des appels à projets, afin que vos actes soient en corrélation avec vos paroles. De plus, cet investissement est indispensable pour augmenter les retombées économiques directes du vélo, qui représentent déjà 4,5 milliards d'euros en France – ce qui fait écho aux discussions que nous avons eues ces jours derniers sur les retombées économiques de la filière automobile – et pourraient être aisément multipliées par dix si un investissement suffisant permettait de faire croître l'usage du vélo, selon une étude de 2009 mentionnée dans l'exposé sommaire. La part modale du vélo pourrait même être encore augmentée. Voilà une alternative à la filière automobile qui développerait les emplois liés aux modes déplacement doux.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 1276.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3243.
L'amendement no 2133 est défendu.
Quel est l'avis de la commission sur ces amendements en discussion commune ?
Sourires.
Malheureusement, vous connaissez comme moi, mes chers collègues, les contraintes budgétaires dans lesquelles nous nous inscrivons et les équilibres qu'il nous appartient de maintenir. Les 350 millions d'euros pour soutenir les modes de déplacement actifs constituent déjà une très belle avancée, et même un effort sans précédent au niveau national pour la bicyclette. À défaut d'un retrait, l'avis serait défavorable.
Je souligne à nouveau le caractère inédit du Plan vélo. Certaines présidentes de région m'ont du reste demandé : « Mais que fait l'État dans un plan vélo ? ». Le Gouvernement l'assume. Et je pense que 350 millions d'euros est un bon montant, d'autant qu'il y aura par ailleurs 500 millions d'euros sur tout le quinquennat au titre de la dotation de soutien à l'investissement local. Il ne faut donc pas caricaturer les montants que nous allons consacrer à cette priorité. Je pense que l'enveloppe est raisonnable, et émets donc un avis défavorable sur tous ces amendements.
Mais de là à dire que c'est un bon montant, une enveloppe raisonnable, il y a un pas qu'on ne peut franchir : ce n'est ni suffisant ni raisonnable, selon nous et selon toutes les associations, au regard des enjeux consistant à économiser les tonnes de CO2. Je ne me satisfais pas du tout de la réponse apportée, car si je vous en accorde le caractère inédit, elle n'est pas à la hauteur de tout le retard qu'on doit rattraper. Madame la rapporteure, on n'a plus le temps des petits pas année après année.
Il faut mettre les moyens à la hauteur des enjeux. Et je rappelle qu'il s'agit d'un investissement, pas de financements à fonds perdus, c'est-à-dire que cela participerait aussi à relocaliser l'économie, etc. Notre pays serait payé en retour de cet effort financier. C'est un critère à prendre en compte pour décider d'aller plus loin et plus vite.
L'amendement no 2635 n'est pas adopté.
Les amendements identiques nos 1276 et 3243 ne sont pas adoptés.
L'amendement no 2133 n'est pas adopté.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement no 357.
Cet amendement de notre collègue Nury vise à préciser que l'enveloppe de 50 millions d'euros prévue pour les nouvelles technologies comprend le déploiement des bornes de recharge électrique et d'hydrogène.
L'amendement no 357, repoussé par la commission et le Gouvernement, n'est pas adopté.
L'amendement no 2897 de Mme Maina Sage est défendu.
Quel est l'avis de la commission ?
La commission partage évidemment cette volonté d'un déploiement aussi rapide que possible des trains à hydrogène. Cela étant, il est matériellement difficile de troquer certaines parties des programmes d'électrification des contrats de plan État-région contre des aménagements spécifiques à ce titre.
L'amendement no 2897, repoussé par le Gouvernement, n'est pas adopté.
La parole est à Mme Bérangère Abba, pour soutenir l'amendement no 2088.
Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 66, qui prévoit le maintien des emprises des voies ferroviaires désaffectées dans le domaine public. En effet, il peut s'avérer dommageable de bloquer systématiquement leur transfert et de figer ainsi ce patrimoine, alors même qu'il peut être appelé à avoir une seconde vie en étant réutilisé pour d'autres modes de transport ou d'autres aménagements.
