Interventions sur "ouverture"

...st 50 % de plus qu'il y a dix ans, c'est un montant important. Non, nous ne laissons pas sa dette à la SNCF ! L'État a été très clair sur le fait qu'il prendrait ses responsabilités en la matière. Tout le monde comprend bien ce que cela veut dire : on va laisser à la SNCF une dette raisonnable par rapport à sa structure d'entreprise et l'État reprendra le reste. Plus il y aura de trains – avec l'ouverture à la concurrence nous voulons qu'il y ait demain plus de TGV –, plus le montant des péages perçus par SNCF Réseau augmentera, et plus il y aura d'argent pour entretenir le réseau. C'est aussi cela la logique globale de la concurrence : plus de trains signifie plus de péages et plus de moyens. Vous avez été nombreux à évoquer l'ouverture du fret à la concurrence qui s'est très mal passée dans les...

...nombreuses zones dites non affectées – elles ne sont attachées à aucune structure de la SNCF. Nous souhaitons changer cela, et je propose que Gares & Connections récupère tout l'immobilier de la SNCF. L'idée n'est pas d'attaquer les cheminots. Cette majorité n'a jamais dit que les cheminots étaient le problème : au contraire, l'ambition de cette réforme est avant tout de les aider à résister à l'ouverture à la concurrence. Si nous ne faisons rien, les cheminots seront en première ligne, et, demain, ce sont eux qui souffriront. Monsieur José Évrard, vous évoquiez la problématique de l'Union européenne et de l'ouverture à la concurrence. Pardonnez-moi, mais je crains que vous n'ayez un « train de retard » : le débat sur l'ouverture à la concurrence remonte à 2014, il a été mené sous la majorité pré...

En tout cas, la majorité de l'époque a voté. On peut trouver beaucoup de choses positives dans cette évolution puisque, dans les autres pays de l'Union européenne, l'ouverture à la concurrence s'est traduite par plus de passagers, plus de services, et des prix souvent orientés à la baisse. Monsieur Dino Cinieri, vous vous êtes interrogé sur les conséquences de la réforme pour les petites lignes. Il faut avoir à l'esprit que l'ouverture à la concurrence se fera de manière différenciée. Pour les TGV et sur une partie des trains Intercités qui circulent entre plusieurs ...

... du transport des voyageurs. L'idée du Gouvernement repose sur la théorie libérale selon laquelle la concurrence ferait baisser les prix et améliorerait le service. C'est une ineptie ! Au Royaume-Uni, vingt ans après la privatisation, la qualité du service s'est dégradée, et les prix ont explosé. Nos voisins déboursent six fois plus que nous pour leurs transports. En France, on l'a déjà répété, l'ouverture à la concurrence du fret en 2006, se traduit par une catastrophe : la part des marchandises transitant par le rail est passée de 75 %, en 1974, à 10 %, en 2014, au profit du routier, ce qui a des conséquences sur l'environnement. Pour le transport de voyageurs, la concurrence amène une augmentation des prix, contrairement à ce que vous affirmez, et surtout la fermeture massive de lignes de train...

...uvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire – avec le deuxième paquet ferroviaire, transposé en 2006 –, et celui du transport international de voyageurs – avec le troisième paquet, transposé 2009. La directive du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012, modifiée par le quatrième paquet ferroviaire, vient parachever cette libéralisation des marchés ferroviaires en prévoyant l'ouverture à la concurrence de l'ensemble des services domestiques du transport ferroviaire de voyageurs. L'ouverture à la concurrence n'a pourtant rien d'obligatoire. Si depuis sa modification, le 23 décembre 2016, le règlement dit « OSP » prévoit que l'ouverture à la concurrence devient le principe, les autorités organisatrices de transport peuvent faire valoir des motifs de dérogation pour attribuer les...

... réseau national, mais personne ne croira que des motifs de dérogation s'appliquent à la totalité du territoire. En revanche, les régions pourront parfaitement les invoquer et choisir de ne pas ouvrir leur réseau à la concurrence si elles sont satisfaites de ce que propose la SNCF. La transposition me paraît nécessaire pour assurer la modernisation de la gouvernance de la SNCF et la préparer à l'ouverture à la concurrence qui est inéluctable.

