Interventions sur "ouverture"

L'ouverture au marché remonte pratiquement à la fin des années 90, et c'est en 1997 que furent séparées la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs ont ensuite maintenu cet objectif, sans jamais le renier. En 2003, le marché a été ouvert au fret international et, en 2009, au transport international des voyageurs. En 2012, enfin, fut créé un espace ferroviaire unique ...

Pourtant, je respecte leur avis car ils défendent la SNCF avec leur sensibilité. Cela dit, l'ouverture à la concurrence n'a rien d'idéologique à mes yeux. Elle est dans l'intérêt des Français, dans l'intérêt des usagers du train. Sur cette affaire, il faut donc la jouer modeste.

Pour que cette ouverture réussisse, des solutions doivent être trouvées. Nous l'avons dit, nous avons des doutes quant à sa mise en oeuvre. Quelle est, selon vous, la part de marché qui sera dévolue aux opérateurs autres que SNCF Mobilités en 2020, 2021 et 2022 sur les lignes TGV, madame la ministre ? En commission, vous n'aviez pas répondu à cette question ; j'aimerais bien avoir votre sentiment.

...que votre idéologie, tout à fait légitime en elle-même, nous conduit droit dans le mur. Je n'étais pas présente lorsque Mme la ministre a évoqué l'exemple suisse. J'espère qu'elle a rappelé que ce pays possède une société publique intégrée à 100 %, avec l'un des taux de satisfaction les plus élevés d'Europe. Des exemples montrent donc que l'on peut avoir de très bons transports ferroviaires sans ouverture à la concurrence, mais avec des cheminots disposant d'un statut public et protégé. De cela, nous pouvons vous donner des exemples à foison. La question, en réalité, est la suivante : que choisissons-nous pour la France ? La transposition des directives européennes est un autre débat, que nous aurons bientôt, s'agissant de la capacité de la souveraineté nationale à décider d'autres stratégies que...

Dans un système concurrentiel, contrairement aux cheminots, qui, transférés à d'autres opérateurs, garderont leur statut, des salariés d'entreprises privées pourront se voir contraints d'accepter de telles demandes. Vous pouvez faire « non » de la tête, madame la ministre, mais c'est ainsi ; vous pourrez vérifier ce point de droit tout à l'heure. L'ouverture à la concurrence pose donc aussi la question de la sécurité des citoyens, qui, je l'ai dit, se trouvent protégés par le statut.

J'en viens au fond, ne vous inquiétez pas ! Le rapporteur pour avis nous a expliqué qu'il fallait ouvrir à la concurrence, contrepartie du fait que la SNCF profitait de cette ouverture dans les pays voisins européens. Il aurait dû lire, à défaut de rencontrer des cheminots, l'excellent travail d'expertise de la fédération CGT des cheminots. Il aurait alors pu mesurer que, d'abord, certaines expériences menées à l'étranger se sont traduites par des fiascos financiers. Des centaines de milliers d'euros ont été investis dans des sociétés étrangères de logistique, avec OHL, aux Ét...

...ises n'ont dégagé aucune marge, mais elles ont été source de pertes pour la SNCF, à hauteur de 29,3 millions pour Keolis Boston, pour ne citer que cet exemple. Par ailleurs, monsieur le rapporteur pour avis, les personnes qui ont travaillé le sujet, qui ont pris le temps de rencontrer des cheminots, vous expliqueront que ces investissements à l'étranger, ce positionnement de la SNCF en matière d'ouverture à la concurrence à l'étranger, n'ont plus permis au groupe d'assurer sa mission de service public en France. C'est pourquoi votre argument tombe, comme un amendement.

...roviaire – des exemples que l'on connaît bien le démontrent. Or on fait comme si on découvrait la mise en concurrence ! Mais qu'a-t-elle donné dans le domaine de la téléphonie ? Des pans entiers de notre territoire abandonnés. Et dans le domaine du haut débit ? Des parties entières de notre pays abîmées parce que non couvertes. Ne faites pas comme si on n'avait pas encore découvert ce que donne l'ouverture à la concurrence : elle se traduit par des investissements concentrés sur les créneaux rentables et par un renoncement sur le non rentable. Par ce rappel au règlement, j'entends vous demander deux choses, madame la ministre : un, ne pas caricaturer vos opposants ; deux, répondre aux questions qu'on vous pose.

Revenons donc aux basiques, c'est-à-dire au principe libéral de rentabilité, qui anime cette ouverture à la concurrence tant vantée. Qui dit rentabilité dit marges et profitabilité. Que vous le vouliez ou non, madame la ministre, tel sera l'objectif des entreprises qui se présenteront sur les marchés ouverts. Pour les entreprises de flux – flux d'informations, avec l'aménagement numérique, flux de lettres et de colis, avec le service postal, flux énergétiques, avec les prestations y afférentes, f...

...et 2006 le deuxième paquet ferroviaire, et celui du transport international de voyageurs, en transposant en 2009 le troisième paquet ferroviaire. La directive 201234UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiée par le quatrième paquet ferroviaire, que vous nous proposez maintenant de transposer, vient parachever cette libéralisation des marchés ferroviaires, en prévoyant l'ouverture à la concurrence de l'ensemble des services domestiques de transport ferroviaire de voyageurs. Nous n'y sommes pas favorables. La concurrence libre et non faussée s'oppose en effet aux principes qui fondent les services publics. Le refus actuel d'une directive transversale sur les services publics laisse le champ libre à la logique de déréglementation, dont les effets sont malheureusement connus...