L'idée n'est pas de revenir sur la possibilité de réutiliser des emprises ferroviaires pour développer d'autres solutions. Mais il est vrai que la rédaction de l'alinéa 66 est trop systématique et pourrait a contrario bloquer le développement de projets urbains. L'avis est donc favorable à cet amendement de suppression de l'alinéa.
Au contraire, j'ai pour ma part signé, dans la même dynamique que mes collègues sénateurs, plusieurs amendements qui visent à préserver ces emprises.
Mais rédigés autrement ! C'est trop systématique, sinon !
Je précise qu'ils visent notamment à les préserver. Mais je veux mettre en garde, parce que la géographie et l'histoire montrent que ces emprises n'ont pas été décidées par hasard ; il y a des raisons qui traversent l'espace et le temps : des lignes droites, des fleuves, des vallées, etc. On a des raisons objectives de penser qu'elles ont été bien placées, que les ingénieurs des ponts et chaussées ont bien travaillé.
Eh oui, madame la ministre, il a pu arriver, même par le passé, que des ingénieurs des ponts et chaussées aient bien accompli leur mission, au XIXe comme au XXe siècle, je le pense profondément – et même sous la gauche !… Dès lors, envisager que ces emprises puissent faire l'objet d'une marchandisation à court terme serait vraiment une erreur. Il faudrait que leur commercialisation soit une exception, sachant que l'État n'aura pas tout de suite la solution de rechange : un canal, une voie ferrée, peut devenir une infrastructure de transport du futur. La règle générale devrait donc être leur préservation pour les mobilités de l'avenir. Je le dis d'autant plus que les concepts de taxi-rail développés aujourd'hui – je pense par exemple à la start-up bretonne EXID Concept & Développement – sont encore des prototypes, mais qui pourraient représenter demain 1 %, voire 5 % des solutions de mobilité. N'insultons pas l'avenir. La terre est le facteur premier pour la lutte contre le changement climatique ; elle peut aussi y contribuer par la préservation d'emprises pour les mobilités du futur.
Madame la rapporteure, nous nous inscrivons dans la même logique qu'à propos du moratoire sur les fermetures : notre opposition à cet amendement tient au fait que certains choix seront irréversibles.
Si vous vendez les emprises ferroviaires et que l'on souhaite demain réaménager le territoire pour refaire des choses intelligentes en matière de transports massifs, de fret ou de transport de passagers par rail, tout cela sera impossible à remettre à jour et sur le devant de la scène.
Il sera alors impossible d'être à la hauteur de ce que le changement climatique nous appelle à faire.
L'amendement no 2088 est adopté et les amendements nos 3268 et 1705 tombent.
Je vous donne justement la parole, monsieur Potier, pour soutenir l'amendement no 3269.
J'ai du mal à me remettre de ma défaite précédente. Vous avez acquiescé, mais nous avons peut-être fait une erreur ; peut-être aurons-nous l'occasion d'y revenir.
Il est essentiel que les emprises foncières des voies ferroviaires désaffectées demeurent dans le domaine public, et de préférence la propriété de la même personne publique – Réseau ferré de France ou d'autres – , afin de permettre la réouverture future des lignes concernées ou le développement d'un autre mode de transport qui emprunterait leur tracé.
Si, à l'inverse, l'État ou les collectivités territoriales venaient à vendre des tronçons de voie pour la réalisation de projets, la division parcellaire rendrait de fait impossible tout aménagement futur.
J'ai des exemples extrêmement précis. Dans ma région par exemple, la cession de certaines parties des voies de 60 centimètres exploitées dans le cadre de la défense du territoire au cours de la guerre de 1870, parfois pour un simple pavillon, rend aujourd'hui impossible la réutilisation de l'ensemble d'un tracé qui serait pourtant utile pour penser les mobilités durables.
