Interventions sur "ouverture"

Et quid du bilan de l'ouverture du fret à la concurrence ?

Le bilan de l'ouverture à la concurrence, c'est pour quand ?

Même avis : c'est un sujet dont nous débattons depuis hier soir. L'ouverture à la concurrence doit donner aux régions la capacité, dans leur cahier des charges et au moyen d'appels d'offres, de choisir les entreprises ferroviaires opérant sur leur territoire. Quant aux modalités de transfert salarial, les garanties nécessaires ont été données par Mme la ministre dans l'amendement CD177 présenté hier.

Cet amendement est l'occasion pour le groupe La France insoumise de réaffirmer son opposition à la logique d'ouverture à la concurrence. Nous sommes convaincus qu'un réseau ferroviaire est efficace s'il est opéré par une entreprise intégrée, car c'est à nos yeux la seule solution adaptée aux spécificités techniques du transport ferroviaire. À preuve, c'est sous ce régime d'entreprise intégrée qu'ont pu se produire les dernières innovations comme le TGV, rendu possible grâce à la proximité et la coopération entre ...

L'ouverture à la concurrence fait débat en Europe depuis les années 1990. Elle a été votée sous le quinquennat précédent et correspond à une demande des régions, notamment pour assurer la pérennité des petites lignes. Quelques mots du modèle allemand que vous semblez affectionner, monsieur Prud'homme : en effet, la Deutsche Bahn a conservé près de 100 % du trafic à grande vitesse, et 67 %, soit les deux tie...

On ne saurait dire que c'est l'ouverture à la concurrence qui a permis à la Deutsche Bahn d'augmenter le trafic, monsieur le rapporteur : c'est dû à un investissement important dans les infrastructures. N'établissez pas de corrélations qui n'existent pas. Selon vous, le seul cadre possible est celui de l'ouverture à la concurrence. Au fond, vous en faites un dogme : à partir de cette commande initiale, vous envisagerez comment faire en...

Sur ce point, nos analyses divergent : nous ne pensons pas que l'ouverture à la concurrence produira les résultats que vous annoncez.

...t le monde s'accorde à reconnaître. En l'absence de candidats sérieux, renvoyer la faculté d'exploiter ces lignes aux seules régions ne suffit pas à nous assurer de leur avenir. En effet, compte tenu de l'état de ce réseau, rien n'interdit de penser que malgré leur bonne volonté, les régions devront renoncer à l'exploitation d'un certain nombre de ces lignes si, dans le délai qui nous sépare de l'ouverture à la concurrence, SNCF Réseau et l'État dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) ne consentent pas un important effort d'investissement. Il me semble que cette précision mérite de figurer dans les textes à titre de précaution.

Même avis. Nous souhaitons l'ouverture à la concurrence, dont nous débattons depuis hier.

...gne, de la Suède et de l'Italie. Dans tous ces pays, a été observée l'augmentation de l'offre de trains. En Suède, c'est plus de 80 % de trains-kilomètres en plus sur une période de quinze ans, et plus de 29 % en Allemagne. Ensuite, a été observée une diminution du coût public du service ferroviaire : moins 20 % en Allemagne sur la même période, et moins 30 % en Suède, sans attrition du réseau. L'ouverture à la concurrence a également permis d'améliorer l'offre de service : renouvellement du matériel roulant en Allemagne, proposition de davantage de gammes tarifaires, notamment à bas prix, en Italie, amélioration du confort de voyage – installation du wi-fi gratuit à bord de certaines rames en Italie, par exemple – et régénération des petites lignes – je pense notamment à un opérateur français en A...

... un processus de concertation qui se poursuit avec l'ensemble des acteurs concernés. À cet égard, les différents amendements déposés par le Gouvernement illustrent la parole donnée. Dès lors qu'un sujet avance suffisamment dans la concertation, il est introduit dans le débat parlementaire par amendement à la place des ordonnances. Il en va ainsi des garanties apportées sur deux points majeurs : l'ouverture à la concurrence et les modalités de transfert des cheminots. La situation est grave et nous sommes tous responsables des errements du passé comme des choix qu'il nous faut faire aujourd'hui pour l'avenir. À nous d'emmener notre système ferroviaire sur la voie de la transformation. À nous de lui redonner l'agilité et la compétitivité si nécessaires dans un contexte d'ouverture prochaine à la con...

... était de votre devoir, à l'issue du rapport Spinetta, d'y réfléchir. Ce n'est pas ce que vous avez fait. Aujourd'hui, en fonction de vos négociations, vous changez le texte en introduisant des articles par voie d'amendement, ce qui ne nous donne pas le temps de les examiner, avec des études d'impact sérieuses. Convenez avec nous que ce n'est pas satisfaisant. Sur le fond, votre texte confirme l'ouverture à la concurrence, à laquelle nous sommes favorables puisqu'elle date du moment où nous avons scindé en deux la SNCF par la loi de 1997. Cette ouverture était programmée. Tous les gouvernements l'ont confirmée par des textes successifs. Il n'est pas question aujourd'hui de remettre en cause cette ouverture mais de l'organiser. Sur cette organisation, vous nous demandez carte blanche mais qu'en est...