L'article 3 habilite le Gouvernement à organiser l'ouverture à la concurrence des services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs, en permettant aux régions de disposer de la liberté de déterminer, sinon le mode d'attribution, du moins l'opérateur attributaire des services ferroviaires d'intérêt régional. L'article autorise également l'exécutif à définir les conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés nécessaires à l'explo...

L'ouverture à la concurrence ne constitue pas une contrainte, mais une chance pour notre système ferroviaire, et notamment pour le groupe public SNCF. Elle permettra de replacer l'usager au coeur des préoccupations, un point essentiel, mais aussi d'améliorer l'efficacité du service et de redynamiser le transport ferroviaire, plus vertueux au plan environnemental. Supprimer cet article, c'est rester à la mar...

Cet amendement nous permet de réaffirmer notre opposition à la logique d'ouverture à la concurrence. L'exemple allemand est souvent érigé en modèle, mais, alors que l'ouverture à la concurrence remonte à 1994, la compagnie publique est restée en situation de quasi-monopole sur les grandes lignes – elle assure 99 % du trafic – et elle a une place prépondérante dans le transport régional. C'est bien parce que l'opérateur public allemand est resté prépondérant – et que sa dette a ...

Le transfert des salariés de l'entreprise mère à des filiales suscite l'inquiétude des syndicats. Plusieurs cas de perte de statut ont été relevés. L'ouverture à la concurrence risque d'aggraver ce phénomène, notamment lorsque des lignes entières seront confiées à des sociétés privées. Cet amendement vise à clarifier les conditions de transfert des cheminots, lesquels devront conserver leur statut. Le statut des cheminots n'est pas un privilège, mais un droit obtenu à l'issue d'une période d'essai d'un an – plus longue que dans le privé. Il est lié à l...

...particulier, avec des avantages et des inconvénients, dont une rémunération moins importante qu'ailleurs. Vous avez raison aussi de dire qu'il faut prévoir le statut du cheminot dans un monde ouvert à la concurrence. C'est pourquoi le Gouvernement présentera, devant la commission du développement durable, un amendement visant à préciser les éléments du statut qui seront repris dans le cadre d'une ouverture à la concurrence. La loi prévoira les éléments liés à la rémunération, l'emploi et la retraite. Les autres points seront traités dans le cadre de la convention collective, sur laquelle le secteur ferroviaire travaille depuis deux ans : facilités de circulation, logement, accès aux soins. Avis défavorable.

...s contraintes d'exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que les règles générales applicables à toutes les entreprises ferroviaires fixant des obligations de service public, notamment les tarifs sociaux et les règles en matière d'assistance ou d'indemnisation des voyageurs, cet article met en relief les risques potentiels de dégradation de la qualité de service qui s'attachent à l'ouverture à la concurrence.

La compensation par l'État à la SNCF des dépenses liées à la mise en place d'une tarification sociale sur les liaisons nationales a régulièrement diminué, passant de 115 millions d'euros en 2004 à 25,7 millions en 2016. Avec l'ouverture à la concurrence, il y a lieu de craindre que les prescriptions tarifaires applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire ne manquent d'ambition. Au contraire, l'État doit relancer une politique nationale de tarification sociale : carte famille nombreuse à 50 % dès le deuxième enfant, création d'une carte jeunes-étudiants, revalorisation de la carte senior ou encore extension aux ...

...la continuité dans l'accès et la péréquation tarifaire. La mise en concurrence va éparpiller les tarifs « façon puzzle », avec des explosions tarifaires sur les lignes non rentables et des promotions commerciales à but lucratif sur les créneaux les plus rentables. Vous n'avez pas exploré les possibilités ouvertes par le droit européen pour déroger à l'obligation de service public et renoncer à l'ouverture à la concurrence. Les textes européens le permettent lorsque l'intérêt des territoires ou les caractéristiques géographiques pertinentes du marché du réseau le justifient. Cet amendement a pour objet de supprimer l'ouverture à la concurrence, en mettant l'accent sur le fait qu'un plus grand nombre d'opérateurs aggravera ce que nous avons connu avec la mise en miettes de l'opérateur ferroviaire, ...

