Interventions sur "infrastructure"

Madame la ministre, j'ai entendu votre ambition d'inventer les mobilités du XXIe siècle. Pour y parvenir, il est aussi nécessaire de garantir la liberté d'aller et de venir pour tous, y compris et surtout pour les personnes à mobilité réduite. Même si des fonds sont alloués à l'AFITF pour la mise aux normes des infrastructures, se pose encore la question de l'accessibilité aux transports, notamment dans les gares. Pour illustrer mes propos, je prendrai l'exemple de la gare de Melun : 40 000 voyageurs par jour, une accessibilité sans cesse reportée à cinq, voire à dix ans. Quels moyens votre ministère compte-t-il engager pour rattraper le retard accumulé en matière d'accessibilité et pour que la mobilité pour tous devi...

Nos ports sont nos fenêtres commerciales vers le monde. Pourtant, ils sont devancés par les grands ports néerlandais, allemands, belges ou espagnols. Nous sommes bien sûr collectivement responsables, parce que nous avons sous-investi dans ces infrastructures. La moitié des conteneurs dont la France a besoin passe par les Pays-Bas ou la Belgique, ce qui n'est pas sans incidence sur le déficit de notre balance commerciale. Je souhaite vous interroger sur l'un des moyens d'y remédier, à savoir le développement du transport fluvial pour les conteneurs qui arrivent au Havre. D'après le « bleu » budgétaire, seulement 2 % des marchandises transportées en F...

... tirez-vous des implantations de tiers lieux dans les gares en Île-de-France et en Nouvelle-Aquitaine ? Quel budget prévoyez-vous pour la transformation des gares dans de petites villes ou des villes moyennes, qui pourrait justifier le maintien de petites lignes ? Comment penser une époque où la voiture autonome deviendra un bureau mobile, ainsi que le fait que l'on n'ira plus au travail et que l'infrastructure de transport sera le bureau lui-même ?

... Vous avez témoigné de quelques-uns d'entre eux. L'enjeu du report modal est extrêmement important pour nos territoires souvent congestionnés – je vais évidemment parler de la Haute-Savoie. Mais c'est surtout important pour la transition énergétique. Vous nous avez présenté des aides au transport combiné pour le fret de 10 millions d'euros. Cela m'interroge, car ces projets sont très gourmands en infrastructures. Pourriez-vous préciser quelles sont ces aides combinées, et indiquer quelles sont les incitations pour le report modal de la route vers le train en ce qui concerne le transport de marchandises ?

Madame la ministre, vous avez fait de la mobilité du quotidien une priorité, voire votre priorité. Je soutiens complètement cette volonté, car elle répond aux attentes de la population. Mais elle dépend souvent des choix politiques opérés par les collectivités territoriales, quand on parle de TER, de bus urbains ou interurbains, de réalisation d'aires de covoiturage ou d'infrastructures. Quels sont les moyens et quelles sont les incitations que vous pourrez mettre en place pour accompagner et impulser une dynamique sur ces territoires, en particulier concernant les CPER ? Nous savons qu'il existe un enjeu essentiel en matière d'aménagement du territoire, avec les régions et l'Europe.

Concernant les infrastructures pour l'accueil des nouvelles capacités, vous avez évoqué, me semble-t-il, la somme de 200 millions d'euros pour l'avion MRTT, qui va être officiellement accueilli à Istres le 19 octobre prochain. Avez-vous pris en compte, dans ces 200 millions d'euros, les conséquences du transfert de l'escadron de transport 360 Esterel de Creil vers Istres et l'impact sur l'escale lié à l'augmentation considéra...

Ma première question concerne les infrastructures sur les sites de l'Île Longue et de Brest : vous avez cité le chiffre de 31 millions d'euros pour Brest. Je souhaiterais avoir davantage d'informations sur la ventilation et le cadencement de ces crédits, notamment pour ce qui concerne l'accueil des navires, l'entretien et le ravitaillement. Vous avez également évoqué l'évolution des hôpitaux militaires dans le cadre des modalités du programme ...