Cela montre que des lignes peu fréquentées ont pu être régénérées et pérennisées. On voit bien que l'ouverture à la concurrence peut offrir de telles opportunités.

Que l'ouverture à la concurrence, ça marche !

C'est grâce à l'ouverture à la concurrence !

...ir avec la fonction publique qu'avec un mécanisme de promotion dans un groupe industriel. Les rigidités tenant au statut en lui-même existent donc, et s'étendent, au-delà de celui-ci, à un cadre social que je pourrais définir. En ce qui me concerne, j'ai essayé de rester sur le plan de la pratique, et pas sur celui du principe. Or, en pratique, dans le cadre d'une organisation nouvelle et d'une ouverture à la concurrence régulée, il faut que la garantie sociale soit apportée par la convention collective de branche. J'observe que la semaine dernière, en commission – nous en discuterons encore à propos de l'article 2 – nous avons inscrit dans le projet de loi des garanties fortes pour les salariés qui seraient transférés dans une entreprise ferroviaire qui deviendrait concurrente de la SNCF. Ces ...

... à la SNCF est passé de 6 500 à 15 000. Tous les salariés de plus de trente ans, ou presque, sont recrutés au régime général depuis plusieurs années. Peu de syndicats ou de députés siégeant sur ces bancs s'en sont émus jusqu'à présent. De quoi parlons-nous, donc ? De mettre en place un cadre social équitable et protecteur pour tous les salariés de la branche ferroviaire, et ce dans un contexte d'ouverture à la concurrence. Pour les nouveaux recrutés, cela implique effectivement que le statut qui prévalait jusqu'alors soit remplacé par une convention collective qui s'appliquera à tous les salariés du secteur. Cela suppose de créer ce nouveau cadre social pour l'ensemble des salariés du secteur dans un souci d'équité. Voilà quel est le sens de cette disposition. Encore une fois, nous l'avons dit et...

...oins-disant social. Il s'agit pour vous d'aligner le statut des cheminots sur le statut privé, que vous avez déjà dégradé avec la loi Pénicaud et que vous vous apprêtez à dégrader encore, si l'on vous laisse faire, en cassant un peu plus la protection sociale, et cela dès l'an prochain. Pour tenter de pallier la dégradation des conditions d'emploi et de travail qui résulteront mécaniquement de l'ouverture à la concurrence, nous proposons que soit instituée une convention collective des travailleuses et travailleurs du rail. Je précise que cette convention ne serait pas destinée aux seuls salariés aujourd'hui directement employés par la SNCF, mais qu'elle concernerait aussi l'ensemble des sous-traitants – le recours à la sous-traitance vous permettant depuis quelques années déjà de détériorer les c...

...vers la convention collective de la branche ferroviaire. Si je rappelle cela, c'est que, tout à l'heure, on a évoqué le statut du groupe public ferroviaire et que, maintenant, on en vient à celui des cheminots. Dans les deux cas, l'argument avancé est celui de la rigidité. Pourtant, le statut juridique de l'établissement tel qu'il existe aujourd'hui est eurocompatible et convient tout à fait à l'ouverture à la concurrence. Vous l'avez dit vous-même, madame la ministre : l'ouverture à la concurrence n'est pas la privatisation, c'est la fin d'un monopole. On peut donc parfaitement imaginer que ce grand groupe public ferroviaire, qui prend la forme d'un EPIC et est eurocompatible, soit mis en concurrence avec des opérateurs ferroviaires privés. De même, rien n'oblige à l'extinction du statut de chemi...

… intitulé : « L'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs : les enseignements européens », publié en mars. Concernant les effets sur la demande des services de transport ferroviaire de voyageurs, il y est noté que la fréquentation a augmenté de 29 % en Allemagne depuis l'ouverture à la concurrence, …

Nous voterons contre cet article, pour des raisons déjà exposées. En premier lieu, nous ne comprenons pas ce qui justifie la transformation du groupe public ferroviaire, composé de trois EPIC, en société anonyme. Nous estimons même que cela peut présenter des risques, notamment pour le réseau. Cette transformation, nous dit-on depuis tout à l'heure, se justifie notamment par l'ouverture à la concurrence. Mais le réseau n'est pas soumis à la concurrence ! Rien ne justifie donc la transformation de l'« EPIC réseau » en « SA réseau ». Bien au contraire, cela comporte, je le répète, des risques qui me semblent importants. Quant au statut des cheminots, le quatrième paquet ferroviaire indique, noir sur blanc, qu'il relève des législations nationales. Il appartient donc à la France d...

...listique de la société… Voici pour le premier étage de la fusée : accuser son chien d'avoir la rage. Mais pour le tuer, la rage, on la lui inocule ! C'est le sens de l'article 1er. Vous inoculez la rage au service public ferroviaire, à travers deux mesures : d'une part, la transformation de l'EPIC en SA, afin de faire entrer la SNCF dans une logique actionnariale et, demain, de rendre possible l'ouverture du capital, et d'autre part la mise en miettes du statut des cheminots, désigné comme variable d'ajustement. C'est donc avec force et conviction que nous voterons contre cet article, qui illustre votre volonté de casser le modèle social français et, par là même, de mettre en miettes le service public ferroviaire.