Interventions sur "ouverture"

...odulation du prix des infrastructures permettant à l'ARAFER de prendre en compte notamment des dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire. Quels seront les principes et les limites qui permettront d'orienter et d'encadrer ce pouvoir de modulation ? Cette évolution annonce-t-elle la transformation de l'ARAFER en autorité non seulement en charge de l'encadrement de l'ouverture à la concurrence, mais aussi garante de l'aménagement du territoire ?

Ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, rappelons-le, ce n'est pas l'annonce de la privatisation de la SNCF, ce n'est pas la remise en cause des lignes de proximité et c'est encore moins le désengagement de l'État. C'est une réforme globale pour transformer la SNCF afin de la rendre plus efficace et plus compétitive. C'est une réforme ambitieuse, permettant de préparer la SNCF à l'ouverture progressive à la concurrence. Madame la ministre, vous mettez tous les sujets sur la table, dans un climat d'écoute et de concertation. Pourriez-vous rappeler quels sont les acteurs de cette concertation et l'agenda à venir ?

L'ouverture régulée du marché doit s'accompagner d'un cadre garantissant une concurrence équitable entre tous les opérateurs. Concernant le gestionnaire d'infrastructures, le nouveau pacte ferroviaire devra mettre en place des règles claires et cohérentes sur la définition de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. Il s'agit d'éviter les conflits d'intérêts et de supprimer le caractère discriminato...

Mme la ministre respecte le débat à la lettre, mais il aurait été préférable de le respecter dans l'esprit… Pour ma part, il ne vous aura pas échappé que cela fait quelques années que je n'ai pas soutenu de majorité. Par ailleurs, nous ne sommes pas là pour analyser depuis combien de temps et dans quel poste nous avons servi – ou non – la SNCF. Concernant l'ouverture à la concurrence, toutes les majorités ont pris leurs responsabilités et suivi le même cheminement – peut-être aurait-il fallu le faire plus tôt. Tout cela trouve son origine dans la loi du 3 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, qui avait abouti à la scission de la SNCF. Chacun ici en a pris sa part de res...

Nous souhaitons remettre en cause l'ouverture à la concurrence. Depuis plusieurs jours, vous nous répétez par médias interposés et en séance publique que cette ouverture permettra d'améliorer la situation de la SNCF. C'est faire l'impasse sur une particularité du transport ferroviaire : c'est un transport guidé. On ne peut donc dissocier les gestionnaires d'infrastructures des entreprises ferroviaires, autrement dit le rail du matériel roula...

...inistre, en réponse à notre collègue M. Hubert Wulfranc, vous avez tenté de nous expliquer qu'une modification statutaire était de nature à lutter plus efficacement contre le dérapage de la dette. Mais la transformation d'EDF d'EPIC en SA n'a pas eu d'influence sur le niveau de sa dette : l'entreprise est endettée à hauteur de 34 milliards d'euros – on en connaît les raisons et les causes. Sur l'ouverture à la concurrence, nous considérons que le Gouvernement n'a pas exploré toutes les pistes. Le droit européen permet même d'éviter la mise en concurrence dès lors que les caractéristiques géographiques ou structurelles du marché et du réseau concerné le justifient. Votre approche idéologique qui se résume à une apologie de l'ouverture à la concurrence ne garantit en rien une amélioration de l'effic...

Je veux bien qu'on prenne l'exemple britannique, mais de quoi parlons-nous ? Dans le classement mondial dont je dispose, la France est en quatrième position en termes de qualité, et le Royaume-Uni, dix-neuvième ! Vous évoquez l'absence de lien de causalité. Mais la prétendue efficacité du modèle allemand est-elle liée à l'ouverture à la concurrence ou à l'effacement de sa dette en 1992 ? Quand vous prenez des exemples, vous devriez faire preuve d'un minimum de rigueur intellectuelle au lieu de considérer seulement le petit morceau qui vous arrange…

M. Charles de Courson l'a rappelé, la transposition du quatrième paquet ferroviaire marque la dernière phase de l'ouverture à la concurrence : le processus avait d'ores et déjà été engagé en 2004 pour le fret et en 2009 pour les lignes transfrontalières. Par ailleurs, la date butoir du 31 décembre 2018 nous oblige. Monsieur Loïc Prud'homme, vous citiez à l'instant l'exemple allemand. Faut-il rappeler que, suite à l'ouverture à la concurrence dans ce pays, l'offre de transports publics régionaux a connu une hausse de ...

Notre amendement vise à réintroduire la référence à la lutte contre le réchauffement climatique, absente de ce texte alors que le mot « concurrence » y apparaît 86 fois. Le secteur des transports est aujourd'hui le principal émetteur de gaz à effet de serre – avec 39 % des émissions totales. La hausse, de 10 % depuis 1990, ne fera que s'accélérer avec l'ouverture à la concurrence. M. Charles de Courson a évoqué l'ouverture du fret à la concurrence, qui est une catastrophe : nous sommes revenus au niveau de 1990 ; le transport de marchandises par rail est en baisse, notamment en raison des exonérations dont bénéficie le transport routier – il y a 8,5 milliards d'euros de niches fiscales favorables aux hydrocarbures. Je suis par ailleurs assez étonnée d'ent...

