Interventions sur "ligne"

M. Dive a insisté sur le fait que la commission du développement durable examine le texte en même temps que nous. C'est vrai pour la discussion générale, mais l'examen des amendements ne débutera que ce soir à 21 heures : vous aurez tout loisir de participer à cette réunion. La question de l'équilibre territorial et des petites lignes est extrêmement importante : le législateur doit être à l'affût afin d'éviter que des territoires se sentent délaissés à cause de la fermeture de certaines lignes. Je ne reviens pas sur ce que vous avez dit, Monsieur Antoine Herth, au sujet des articles 2 et 3 – vous proposez de reprendre les préconisations du rapport Spinetta, ce qui me paraît intéressant. En ce qui concerne les gares dans les...

...de nous atteler à une réforme essentielle. Vous dites que le service n'est pas en panne à cause des cheminots, mais personne n'a dit que tel était le cas : c'est le fruit d'un ensemble de facteurs et de décisions auxquels nous sommes déterminés à nous attaquer. Vous prétendez que nous avons abandonné les Intercités. Or, en dépit des conclusions du rapport Spinetta, loin de s'attaquer aux petites lignes, le Gouvernement a décidé d'en créer, de les sanctuariser et de travailler avec les régions à leur pérennisation. Vous dites enfin que la dette a explosé, que l'État doit payer pour le rail ; eh bien nous sommes d'accord puisque les investissements seront de 10 millions d'euros par jour pendant dix ans, soit bien davantage que ce qui a été fait jusqu'à présent. Au total, on le voit, nous avons...

...la concurrence porte sur les services proposés sur le réseau, vous laissez entière la question du réseau lui-même, de son état et de sa dette. Vous dites, Monsieur le rapporteur, qu'il n'est pas question d'investir davantage d'argent public dans le réseau, mais que va-t-il se passer si on ne le fait pas ? Et si de l'argent public doit être investi dans le réseau, notamment pour sauver les petites lignes, dites-nous qui le fera, quand et selon quel calendrier. Interpellez le Gouvernement à ce propos car il est inutile d'ouvrir à la concurrence un réseau sur lequel les trains ne pourront plus circuler parce qu'il sera complètement dégradé et délabré. Or, c'est bien ce que nous constatons tous dans nos circonscriptions. Enfin, je suis préoccupé par l'avenir de la SNCF. Vous laissez la dette peser...

...M. Bertrand Pancher dans l'hémicycle, est discutée en France et au Parlement depuis de nombreuses années. Ensuite, personne ne peut nier que la SNCF est confrontée à des enjeux de restructuration de l'entreprise, d'évolution du statut de ses collaborateurs, les cheminots, et de restructuration d'une dette qui a doublé en vingt ans, de modernisation des infrastructures ferroviaires, notamment des lignes de proximité. M. Antoine Herth a évoqué à juste titre Gares & Connexions. C'est un dossier difficile, mais je suis convaincu que la France et la SNCF vont réussir à opérer cette mutation parce qu'il y a nécessité d'harmoniser le marché ferroviaire européen. Le Gouvernement sait sans doute ce qu'il a à faire, mais j'entends ce que disent dans les médias nos collègues de la majorité et je veux l...

Je ne reviendrai pas sur le statut de la SNCF, sur la concurrence ou le mauvais entretien des lignes, plusieurs de nos collègues, dont Julien Dive et François Ruffin, se sont exprimés à ce propos. Ma question porte plutôt sur les petites lignes, car je suis soucieux de l'accessibilité des territoires. La région Auvergne Rhône-Alpes, dont je suis élu, a lancé un vaste plan de sauvetage des petites lignes ferroviaires, doté de 264 millions d'euros pour la période 2016-2020. Les travaux de renouv...

...e pays, à la division par deux – de 15 000 à 7 400 – du nombre d'agents employés, au laminage des gares de tri, à la baisse de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises de 18 % en 2003 à 8 % aujourd'hui ? Cette part tombe même à 3 % dans les ports, comme ceux de Normandie, auxquels nous sommes tous les deux profondément attachés, Monsieur le rapporteur. S'agissant des petites lignes, vous nous dites : « Ne vous inquiétez pas, nous en prenons soin ! ». Prenons l'exemple de la ligne qui permet de relier M. François Ruffin à M. Sébastien Jumel, Abbeville au Tréport. Trois députés, MM. Emmanuel Maquet, François Ruffin, et Sébastien Jumel, ainsi que deux présidents de région, M. Xavier Bertrand et M. Hervé Morin, ont saisi la ministre des transports au sujet de cette ligne. M. X...

