Interventions sur "ligne"

Je demande également leur retrait, étant toutefois expressément défavorable à celui de M. Jean-Marie Sermier qui propose que les régions deviennent propriétaires de certaines lignes. Le diagnostic dont nous venons d'adopter à l'instant le principe satisfait la demande des amendements de clarification sur l'état des réseaux pour préparer la future génération de CPER dans le respect des compétences des autorités organisatrices. Je retiens de l'amendement de M. Bertrand Pancher l'idée des restrictions d'exploitation prévues par la loi de 2014, et peu appliquées aujourd'hui. N...

La dernière ligne de l'amendement est très claire : « Si un transfert global de ce linéaire aux collectivités n'est pas souhaitable, les régions qui le souhaitent doivent pouvoir récupérer la propriété d'une partie de ces lignes. » Il n'est pas question, madame la ministre, de demander un transfert aux régions mais, vous l'avez dit vous-même, ce n'est pas au Gouvernement de fermer les lignes…

On ne va pas passer la nuit sur la sémantique. Ne pas décider de l'avenir et du sort des lignes, c'est en creux décider de leur maintien ou de leur fermeture. Si vous dites que ce n'est pas au Gouvernement de le faire, je préfère que les collectivités qui le souhaitent puissent en récupérer la propriété. C'est le sens de l'amendement et il ne s'agit en aucun cas de demander un transfert total des lignes aux régions.

...é sur le système ferroviaire par plusieurs rapports, et récemment par le rapport de M. Jean-Cyril Spinetta ; ensuite, tenter d'objectiver les risques et les opportunités d'un système ferroviaire mis en concurrence ; enfin, vous présenter deux points d'attention, à savoir la nécessaire indépendance du régulateur, l'ARAFER, dans le cadre d'une mise en concurrence des opérateurs ferroviaires, et les lignes improprement nommées « petites lignes », même si elles n'entrent pas dans le champ du pacte ferroviaire ici en débat. À la suite des précédents rapports, le rapport Spinetta a fait le diagnostic d'une triple difficulté affectant le système ferroviaire français. Parlons d'abord de son coût et du besoin de financement du système ferroviaire et de la SNCF, pour éviter de tomber dans une confusion ...

Madame la ministre, nous aimons tous le train, nous aimons tous la SNCF et nous avons tous un regard lucide sur cette grande entreprise française. Le diagnostic a été posé à maintes reprises. On sait que le coût du service n'est pas adapté, que les investissements n'ont pas permis la rentabilité d'un certain nombre de lignes, que les cahiers des charges des installations sont beaucoup trop compliqués, que la qualité du service s'est dégradée au fil des ans. Tout cela, avec le vieillissement du réseau, est extrêmement préoccupant. Alors, faut-il réformer la SNCF ? Oui. Faut-il pour autant prendre tous les Français en otage ? Non. Dans une démocratie apaisée, une réforme telle que vous la souhaitez mérite qu'on y trav...

...urable et de l'aménagement du territoire, que le Gouvernement ait choisi de mettre uniquement l'accent sur la réforme de la SNCF en occultant la politique d'aménagement du territoire. Il aurait été intéressant de lier ce pacte ferroviaire à une vraie réflexion sur les mobilités du futur, afin de ne pas omettre la question de la cohésion territoriale, que ce soit au travers du maintien des petites lignes, du renforcement des transports du quotidien ou de l'amélioration de l'intermodalité. Car il en va de l'inclusion des Français dans notre société grâce à une plus forte mobilité qui leur permettra de se déplacer, avoir un travail et vivre de leurs revenus. Il est indéniable que la réforme du système ferroviaire que nous nous apprêtons à discuter permettra d'augmenter la part modale du train dans...

...ppe Duron, dans le cadre du Conseil d'orientation des infrastructures, puis un texte relatif au ferroviaire. Il y avait une cohérence. Je regrette que l'ordre des choses ait été en quelque sorte inversé, ce qui ne permet pas d'avoir une vision d'ensemble et de mettre en correspondance un certain nombre de points qui relèvent de l'aménagement du territoire – je pense notamment aux fameuses petites lignes mais aussi au rôle des gares, au report modal ou à la multimodalité. Deux autres sujets sont sur la table : le statut des cheminots et celui des établissements. Rien dans le quatrième paquet ferroviaire n'impose le changement de statut des établissements. Rien dans le quatrième paquet ferroviaire n'indique non plus qu'il faille en finir avec le statut des cheminots. Cela relève des législations...