...radoxal, c'est que vous vous appuyez sur les bons résultats de la SNCF en 2017 pour expliquer qu'il n'est pas nécessaire de faire une réforme, alors qu'ils sont aussi liés à la tarification en temps réel, qui permet de faire varier le prix des billets en fonction de l'offre et de la demande. Il est dommage d'être d'accord avec la conséquence, mais de refuser la cause. Ensuite, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, la politique tarifaire de la SNCF ne sera pas forcément celle des autres acteurs qui interviendront sur le marché. Il est possible que Thello, la Deutsche Bahn ou d'autres adoptent un prix fixe qui sera valable trois mois avant, ou trois heures avant. L'ouverture à la concurrence ne permet pas du tout d'empêcher chaque acteur de décider de sa tarification. Avis défavorable.

... va-t-il se passer sur le plan tarifaire ? Encore plus d'exclusion ? J'en reviens au rapport Spinetta ; à la page 25, il y est écrit que d'après GoEuro, le prix moyen en France serait de 7,80 euros pour 100 kilomètres ; contre 29,70 euros au Danemark ; 28,60 euros en Suisse ; 24 euros en Autriche. L'Italie et l'Allemagne auraient également des tarifs plus élevés. Le rapport est d'un à quatre ! L'ouverture à la concurrence dont on nous vante les vertus ne va-t-elle pas avoir pour conséquence une augmentation des tarifs, notamment pour les lignes que les gens sont condamnés à utiliser ? Je prends le train Intercités tous les matins entre Paris et Amiens, si cette ligne est confiée à un autre opérateur que la SNCF, elle sera évidemment extrêmement rentable et juteuse, et il existe un risque que ses t...

Monsieur François Ruffin, je suis très intéressée par votre argument, je pense qu'il traduit vraiment une différence de philosophie entre nous. Avant, quand il y avait trois opérateurs de téléphonie mobile sur le marché, le forfait coûtait le double. L'arrivée de Free a été bénéfique au consommateur et fait baisser le prix des forfaits. Les choses se passeront exactement de la même façon à l'ouverture à la concurrence de la SNCF et du réseau français, puisque le consommateur s'orientera vers les opérateurs qui proposent le prix le plus attractif.

Vous avez parlé de la ligne Amiens-Paris : si elle n'est plus attractive, il y aura toujours la possibilité de se tourner vers les autocars. C'est le jeu de la concurrence qui remettra en question les tarifs pratiqués par les opérateurs. Je ne vois pas en quoi l'ouverture à la concurrence entraînerait forcément une augmentation des prix, ou pourquoi il faudrait forcément des tarifs réglementés.

J'ai eu l'occasion de me pencher un peu sur le retour d'expérience de l'ouverture à la concurrence en Allemagne. En réalité, de multiples cas de figure sont possibles. Pour la tarification, l'autorité organisatrice des transports peut laisser les opérateurs libres de fixer le tarif qu'ils souhaitent ; elle peut décider de vendre elle-même les billets, donc décider des grilles tarifaires ; elle peut laisser l'opérateur vendre les billets, mais lui imposer, sur la partie des tar...

Il faut faire attention, comparaison n'est pas raison. La comparaison avec la téléphonie mobile ne tient pas : rares sont les lignes où nous aurons la possibilité de choisir entre plusieurs compagnies de chemin de fer. Et dans les territoires ruraux, la conséquence de l'ouverture à la concurrence du marché de la téléphonie est que l'on n'y trouve toujours pas de réseau sans fil ou de fibre optique. Pour le rail, je me demande qui va payer, à la fin, car un certain nombre de lignes sont déficitaires. Peut-être qu'entre Paris et Amiens, la ligne sera excédentaire, mais pour continuer jusqu'à chez moi, elle sera déficitaire car il y aura beaucoup moins de passagers. Qui va ...