...mment on rend le train accessible à tous devrait être centrale. Elle n'est pas posée. Je ne peux pas m'empêcher de penser aux « cars Macron ». Nous sommes dans une certaine continuité. C'est tout de même le Président Emmanuel Macron qui nous a vendu, alors qu'il était ministre de l'économie, cette excellente idée. Les cars Macron sont une aberration écologique consistant à doubler par le car des lignes de train existantes. Cela rend ces trajets accessibles aux pauvres, nous a expliqué, à l'époque, M. Emmanuel Macron. On a inventé une cinquième classe que ce soit en termes de temps – il faut trois heures pour aller de Paris à Amiens alors qu'on met une heure et demie par le train –, ou de confort – on ne peut pas travailler dans les cars. On s'oriente vers un transport à deux vitesses alors qu'...

...ndredi. Personne ne remet en cause le droit de grève. En revanche, on ne peut que regretter l'attitude consistant à se mettre en grève avant l'aboutissement de la négociation, car elle ne nous permet pas de travailler dans des conditions sereines. Il faut le déplorer, et je crois que c'était le sens des propos de notre collègue Gabriel Attal. S'agissant de la volonté d'investir dans les petites lignes, nous devons rappeler que 3,6 milliards d'euros seront investis pendant dix ans, ce qui représente tout de même 10 millions par jour pendant cette période : la volonté de garantir des infrastructures de qualité est claire. J'étais ce matin en compagnie de M. Bruno Le Maire, ministre de l'économie et des finances, pour parler des bons chiffres relatifs à l'attractivité de notre pays. Il a rappel...

...gés. Nous sommes, au contraire, en train de mettre beaucoup plus d'argent qu'auparavant dans l'entretien du réseau. À partir de l'année prochaine, nous consacrerons 3,6 milliards d'euros par an à sa rénovation. Aujourd'hui, 20 % du réseau sont ralentis en raison de son état. Vous imaginez, 20 % : c'est énorme ! Tout cela parce que l'on a préféré hier construire des TGV plutôt que d'entretenir les lignes du quotidien. Nous allons remédier à cela. Nous mettrons fin au vieillissement du réseau : 3,6 milliards d'euros, c'est 50 % de plus qu'il y a dix ans, c'est un montant important. Non, nous ne laissons pas sa dette à la SNCF ! L'État a été très clair sur le fait qu'il prendrait ses responsabilités en la matière. Tout le monde comprend bien ce que cela veut dire : on va laisser à la SNCF une det...

...a SNCF. Nous souhaitons changer cela, et je propose que Gares & Connections récupère tout l'immobilier de la SNCF. L'idée n'est pas d'attaquer les cheminots. Cette majorité n'a jamais dit que les cheminots étaient le problème : au contraire, l'ambition de cette réforme est avant tout de les aider à résister à l'ouverture à la concurrence. Si nous ne faisons rien, les cheminots seront en première ligne, et, demain, ce sont eux qui souffriront. Monsieur José Évrard, vous évoquiez la problématique de l'Union européenne et de l'ouverture à la concurrence. Pardonnez-moi, mais je crains que vous n'ayez un « train de retard » : le débat sur l'ouverture à la concurrence remonte à 2014, il a été mené sous la majorité précédente.

En tout cas, la majorité de l'époque a voté. On peut trouver beaucoup de choses positives dans cette évolution puisque, dans les autres pays de l'Union européenne, l'ouverture à la concurrence s'est traduite par plus de passagers, plus de services, et des prix souvent orientés à la baisse. Monsieur Dino Cinieri, vous vous êtes interrogé sur les conséquences de la réforme pour les petites lignes. Il faut avoir à l'esprit que l'ouverture à la concurrence se fera de manière différenciée. Pour les TGV et sur une partie des trains Intercités qui circulent entre plusieurs régions, on appliquera la logique de l'open access : les trains de la SNCF, TGV et Intercités, continueront de rouler, mais de nouveaux acteurs, comme Transdev, Thello, Deutsch Bahn ou d'autres, pourront proposer d'assurer...