...n rien les difficultés que connaît la SNCF et risque, au contraire, de les aggraver. Qui sont les nantis ? Les cheminots à 1 300 euros par mois ou lesdits bureaucrates qui coûtent 2,5 millions d'euros par an, soit 20 800 euros par mois ? Voulez-vous encore davantage désengager l'État pour laisser le soin aux régions d'accomplir ce que demande le rapport Spinetta, c'est-à-dire fermer des petites lignes, puisqu'elles n'auront pas les moyens de toutes les faire fonctionner ? Pire, vous préparez avec zèle l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs demandé par la Commission européenne. Vous suivez la recette du siècle dernier, celle du modèle britannique, alors que le Royaume-Uni a entamé une marche arrière face au chaos engendré. Le fond de ce projet est de finir de détruire le mode...

...ce qui est des taux d'intérêt. Y aura-t-il une amélioration de la qualité du service ? Là encore, on sait bien que l'élément discriminant n'est pas l'ouverture à la concurrence mais l'amélioration du système ferroviaire et le niveau d'investissement public. Vous promettez 35 milliards d'euros sur dix ans sans que nous sachions d'où ils viendront et où ils iront : liaisons entre les métropoles ou lignes de maillage territorial ? Enfin, pour « faire passer la pilule », vous vous repliez derrière l'ouverture à la concurrence. Vous savez que nous prônons l'application de la clause du règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer, dit « règlement OSP », compte tenu des déséquilibres démographiques de notre territoire et de la vétusté du réseau. Qualité de serv...

Madame la ministre, ma question porte sur le sujet des petites lignes transfrontalières, qui a été évoqué lors de votre déplacement à Strasbourg. Ces lignes font l'objet de fortes attentes. D'une part, un déblocage de la situation pourrait conduire, selon certaines études, à une augmentation de 5 % à 8 % du développement économique dans les territoires concernés. D'autre part, ces lignes gagneraient en rentabilité si elles étaient prolongées au-delà de la frontièr...

Madame la ministre, la législation européenne impose l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs. Les concurrents de la SNCF auront donc le droit de faire circuler librement leurs trains sur le réseau français. Nous savons, bien entendu, que des moyens seront mis en oeuvre pour que les compagnies accédant à certaines lignes du réseau TGV acceptent, en contrepartie, de gérer des lignes moins rentables, ce qui est indispensable pour l'aménagement et le développement des territoires. L'ouverture à la concurrence va ainsi conduire à la circulation de trains supplémentaires. Quelles seront les conséquences sur le réseau ferroviaire, déjà confronté à des problèmes de capacité ? Dans le Jura, par exemple, sa vétusté enge...

Madame la ministre, je partage votre objectif d'améliorer l'accessibilité et l'attractivité de tous les territoires afin de lutter contre la fracture territoriale. Vous dites que le Gouvernement n'a pas l'intention de suivre les préconisations du rapport Spinetta s'agissant des petites lignes et je me félicite qu'il souhaite continuer à accompagner les régions dans la remise en état de ces lignes qui ont, selon vous, vocation à rester dans le réseau national. Comment comptez-vous procéder ? J'imagine que c'est par l'intermédiaire d'avenants aux contrats de plan État-région et à la négociation du futur contrat de plan qui n'interviendra qu'après 2020. Comme le disait mon collègue als...

...souhaite revenir à l'ouverture à la concurrence, à l'aune des expériences européennes. En Allemagne, la Deutsche Bahn a conservé 80 % de ses prestations et a augmenté sa fréquentation tout en rajeunissant son parc roulant, sans pour autant améliorer la régularité de ses trains, tout cela au prix d'une augmentation non négligeable des tarifs. En Italie, le prix des billets a baissé mais l'état des lignes régionales continue de se dégrader. Au Royaume-Uni, les tarifs ont bondi de 30 %, le réseau demeure vétuste et les retards se multiplient. Selon vous, madame la ministre, quels enseignements devons-nous tirer de ces expériences européennes pour réussir l'ouverture à la concurrence sans alourdir le coût pour l'usager ?