Ma première question concerne les infrastructures sur les sites de l'Île Longue et de Brest : vous avez cité le chiffre de 31 millions d'euros pour Brest. Je souhaiterais avoir davantage d'informations sur la ventilation et le cadencement de ces crédits, notamment pour ce qui concerne l'accueil des navires, l'entretien et le ravitaillement. Vous avez également évoqué l'évolution des hôpitaux militaires dans le cadre des modalités du programme ...

...isse les investissements réalisés pour l'exploitation des ouvrages ou services avec un retour sur les capitaux investis, compte tenu des investissements nécessaires à l'exécution du contrat ». Au-delà du non-sens stratégique que représente une telle opération – non-sens que nous avons déjà dénoncé – , il faut bien voir que concéder ADP à des opérateurs privés, c'est transmettre un objet dont les infrastructures sont déjà finalisées. Dans ces conditions, comment justifier cette durée de soixante-dix ans de concession ? Monsieur le ministre, vous avez réfuté cet argument en commission, estimant qu'une durée de soixante-dix ans vaut mieux qu'une durée illimitée. De notre côté, nous affirmons que la non-privatisation vaudrait mieux que tout le reste.

...par mes collègues, notamment Daniel Fasquelle et Éric Woerth, lesquels ont présenté un certain nombre d'arguments quant à la durée de la concession. Vous avez répondu, monsieur le ministre, qu'il vaut mieux une durée définie qu'une durée indéfinie ; mais est-il vraiment possible, aujourd'hui, de se projeter à soixante-dix ans ? Cette durée me semble bien longue, s'agissant de l'exploitation d'une infrastructure importante et même déterminante pour le territoire parisien et notre pays tout entier. C'est pourquoi nous proposons, par cet amendement, de réduire cette durée à trente-cinq ans.

Certes, mais elle n'est pas de soixante-dix ans – au maximum trente ou trente-cinq ans. C'est pourquoi l'amendement no 772 n'est pas absurde. Un argument contraire tient au fait que le rachat des terrains et des infrastructures se fera à la valeur actualisée des cash flows futurs au-delà de soixante-dix ans, à un taux actualisé de 5,4 %, c'est-à-dire le coût moyen pondéré du capital. Il est sûr qu'en passant de trente-cinq ans à soixante-dix ans, vous réduisez la note. Quoi qu'il en soit, techniquement, les concessions de soixante-dix ans sont rarissimes.

En outre, ce ne sont pas les seules raisons : il faut aussi que la durée de la concession ait du sens du point de vue économique et commercial. Or – nous l'avons déjà dit – les concessions d'infrastructures sont en général d'une durée très longue. J'ignore si la durée d'amortissement des pistes est de vingt-cinq, trente-cinq ou quarante-cinq ans, mais j'espère que d'autres pistes seront construites au cours des dix années à venir, monsieur de Courson, ce qui nous fera dépasser la durée de trente-cinq ans que vous mentionnez. L'amendement adopté en commission spéciale me semble représenter un bon c...

Il n'est pas encore interdire de rire, n'est-ce pas ? Le problème est sérieux puisqu'il s'agit du périmètre des filiales qui seront concernées par le rachat – puisque celui-ci portera non pas seulement sur les infrastructures, mais aussi sur les filiales liées à une exploitation dans le cadre de l'Île-de-France. Vous avez fait observer qu'il serait difficile de savoir jusqu'où on irait puisque même si une filiale ne fait que 2 % ou 3 % de son chiffre d'affaires dans cette région, il faudrait la racheter, alors que cela n'aurait guère d'intérêt dans le cadre de la concession. D'où mon amendement qui vise à faire en s...

Ce n'est en effet pas le cash flow d'ADP qui va être actualisé, ce sont les flux de trésorerie disponibles pris après impôts générés par les biens mentionnés au deuxième alinéa, c'est-à-dire uniquement la partie des infrastructures aéroportuaires, pas le reste. Cela ne recouvre donc qu'une partie de ses biens, ce qui explique d'ailleurs qu'il va être extrêmement compliqué d'isoler le cash flow lié uniquement à la partie aéroportuaire de la partie liée aux activités commerciales.

