Interventions sur "ligne"

...nce publique, et même d'une obligation de service public, ce qui suppose des contreparties. Voilà le point de désaccord fondamental. Pour nous, la logique d'aménagement du territoire doit échapper à celle du marché. C'est la raison pour laquelle nous multiplions les amendements visant à préserver la capacité à agir au service des territoires. L'ouverture à la concurrence, c'est le renoncement aux lignes de vie. La transformation du statut de la SNCF, c'est l'ouverture de la boîte de Pandore et, demain, la vente à l'encan des secteurs rentables. Voilà pourquoi nous sommes frontalement, fermement mais calmement, opposés à ce projet de loi.

...antie de sécurité. Vous proposez même, à travers une négociation collective de branche, d'étendre les meilleurs éléments du statut à ceux qui seront recrutés par la suite. Si le statut n'est plus le problème, sortons-le du champ des ordonnances, comme le proposent ces amendements ! Sortons-le du débat et continuons de parler de l'essentiel : l'avenir du service public ferroviaire, l'avenir de nos lignes du quotidien et le « déménagement » du territoire que va engager la concurrence. Sortez le statut de votre mauvais texte.

...irement à ce que vous affirmez, je maintiens que le statut est lié à des sujétions de service, des obligations, des devoirs et des assujettissements inhérents à la qualité du service et au niveau de qualification des intervenants. Cela n'interdit en rien une harmonisation par le haut pour ceux qui, dans le cas de l'ouverture à la concurrence que nous contestons, pourraient être recrutés, avec un alignement sur le statut des cheminots. De deux choses l'une : ou bien vous voulez mettre en miettes le statut, auquel cas il faut le dire, ou bien vous ne voulez pas y toucher, auquel cas il faut le confirmer.

Ces amendements qui visent à renforcer le pouvoir d'intervention des usagers peuvent paraître anecdotiques, mais ils arrivent à l'issue d'une journée durant laquelle vous avez, à longueur d'ondes, sans discontinuer, tenté d'opposer usagers et défenseurs du service public ferroviaire, et d'une manière à mes yeux assez insupportable. Pourtant, lorsque les comités de ligne prévus par la loi dite « SRU » fonctionnent, et que l'on associe les usagers, les élus, les cheminots et la SNCF, on constate des convergences sur la défense d'objectifs d'aménagement du territoire, de préservation de lignes de vie, et d'investissements pour moderniser le service public ferroviaire. Il en résulte non une opposition fictive entre usagers et cheminots, mais une addition des revendi...

Comme cet amendement est un peu « tombé du ciel », je propose que nous prenions le temps d'en examiner la subtilité, la finesse et, le cas échéant, les flous – donc les loups. L'exposé sommaire contient quelque chose qui nous intéresse : l'aveu – mais, pour nous, ce n'est pas une révélation – que certaines lignes, même à grande vitesse, ne sont pas rentables et que, dès lors, elles sont susceptibles de ne pas intéresser le secteur concurrentiel. Vous admettez que ces lignes à grande vitesse sont cependant nécessaires, et qu'il faut faire attention à ce qu'elles ne soient pas abandonnées. Mais qu'en sera-t-il des petites lignes dont le rapport Spinetta considère qu'elles représentent 2 % du trafic de voya...

Le principe d'une péréquation « entre les marchés rentables et ceux qui le sont moins », pour reprendre votre expression, madame la ministre – on aurait même pu parler de « ceux qui ne le sont pas » –, me semble une bonne chose dans la perspective d'une tarification revue à la baisse pour les petites lignes. Je m'interroge cependant sur les modalités pratiques. Est-ce l'ARAFER qui sera pilote ? Le Parlement examinera-t-il les règles de cette péréquation ?

J'ai déjà dit que j'étais favorable à la préservation de l'avis conforme de l'ARAFER. Nous en débattrons, mais je crois que l'intention du Parlement sur ce point est claire. La France compte 1 400 liaisons TGV. Sachant qu'un tiers d'entre elles empruntent des lignes qui ne sont pas à grande vitesse, la modulation prend tout son sens. J'ai été surpris de découvrir que si l'on considère les seules lignes TGV supérieures à 200 kilomètres, sans arrêt, opérées à plus de 250 kilomètres à l'heure, on dénombre seulement quinze liaisons sur les 1 400. On voit tout l'intérêt de l'amendement présenté par le Gouvernement qui permettra un maillage fin des territoires gr...