La première de mes deux questions porte sur l'ouverture à la concurrence. On peut penser que les nouveaux entrants se positionneront sur les marchés les plus rentables. Comment la SNCF peut-elle rivaliser avec ces nouveaux venus compte tenu du poids de la dette et de la gestion des petites lignes ? Ma deuxième question concerne les engagements pris par l'État dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER). Quelles assurances pouvez-vous apporter aux territoires sur le respect des engagements concernant ces fameuses petites lignes ? C'est une chose de vouloir les conserver dans le périmètre de l'État, c'en est une autre de fournir les moyens nécessaires à leur investissement et le...

Depuis la remise du rapport Spinetta, les débats vont bon train au sujet des petites lignes, mal nommées au vu du rôle qu'elles jouent dans le maillage du territoire. Le Gouvernement ayant annoncé qu'il avait décidé de ne pas les fermer dans l'immédiat, ce dont on ne peut que se réjouir, il convient dès à présent de leur assurer un avenir à moyen et à long terme, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. En clair, il faut veiller à ce que cette ouverture, que nous prépar...

Ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, rappelons-le, ce n'est pas l'annonce de la privatisation de la SNCF, ce n'est pas la remise en cause des lignes de proximité et c'est encore moins le désengagement de l'État. C'est une réforme globale pour transformer la SNCF afin de la rendre plus efficace et plus compétitive. C'est une réforme ambitieuse, permettant de préparer la SNCF à l'ouverture progressive à la concurrence. Madame la ministre, vous mettez tous les sujets sur la table, dans un climat d'écoute et de concertation. Pourriez-vous rappe...

Madame la ministre, vous avez donné une réponse concernant les transferts de propriété : l'État pourra intervenir à travers les contrats de plan. Nous avons besoin de précisions. Vous connaissez notre attachement aux lignes secondaires qui sont dans un triste état et dont la propriété pourrait être transférée de l'État vers les régions. Ce transfert devra être effectué dans le respect de règles juridiques et financières. Quelles seront les règles appliquées avant le transfert ? Ces lignes seront-elles préalablement rénovées par l'État ? Est-ce que l'État attribuera une dotation annuelle aux régions pendant la durée...

Madame la ministre, j'admire votre talent pédagogique et votre sens de la reformulation. J'entends votre discours concernant l'accompagnement des régions par l'État pour la conservation, l'entretien ou la mise à niveau des petites lignes. Je veux croire en la sincérité du Gouvernement mais de quels leviers disposez-vous pour inciter les présidents de région qui seraient tentés de faire de la résistance, pour des raisons politiques, et qui refuseraient d'investir le moindre euro dans ces fameuses petites lignes qui tracassent beaucoup de mes collègues ? Rappelons que nos concitoyens attendent de ces lignes qu'elles leur offrent u...

À l'heure actuelle, ni le transport de fret, ni le réseau de grandes lignes ou les TGV ne font partie du service public. Seuls les TER, gérés par les régions, et les réseaux de banlieue en font partie. Telle est la réalité juridique : en fait, la majorité des activités de la SNCF n'est pas un service public.

M. Charles de Courson l'a rappelé, la transposition du quatrième paquet ferroviaire marque la dernière phase de l'ouverture à la concurrence : le processus avait d'ores et déjà été engagé en 2004 pour le fret et en 2009 pour les lignes transfrontalières. Par ailleurs, la date butoir du 31 décembre 2018 nous oblige. Monsieur Loïc Prud'homme, vous citiez à l'instant l'exemple allemand. Faut-il rappeler que, suite à l'ouverture à la concurrence dans ce pays, l'offre de transports publics régionaux a connu une hausse de plus de 30 % en moyenne entre 1994 et 2016 ? Le volume de passagers a quant à lui connu une augmentation totale...