Nos collègues ont raison d'établir un lien entre la politique ferroviaire, l'aménagement du territoire et l'efficacité de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. La libéralisation du fret en est une bonne illustration. Malgré l'ouverture à la concurrence, sa part a chuté de 18 % à 10 % du total. Dans le port du Havre, que je connais bien, le fret ferroviaire ne représente que 3 % du trafic portuaire, contre 30 % à Hambourg. Le nombre de camions sur la route a en revanche explosé – il a augmenté de 39 % en quinze ans. L'ouverture à la concurrence est passée par là, et elle n'a pas enrayé ce déclin qui semble irréversible. Quand le...

…et à son incapacité à répondre aux exigences des autorités portuaires et des élus du Havre dans ce domaine, comme on l'a vu encore récemment. Un retard considérable doit être rattrapé. Je n'ai pas dit qu'il n'y a qu'une raison à l'absence de développement du fret ferroviaire dans nos ports ; je soutiens simplement que l'ouverture à la concurrence n'a pas permis de compenser le déficit.

...Mobilités a versé 49,7 milliards d'euros de péages, alors que la dette s'élève à 46 milliards, ce qui montre bien l'intérêt que pourrait présenter une entreprise intégrée. Par ailleurs, si l'on transfère des compétences aux régions, on réduit dans le même temps leur dotation globale de fonctionnement. Cela pousse ces collectivités, qui sont économiquement inégales, à « achever » le train par une ouverture à la concurrence, soit au sein du transport ferroviaire, soit avec d'autres modes de transport par ailleurs écologiquement irresponsables.

Avis défavorable. Si je m'en tiens à la lettre de votre amendement, vous proposez de retirer aux régions le pouvoir d'établir des schémas régionaux, ce qui n'est pas acceptable. Les régions sont en outre demandeuses de cette ouverture à la concurrence ferroviaire. Enfin, c'est évidemment à l'État qu'il revient d'établir un schéma national et non à la SNCF ou à toute autre entreprise ferroviaire.

...out et pour tous relèvent d'une prérogative de puissance publique, et même d'une obligation de service public, ce qui suppose des contreparties. Voilà le point de désaccord fondamental. Pour nous, la logique d'aménagement du territoire doit échapper à celle du marché. C'est la raison pour laquelle nous multiplions les amendements visant à préserver la capacité à agir au service des territoires. L'ouverture à la concurrence, c'est le renoncement aux lignes de vie. La transformation du statut de la SNCF, c'est l'ouverture de la boîte de Pandore et, demain, la vente à l'encan des secteurs rentables. Voilà pourquoi nous sommes frontalement, fermement mais calmement, opposés à ce projet de loi.

Dans le contexte d'ouverture à la concurrence, dont un des objectifs est d'améliorer l'offre proposée aux voyageurs, l'amendement CD120 rectifié vise à donner aux usagers du rail une représentation au sein des instances de gouvernance du groupe public ferroviaire.

... à tous les nouveaux embauchés, mais en aucun cas le statut des personnels qui en bénéficient aujourd'hui n'est modifié. Et pour ceux qui seront transférés, les garanties seront maintenues, comme le montreront des amendements que nous examinerons plus loin. Cette réforme vise simplement à en finir avec les rigidités organisationnelles et statutaires qui ne permettront pas à la SNCF d'affronter l'ouverture à la concurrence. Elle tend aussi à garantir l'équité entre les divers opérateurs. Sortons une fois pour toutes de cette seule dimension du statut, dans laquelle quelques-uns voudraient nous enfermer.

...if, voilà que vous nous annoncez que vous allez tout de même vous y atteler… Contrairement à ce que vous affirmez, je maintiens que le statut est lié à des sujétions de service, des obligations, des devoirs et des assujettissements inhérents à la qualité du service et au niveau de qualification des intervenants. Cela n'interdit en rien une harmonisation par le haut pour ceux qui, dans le cas de l'ouverture à la concurrence que nous contestons, pourraient être recrutés, avec un alignement sur le statut des cheminots. De deux choses l'une : ou bien vous voulez mettre en miettes le statut, auquel cas il faut le dire, ou bien vous ne voulez pas y toucher, auquel cas il faut le confirmer.

...dans la stricte acception du terme – de cette « épuration » des salariés statutaires au profit des salariés contractuels à laquelle nous assistons actuellement. Ce phénomène, qui vise également des jeunes dans l'ensemble des collectivités territoriales, se traduira demain par ce que vous préconisez déjà : une réforme de la fonction publique territoriale relevant de cette même redoutable logique d'ouverture au privé des services publics en général.

...données. Mais qu'en sera-t-il des petites lignes dont le rapport Spinetta considère qu'elles représentent 2 % du trafic de voyageurs ? Qu'en est-il des « lignes de vie » ? Comment garantir, dans le discours et dans les actes, qu'un certain nombre de ces lignes vitales pour nos territoires oubliés de la République, nécessaires à nos territoires humiliés de la République, seront préservées malgré l'ouverture à la concurrence ?

...ion, même si, sur le fond, nous partageons la volonté de mettre en place une vraie politique tarifaire qui permette une modulation et donc un aménagement du territoire. Cet amendement illustre parfaitement ce que nous dénonçons depuis le début de la journée : il est clair que nous n'avons pas disposé de tout le temps nécessaire pour réfléchir et comprendre votre stratégie. Si l'on veut réussir l'ouverture à la concurrence la plus efficace possible, il faut donner des moyens à l'ARAFER de jouer réellement son rôle en la matière. Or l'article 6 du projet de loi propose que cette autorité baisse la garde. Nous avons donc été un certain nombre à proposer des amendements pour la conforter. Vous engagez-vous, si l'amendement est voté, à rendre à l'ARAFER le niveau de compétence élevé qui doit être le si...