...té, l'ouverture à la concurrence du fret en 2006, se traduit par une catastrophe : la part des marchandises transitant par le rail est passée de 75 %, en 1974, à 10 %, en 2014, au profit du routier, ce qui a des conséquences sur l'environnement. Pour le transport de voyageurs, la concurrence amène une augmentation des prix, contrairement à ce que vous affirmez, et surtout la fermeture massive de lignes de train au détriment de l'égalité des territoires. Nous souhaitons le rétablissement du monopole de la SNCF sur le fret et le réinvestissement, notamment dans les trains de nuit.

... conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés nécessaires à l'exploitation et à la continuité du service public de transport ferroviaire de voyageurs seront transférés au nouveau titulaire d'un contrat de service public, les conséquences d'un refus du salarié et les garanties attachées à ce transfert. Ces remises en cause peuvent conduire à la fermeture d'une grande partie des lignes de desserte fine du territoire.

Cet amendement nous permet de réaffirmer notre opposition à la logique d'ouverture à la concurrence. L'exemple allemand est souvent érigé en modèle, mais, alors que l'ouverture à la concurrence remonte à 1994, la compagnie publique est restée en situation de quasi-monopole sur les grandes lignes – elle assure 99 % du trafic – et elle a une place prépondérante dans le transport régional. C'est bien parce que l'opérateur public allemand est resté prépondérant – et que sa dette a été épongée par l'État à deux reprises – que l'ouverture toute relative à la concurrence n'est pas un désastre. Le Gouvernement se cache derrière l'Union européenne pour justifier l'ouverture à la concurrence. Ma...

Le transfert des salariés de l'entreprise mère à des filiales suscite l'inquiétude des syndicats. Plusieurs cas de perte de statut ont été relevés. L'ouverture à la concurrence risque d'aggraver ce phénomène, notamment lorsque des lignes entières seront confiées à des sociétés privées. Cet amendement vise à clarifier les conditions de transfert des cheminots, lesquels devront conserver leur statut. Le statut des cheminots n'est pas un privilège, mais un droit obtenu à l'issue d'une période d'essai d'un an – plus longue que dans le privé. Il est lié à la difficulté du métier, où le travail de nuit succède au travail le week-end....

Nous sommes opposés à l'attribution concurrentielle tout comme à l'attribution directe des conventions à un nouvel entrant. Nous souhaitons supprimer l'alinéa 7, que nous jugeons d'autant plus inopportun que le droit positif prévoit déjà, ainsi que le souligne l'étude d'impact, la fourniture des informations utiles ou indispensables aux candidats et la protection des données relevant du secret commercial.

Ce sont les autorités organisatrices qui définiront les tarifs sociaux. Les droits de péage seront modulés entre les lignes très attractives et les lignes moins attractives, ce qui permettra d'intéresser des opérateurs à reprendre ces dernières. Enfin, les tarifs sociaux nationaux seront transférés en totalité aux nouveaux services non conventionnés, une fois le marché ouvert à la concurrence. Pour ce qui est des tarifs commerciaux proposés par différentes régions, leur statut reste inchangé.

Ce qui caractérise la notion de service public, c'est l'égalité d'accès, la continuité dans l'accès et la péréquation tarifaire. La mise en concurrence va éparpiller les tarifs « façon puzzle », avec des explosions tarifaires sur les lignes non rentables et des promotions commerciales à but lucratif sur les créneaux les plus rentables. Vous n'avez pas exploré les possibilités ouvertes par le droit européen pour déroger à l'obligation de service public et renoncer à l'ouverture à la concurrence. Les textes européens le permettent lorsque l'intérêt des territoires ou les caractéristiques géographiques pertinentes du marché du réseau...

...GoEuro, le prix moyen en France serait de 7,80 euros pour 100 kilomètres ; contre 29,70 euros au Danemark ; 28,60 euros en Suisse ; 24 euros en Autriche. L'Italie et l'Allemagne auraient également des tarifs plus élevés. Le rapport est d'un à quatre ! L'ouverture à la concurrence dont on nous vante les vertus ne va-t-elle pas avoir pour conséquence une augmentation des tarifs, notamment pour les lignes que les gens sont condamnés à utiliser ? Je prends le train Intercités tous les matins entre Paris et Amiens, si cette ligne est confiée à un autre opérateur que la SNCF, elle sera évidemment extrêmement rentable et juteuse, et il existe un risque que ses tarifs augmentent.

Il n'y aura pas plusieurs opérateurs sur la même ligne !