...té depuis 2006, mais son échec en est également une, et particulièrement tangible : si 75 % des marchandises en France transitaient par le rail en 1947, cette proportion est aujourd'hui tombée à 9,6 %. Alors que, de 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a augmenté de 40 %, le transport ferroviaire de fret baissait de 34 %. Puisque vous aimez utiliser des exemples européens, il faut souligner que la France est le seul pays d'Europe occidentale où le fret s'est effondré à ce point depuis quinze ans. La Cour des comptes a elle-même relevé que la concurrence est à l'origine de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014. Il faut impérativement revenir à un monopole public du fret ferroviaire.

..., à nouveau, l'exemple des « cars Macron », assez symptomatique d'une logique qui préfère les transports économiquement attractifs plutôt que ceux qui sont écologiquement salutaires. Après avoir pris une part de marché aux trains régionaux en pratiquant une tarification agressive, les « cars Macron » disparaissent là où le business n'est plus rentable. C'est à ce même destin que sont promises les lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence.

Le sous-amendement CD188 vise à renforcer le rôle de l'ARAFER pour garantir la primauté du droit d'accès aux modes de transport les moins émetteurs de gaz à effet de serre. Le secteur privé n'exploite que les lignes qui ont pour lui un intérêt économique. Trois heures sont nécessaires pour relier Lyon à Guéret en voiture ; et comme les « cars Macron » ont supprimé l'arrêt à Guéret en raison du manque de voyageurs, ceux qui n'ont pas de voiture en sont réduits à faire neuf heures trente de train, avec trois changements ! Nous voulons que l'ARAFER joue un rôle d'arbitre en faveur de la transition écologique....

L'idéologie qui sous-tend ce projet de loi émerge peu à peu. L'ARAFER n'est pas un arbitre, le Gouvernement ne prend pas de décision, le report modal se fera sans doute par la main invisible du marché. Or partout où on l'a laissée faire, des dessertes, et même des lignes de car ont été abandonnées. Nous pensons qu'il faut une volonté politique pour réguler le transport et organiser le report modal. Ce n'est pas le marché, dont le seul objectif est de faire de l'argent sur notre dos, qui peut assurer la transition écologique dans les transports.

Je voudrais revenir sur la question de la continuité dans les cas de délégation de service public. On peut imaginer des salariés transférés vers un opérateur qui avait la charge d'une délégation de service public dans une région, et que celle-ci n'étant plus rentable, elle soit abandonnée. Que deviendront les salariés sur cette ligne abandonnée ? Bénéficieront-ils d'une garantie de pérennité de l'emploi ? Et quel pourrait être le sort des salariés reclassés ? Aujourd'hui, dans une entreprise ferroviaire, si un salarié ne peut plus assumer une activité pour raisons de santé, parce que le travail est parfois pénible, des possibilités de reclassement sont assurées par l'entreprise ferroviaire. Que se passera-t-il avec un opérat...

...rats de travail s'applique, si jamais le nouvel attributaire de l'appel d'offres ou de la délégation de service public modifie une clause substantielle du contrat de travail – salaire, temps de travail, ou localisation de la mission –, on peut considérer que le motif de licenciement n'est pas étayé en droit. Or rien ne garantit, dans le cas que vous évoquiez où un salarié travaille sur plusieurs lignes faisant appel à plusieurs opérateurs, que ces clauses substantielles du contrat de travail soient garanties. Dans ces conditions, les précautions que vous prenez ne sont pas exorbitantes du droit commun. On a trop eu tendance, dans cette réforme, à répéter ou à sous-entendre que les cheminots seraient particulièrement privilégiés. Or leurs conditions de travail et les sujétions de service sont u...

...ées à la SNCF sont nombreuses et légitimes : plus d'un train Intercités sur trois arrive en retard aux heures de pointe et 25 % des retards sont supérieurs à vingt minutes. Une part importante des incidents rencontrés par les usagers est imputable à l'état déplorable du réseau et des matériels. À ce sujet, la majorité des personnes que j'ai auditionnées a regretté l'investissement massif dans les lignes TGV au cours des dernières années, au détriment des mobilités du quotidien et de l'entretien du réseau existant. Pendant des décennies, l'État n'a pas réalisé les investissements nécessaires et c'est visible ! 20 % du réseau fonctionnent au ralenti. Il fallait, par exemple, une heure quarante-cinq pour faire le trajet Paris-Le Havre en 1973, il faut aujourd'hui en moyenne deux heures sept… En ...