... qu'il a menés dans le court délai qui lui était imparti. Avec le nouveau pacte ferroviaire, le Gouvernement entend renforcer la qualité du service public ferroviaire et maîtriser les coûts pour les usagers et les contribuables. Ce pacte permettra ainsi au Gouvernement d'atteindre deux objectifs : le respect des échéances de la transposition du quatrième paquet ferroviaire et la préparation de l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire de voyageurs, conventionnés ou non. Le groupe MODEM et apparentés partage avec le Gouvernement la conviction que l'ouverture à la concurrence du rail français, si elle est un engagement pris auprès de nos partenaires européens, peut également être une véritable opportunité d'offrir aux usagers du transport par chemin de fer de nouveaux servic...

... un certain nombre d'écueils. J'en vois immédiatement deux. Le premier, ce sont les procès d'intention sur les personnes. Pour ma part, madame la ministre, j'ai beaucoup de respect pour votre parcours et vos compétences. De la même façon, je souhaite qu'on ne fasse pas le procès de celles et ceux qui ont siégé dans cette assemblée les années précédentes. Vous le savez comme moi, la question de l'ouverture à la concurrence remonte aux années quatre-vingt-dix, et a connu des étapes successives : si l'on parle d'un « quatrième paquet », c'est bien qu'il y en a eu trois avant et que des parlementaires ont fait en sorte que, chaque fois, la transposition ne soit préjudiciable ni à notre système ferroviaire ni aux différents territoires. Le second écueil, c'est le procès en statu quo. Il existe une ter...

...es dysfonctionnements sans rien résoudre. Outre la séparation entre le réseau et le transport de voyageurs, des centaines de filiales ont été créées et personne n'y comprend rien, pas même les salariés. La fin de la grande entreprise intégrée est directement à l'origine de graves accidents et des épisodes de black-out survenus récemment à la gare Montparnasse et à la gare Saint-Lazare à Paris. L'ouverture à la concurrence, déjà à l'oeuvre pour le fret, constitue une autre catastrophe. Depuis 2006, la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises a connu une chute vertigineuse jusqu'à atteindre moins de 10 %. C'est un échec patent. Les responsables de cette situation sont ceux-là mêmes qui réclament aujourd'hui instamment une réforme. Madame la ministre, n'étiez-vous pas directrice de...

Madame la ministre, que de certitude dans vos déclarations sur les réussites à venir alors que l'ouverture à la concurrence du transport de marchandises a été un échec retentissant. Le groupe de la Gauche démocrate et républicaine ne milite pour aucun statu quo. Les cheminots eux-mêmes n'en sont pas partisans : ils se prononcent pour des améliorations de l'organisation de l'entreprise. Il convient de rétablir certaines vérités. Non, la SNCF ne « saigne » pas le contribuable. Le prix du billet acqui...

Madame la ministre, la législation européenne impose l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs. Les concurrents de la SNCF auront donc le droit de faire circuler librement leurs trains sur le réseau français. Nous savons, bien entendu, que des moyens seront mis en oeuvre pour que les compagnies accédant à certaines lignes du réseau TGV acceptent, en contrepartie, de gérer des lignes moins rentables, ce qui est indispensable pour l'amé...

Je souhaite revenir à l'ouverture à la concurrence, à l'aune des expériences européennes. En Allemagne, la Deutsche Bahn a conservé 80 % de ses prestations et a augmenté sa fréquentation tout en rajeunissant son parc roulant, sans pour autant améliorer la régularité de ses trains, tout cela au prix d'une augmentation non négligeable des tarifs. En Italie, le prix des billets a baissé mais l'état des lignes régionales continue de ...

La première de mes deux questions porte sur l'ouverture à la concurrence. On peut penser que les nouveaux entrants se positionneront sur les marchés les plus rentables. Comment la SNCF peut-elle rivaliser avec ces nouveaux venus compte tenu du poids de la dette et de la gestion des petites lignes ? Ma deuxième question concerne les engagements pris par l'État dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER). Quelles assurances pouvez-vous apport...

Depuis la remise du rapport Spinetta, les débats vont bon train au sujet des petites lignes, mal nommées au vu du rôle qu'elles jouent dans le maillage du territoire. Le Gouvernement ayant annoncé qu'il avait décidé de ne pas les fermer dans l'immédiat, ce dont on ne peut que se réjouir, il convient dès à présent de leur assurer un avenir à moyen et à long terme, notamment dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. En clair, il faut veiller à ce que cette ouverture, que nous préparons, ne se fasse pas sur le dos des lignes capillaires, certes moins rentables mais souvent essentielles à l'aménagement du territoire. Nous devons donc avoir une réelle vision stratégique des conditions d'exploitation et de maintenance des TER et des trains intercités, qui devra s'appuyer sur une nouvelle catég...