J'insiste donc à nouveau sur ce point et me réjouis que cet amendement ne soit pas tombé : il nous faut ouvrir le débat et, dans les quelques secondes qui nous séparent de l'adoption de votre amendement, madame la rapporteure, nous ressaisir et ne pas insulter l'avenir.
Il me semble que les procédures de déclassement prévoient déjà l'étude de ces situations au cas par cas.
Par conséquent, elles peuvent aboutir ou non, selon que l'on estime qu'il est ou non pertinent de conserver la parcelle en question dans le domaine public dans l'éventualité de la réalisation d'un projet futur.
Je pense que la systématisation du maintien de ces emprises pourrait, a contrario, freiner certains projets.
Je pense en effet que la rédaction de l'amendement ne convient pas.
Ce point a également été évoqué par le Conseil d'orientation des infrastructures. Je partage tout à fait l'idée selon laquelle il y a intérêt à conserver ces emprises, ainsi que leur continuité, au bénéfice de futurs projets de transport.
En revanche, cette rédaction ne convient pas. Je ne peux donc donner un avis favorable concernant cet amendement. Je donne même un avis défavorable, car je suis favorable à l'idée, mais pas à la rédaction proposée.
Cela arrive assez souvent, et je m'en réjouis profondément : nous sommes assez d'accord sur l'idée, même si nous n'optons pas pour les mêmes modalités. Je vais évidemment maintenir l'amendement.
Je propose que nous travaillions à la rédaction afin d'avoir l'occasion de revenir dessus.
Je ne donnerai qu'un seul exemple se rapportant à l'artificialisation des terres : je viens de rédiger un rapport sur le sujet avec Anne-Laurence Petel à l'issue des travaux de la mission d'information commune présidée par Jean-Bernard Sempastous.
Nous avons découvert qu'au Canada, toute artificialisation des sols nécessite une décision judiciaire : l'artificialisation y reste donc l'exception. La hiérarchie des normes ne porte pas préjudice au futur lointain, c'est-à-dire que le temps long y est protégé par le droit.
Il faudrait que sur ce sujet, nous plaidions en faveur du caractère exceptionnel – l'hôpital du futur, ou toute autre raison majeure comme la lutte contre les inondations – de la cession du domaine public.
Cette cession ne doit surtout pas être due à la faiblesse d'une administration incapable de penser le temps long, ce qui peut arriver, ni à l'existence d'un enjeu financier de court terme pour l'adjudicataire.
La question de remonter dans la hiérarchie des normes cette sanctuarisation, qui ne serait pas totale mais exigeante, me semble vraiment constituer un enjeu pour le dialogue que nous pouvons avoir.
Je suis en effet convaincu que nous partageons les mêmes visées. Allons-nous y travailler ?
Monsieur le président, je vous avais demandé la parole : je pense que vous m'avez un peu oublié… Madame la rapporteure, vous dites qu'il ne faudrait pas que cette disposition obère l'émergence de projets sur ces emprises.
On peut à mon sens concilier les deux impératifs : préserver une emprise foncière ferroviaire dans le cadre du domaine public et permettre à moyen terme, si l'on pense que la ligne concernée ne va pas rouvrir, ou si l'emprise ferroviaire ne présente pas d'utilité, d'y développer un projet intéressant, autant qu'il soit permis d'en juger à l'horizon de quelques années.
Dans ce cas, l'emprise en question peut être concédée – elle reste dans le domaine public.
Il sera alors possible de revenir en arrière si à la faveur d'un nouvel éclairage, on a besoin de ces emprises ferroviaires pour rouvrir des lignes.
Je prends l'exemple de la ligne de transport de marchandises Bordeaux-Blaye, qui n'est plus utilisée depuis de nombreuses années : il est aujourd'hui question d'étudier la pertinence de sa remise en service, qui aurait un vrai sens en termes de désenclavement du territoire, mais aussi dans l'éventualité d'une évacuation en cas de catastrophe nucléaire, s'il fallait évacuer les environs de la centrale du Blayais.