... lancées en septembre dernier dans tout le territoire, et la mission spécifique confiée à M. Jean-Cyril Spinetta ont permis de dresser un état des lieux complet et de formuler des propositions. Le diagnostic est sans appel : le système actuel est à bout de souffle. Le rapport Spinetta et les différentes évaluations de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) le soulignent : le financement du système n'est tenable ni pour les opérateurs, ni pour l'État. La dette croît de 3 milliards d'euros chaque année ! Le sous-investissement chronique a fortement dégradé les performances des infrastructures – 20 % du réseau fonctionne au ralenti et nos coûts de production ferroviaire sont bien supérieurs à la moyenne européenne. La qualité des services garantis aux usagers n'e...

...ubissons un véritable goulot d'étranglement : je regrette que notre commission, saisie pour avis, siège en même temps que la commission du développement durable, ce qui ne nous permet pas de nous positionner par rapport à la commission saisie au fond. En outre, les amendements du Gouvernement sont arrivés hier, lundi 2 avril ! Vous n'y êtes pour rien, Monsieur le président, mais je tenais à le souligner car cela ne nous permet pas de produire un travail parlementaire de qualité. La deuxième remarque que je ferai au nom du groupe Les Républicains concerne les territoires. La commission saisie au fond est bien celle « du développement durable et de l'aménagement du territoire ». Les termes ont leur importance. En France, l'organisation du secteur ferroviaire est au service d'un principe républic...

...ale des transports et de la mobilité qui doit être exhaustive et à même de répondre aux multiples enjeux auxquels nos concitoyens sont confrontés. Nous avons besoin d'une réforme holistique, s'accompagnant d'une vraie réflexion sur l'aménagement du territoire et les mobilités du futur. Il est essentiel de ne pas omettre la question de la cohésion territoriale, sous l'angle du maintien des petites lignes, du renforcement des transports du quotidien, de l'amélioration de certaines lignes à grande vitesse et de l'intermodalité. L'enjeu est de désenclaver certains territoires tout en préservant les missions de service public, dans l'objectif de renforcer notre compétitivité et notre mobilité. Nous demandons une vraie réforme de la mobilité en vue d'offrir aux Français de meilleures dessertes, leur ...

Le groupe UDI, Agir et Indépendants voit ce texte arriver à l'Assemblée avec beaucoup d'intérêt. Il est vrai qu'il y a une certaine urgence : nous avons jusqu'au 25 décembre pour régler la question de l'ouverture à la concurrence des grandes lignes. Il faut donc agir rapidement et avec beaucoup de clairvoyance. La première qualité de ce texte est la clarification qu'il apporte. Le Gouvernement précédent s'était déjà attaqué au sujet mais avait « calé » sur deux points : la dette et le statut. Clarifions ces points essentiels afin de permettre à la SNCF d'entrer dans la compétition en bénéficiant de la plénitude de ses moyens. Il faut auss...

...a déjà fait beaucoup de mal au service public ferroviaire. Pourquoi est-il en panne ? Ce n'est pas à cause des cheminots, mais des décisions qui ont été prises, par exemple le choix de développer le TGV dans le cadre d'une politique de prestige. C'est l'État qui a demandé à la SNCF de desservir un certain nombre de villes, mais c'est elle qui a payé. Il y a eu en parallèle un abandon de certaines lignes, notamment dans le cadre des trains Intercités. Des milliers de kilomètres – 6 500, me semble-t-il – subissent des ralentissements. Moi qui suis un usager très régulier du rail partout en France, je peux vous dire que le service est remplacé par des cars dans des tas d'endroits, ce qui implique un niveau de confort très différent. Un autre élément à prendre en compte est la séparation catastrop...

...ssements non adossés à des financements. Autres fake news, on nous dit que le contribuable paie cher pour la SNCF – cela ne tient pas la route lorsque l'on regarde les investissements réalisés chez nos voisins européens – et on nous explique que le nombre de cheminots est trop élevé, ce qui coûterait cher à la SNCF, outre la question du statut. On compte pourtant 5 salariés pour 100 kilomètres de lignes en France, contre 6 en Allemagne – la compétitivité n'est pas de ce côté-là ! Sur la base de ce faux diagnostic, vous présentez l'ouverture à la concurrence comme l'alpha et l'oméga pour résoudre les maux de la SNCF. Vous oubliez de dire quels sont les problèmes : le sous-investissement, qui est notoire, la mise en miette de l'unicité de la SNCF et la désorganisation causée par les différentes ...