Or, même si celui-ci ne représente que 2 % des émissions de gaz à effet de serre, il croît de façon exponentielle, et les bénéfices technologiques sont gommés par son augmentation en volume. C'est donc un sujet majeur, et pour l'appréhender, il est bon de nous projeter soixante-dix ans en arrière. Imaginons qu'en 1948, une concession de soixante-dix ans ait été attribuée à une infrastructure française, quelle qu'elle soit. C'était alors le début du plan Marshall, et nous étions deux ans avant la déclaration Schuman. Les gaz à effet de serre, le réchauffement climatique n'étaient alors une préoccupation pour personne en France. La question posée ici est pour ainsi dire celle d'une clause de revoyure sur un impératif écologique. Était-on capable, en 1948, d'imaginer l'incidence du dév...

Le projet de loi définit les cas de rupture du contrat si le cahier des charges n'est pas respecté. Dans cette hypothèse, l'État peut reprendre par anticipation l'ensemble des infrastructures. Une indemnité est alors prévue, qui correspond à « la valeur nette comptable » dans les écritures du concessionnaire. J'ai quelque doute sur la constitutionnalité d'une telle mesure, monsieur le ministre, puisque le régime d'indemnisation devrait plutôt renvoyer au droit commun. Faire référence à la valeur nette comptable me paraît dangereux, car cela pourrait être considéré comme une quasi-ex...

Le droit commun est celui qui s'applique, en matière d'indemnisation, aux ruptures de concession. De fait, nous parlons bien ici d'une concession, puisque l'État rachètera des infrastructures avant de les concéder. La référence au « droit commun » est donc tout à fait compréhensible : elle vise toute la jurisprudence applicable en l'espèce. Fixer dans la loi le montant de l'indemnité en se référant à la valeur nette comptable me paraît risqué, je le répète.

... décennies et qui ne correspond plus du tout à l'organisation territoriale de la région Île-de-France, les villes d'Orly et de Paris sont associées aux travaux du conseil d'administration d'Aéroports de Paris. Ce legs de l'histoire n'est pas du tout en phase avec la réalité. Je ne vais pas faire la liste des divers impacts que les aéroports gérés par ADP ont sur les territoires, les communes, les infrastructures, et sur les populations qui vivent alentours. En revanche, nous proposons que l'ensemble des départements d'Île-de-France et la région puissent participer au conseil d'administration d'ADP en tant que personnes morales associées. La question de l'actionnariat des collectivités territoriales se pose également, et nous y viendrons dans la suite de nos débats, mais il s'agit d'un autre sujet. Sans...

...nce et à la région un statut de censeur. Cela n'a jamais été évoqué dans l'amendement. Nous demandons seulement que ces collectivités locales puissent être associées aux travaux du conseil d'administration, qu'elles soient assises autour de la table. Je ne reviens pas sur tous les éléments qui montrent l'impact que peut avoir Aéroports de Paris sur son environnement, sur les territoires, sur les infrastructures, ou sur les populations. M. Boris Vallaud vient d'évoquer le sujet. Mme la rapporteure thématique a utilisé un argument qui, si je puis me permettre, n'est pas de très bonne foi. Comment peut-on dire que l'on renvoie la responsabilité de choisir d'associer les collectivités au conseil d'administration de l'entreprise privatisée ? Au nom de quoi leur donnerions-nous les clés d'une décision qui c...

Il n'est pas dénué d'intérêt de s'interroger sur le périmètre de l'État. On ne sera pas d'accord sur le fait que l'État doive se désengager d'infrastructures aussi importantes qu'Aéroports de Paris, mais la question mérite d'être posée. En revanche, il est certain que l'État s'est depuis longtemps désengagé des enjeux essentiels de l'aménagement du territoire, laissant les collectivités bien seules pour mener à bien cette tâche. Alors que l'État les a largement abandonnées, cette mesure contribue à corriger un peu la situation, permettant aux collect...