Vous voyez donc que l'on peut penser le temps long sans céder notre bien commun et nos bijoux de famille : les emprises ferroviaires constituent un bien trop précieux pour être cédé d'une manière sèche, y compris en présence de projets intéressants à moyen terme.
Je ne rentrerai pas dans les débats girondins autour de la ligne de Blaye.
Il faut, dans ce dossier, faire preuve d'adaptabilité et laisser la main aux communes et aux maires. Lorsque j'étais maire, j'aurais en effet été ravi que certaines parcelles appartenant au réseau ferré national fassent partie du domaine privé.
En effet, déclasser une parcelle faisant partie du domaine public est extrêmement difficile : cela impose notamment une enquête publique, ce qui freine certains projets en lien avec les mobilités.
J'ai en tête, dans la commune dont j'ai été maire, un aménagement de parking qui aurait permis de faciliter l'accès des usagers à la gare de Ludon-Médoc. Je trouve donc que ces amendements ne sont pas de bon augure et qu'il faut adapter en permanence nos réseaux et nos politiques.
Nonobstant, la ligne dont vous avez parlé, cher collègue, n'est pas un sujet. Je fais confiance aux cheminots – j'en profite pour les saluer – : nous n'avons pas affaire à des hurluberlus. Il ne faut donc pas tenir de raisonnements alambiqués à ce sujet.
Cher collègue, nous sommes d'accord sur peu de choses. En matière d'urbanisme, on n'a pas arrêté de remonter la norme : nous sommes en effet passés d'une décision communale, souvent soumise à des conflits d'intérêts et à une compétition intercommunale, à une décision intercommunale.
Qu'avons-nous prévu dans les dernières lois, Grenelle sous Sarkozy puis SRU sous la gauche ? De remonter la décision à l'échelle du schéma de cohérence territoriale.
Nous affirmons simplement que, compte tenu de la crise écologique que nous vivons – il ne s'agit pas d'un simple conflit d'usage entre un parking attenant à une gare et une voie de mobilité inconnue à ce jour, mais que l'on mettra en place dans cinquante ans – , la décision ne doit pas être prise en catimini, par une administration qui peut être structurellement incompétente, pour mettre en oeuvre un projet potentiellement séduisant électoralement pour tel ou tel élu : elle doit être réfléchie dans le temps long.
Pour cela, il faut trouver une norme et un champ de décision qui soit la hauteur, qui relève à mon avis plutôt du schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires, le SRADDET, ou du SCOT, et d'un dialogue tranché par un préfet de région.
Ce que nous affirmons n'est pas contradictoire : arrêtez d'affaiblir l'accord que nous sommes en train de trouver concernant la prise en compte ici, dans cette assemblée, du temps long.
L'amendement no 3269 n'est pas adopté.
La parole est à M. Dominique Potier, pour soutenir l'amendement no 3270.
Il tend à insérer après l'alinéa 66 l'alinéa suivant : « L'État soutient et facilite le développement de solutions de bus à haut niveau de service, notamment sur les emprises des voies ferroviaires désaffectées. »
Il s'agit d'une piste qui, si elle n'est pas aujourd'hui opérante, complète la démonstration que je viens de faire.
Je n'irai pas plus loin : l'exposé sommaire démontre l'avantage de ces bus à haut niveau de service, qui n'ont rien à voir avec ceux que j'ai quelque peu dénoncés tout à l'heure et qui étaient apparus, lors de la précédente législature, comme la traduction du désengagement de l'État des réseaux ferrés.
Ces bus-là s'inscrivent dans la même dynamique que les réseaux ferrés, avec des offres cadencées et pendulaires qui peuvent constituer une alternative à la lourdeur du système ferroviaire.
Au-delà de la question de la disponibilité des emprises que nous venons d'évoquer, cet amendement est déjà largement satisfait par le projet de loi.
La question du choix de ce mode de transport n'a pas à apparaître dans le titre 1er A relatif à la programmation des investissements de l'État dans les transports : l'avis de la commission est donc défavorable.
L'amendement no 3270 est retiré.
Je suis saisi de quatre amendements, nos 2494, 3428, 1912, 2901, pouvant être soumis à une discussion commune.
Les amendements nos 2494 et 3428 d'une part, et 1912 et 2901 d'autre part, sont identiques.
La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l'amendement no 2494.
Cet amendement s'inscrit dans le même esprit que celui que la majorité a voté tout à l'heure. Je l'ai rédigé avec mon collègue Michel Delpon. Il porte sur le développement des stations d'avitaillement en hydrogène.
Paris, qui a la chance de disposer de deux stations de recharge, l'une à Orly et l'autre au pied de la Tour Eiffel, compte 100 véhicules roulant à l'hydrogène.
Il s'agit d'encourager, dans le cadre des annonces faites en juin 2018 par Nicolas Hulot lors du lancement du plan de déploiement de l'hydrogène pour la transition énergétique, le déploiement de 400 à 1 000 stations d'ici 2028.
Il s'agit d'une trajectoire raisonnable, calquée sur celle adoptée par l'Allemagne, l'objectif étant d'être cohérent par rapport à ces annonces.
La parole est à M. Jean-Marie Sermier, pour soutenir l'amendement identique no 3428.
Nous pensons effectivement que l'hydrogène peut être une énergie d'avenir. Pour qu'elle le devienne, il faut évidemment que des constructeurs automobiles s'engagent dans cette voie, ce qui est le cas, même s'il ne s'agit malheureusement pas toujours de constructeurs nationaux.
Il faut également permettre aux véhicules utilisant l'hydrogène de s'approvisionner, ce qui est possible, comme cela a été mentionné, en Allemagne.
C'est également le cas dans ma ville, à Dole : la communauté d'agglomération du grand Dole a en effet inauguré il y a quelques semaines une station d'avitaillement en hydrogène. Il faut que cette évolution soit plus forte et plus rapide.
C'est pourquoi nous vous proposons, pour faire suite au plan qui avait été présenté le 1er juin 2018, de l'inscrire dans la loi, en prévoyant le déploiement de 400 à 1 000 stations d'ici 2028.
Nous en venons à la seconde série d'amendements identiques en discussion commune, nos 1912 et 2901.
La parole est à M. Benoit Simian, pour soutenir l'amendement no 1912.
Il s'agit d'un amendement que j'ai retravaillé suite aux discussions que nous avons eues en commission. Vous nous aviez demandé, madame la ministre, de préciser les chiffres – ce que nous avons fait.
L'amendement fixe donc un objectif de 100 stations d'avitaillement d'ici 2023.
L'amendement no 2901 de Mme Maina Sage est défendu.
Quel est l'avis de la commission sur l'ensemble de ces amendements ?
Je suis évidemment très favorable au développement de l'hydrogène, et donc des stations et du réseau d'avitaillement qui lui est dédié. En revanche, ces dispositions n'ont pas leur place dans ce titre relatif à la programmation des investissements de l'État dans les transports.
L'avis de la commission est donc défavorable.
Dans l'attente du projet de loi relatif à l'économie circulaire, nous avons vraiment un débat de nature circulaire, puisque nous avons déjà examiné ces amendements hier à l'occasion de la discussion du titre III.
J'ai déjà eu l'occasion d'indiquer que ces chiffres figurent au décret dit PPE, c'est-à-dire au décret relatif à la programmation pluriannuelle de l'énergie. Il ne m'apparaît pas souhaitable d'importer les dispositions de celui-ci dans le projet de loi d'orientation des mobilités.
Je vous propose donc de retirer ces amendements. À défaut, le Gouvernement y serait défavorable.
Les amendements identiques nos 2494 et 3428 ne sont pas adoptés.
Les amendements identiques nos 1912 et 2901 ne sont pas adoptés.
Prochaine séance, ce soir, à vingt et une heures trente :
Suite de la discussion du projet de loi d'orientation des mobilités.
La séance est levée.
La séance est levée à vingt heures.
Le Directeur du service du compte rendu de la séance
de l'Assemblée nationale
Serge Ezdra
