Interventions sur "réseau"

...ers le rail. La dépense de rénovation est donc multipliée par trois en dix ans. Êtes-vous d'accord avec ces chiffres ? Quid du coût d'emprunt sur les marchés financiers, largement dû au sous-investissement de l'État, de l'ordre de 10,3 milliards d'euros entre 2000 et 2017 ? Confirmez-vous ces chiffres ? Cela signifierait que sur 100 euros empruntés, 41 euros seraient utilisés pour les besoins du réseau, tandis que 59 euros seraient consacrés au coût financier. Quid du « tout LGV », estimé d'après nos sources à 23 milliards d'euros, avec une inflation galopante ? Quid des mauvais choix de partenariats public-privé ? Je pense notamment à LISEA, sur Tours-Bordeaux, avec 2,4 milliards d'euros consentis par le concessionnaire LISEA sur les 7,6 milliards du total, le tout allant à l'État, pour une ...

Bien évidemment, nous vous transmettrons tous les documents nécessaires, avec l'ensemble des chiffres demandés et exposés aujourd'hui. Concernant votre question sur la prospective, je pense qu'il est vital, à l'occasion de ce sujet de la reprise de la dette, que le futur de SNCF Réseau soit assuré. C'est là l'objet de travaux menés actuellement entre SNCF Réseau et l'État pour envisager tous les éléments du business plan futur de SNCF Réseau, incluant les niveaux de péages, la productivité et les investissements. En 2017, nous avions 2 milliards d'euros de cash flow négatif structurel, 1,1 milliard d'euros de frais financiers et 900 millions d'euros de déficit structurel d'expl...

Il faut que vous compreniez, monsieur le président de SNCF Réseau, mesdames et messieurs les représentants de l'État, que nous sommes en train de vous aider. Notre indignation est à la hauteur des enjeux de la SNCF. Nous ressentons un petit pincement, au lendemain du vote d'un texte que nous avons soutenu très majoritairement : lorsqu'il s'agit de suivre des amendements de 200 000 euros, cela est passé au microscope électronique de Bercy, mais lorsqu'il s'agit ...

...e lors de sa conférence de presse de dimanche, à savoir « reprise substantielle et progressive ». Il faudra, à un moment donné, être plus précis : la direction du budget va assurément au-delà de la sémantique. La seule certitude dont nous disposons aujourd'hui est une date, celle du 1er janvier 2020. À part cela, nous n'avons absolument aucune vision. Peut-on par exemple transposer au cas de SNCF Réseau le dispositif utilisé par l'État dans le cadre de la reprise de la dette de la Caisse d'amortissement de la dette sociale (CADES) ? Dans les trois scénarios de reprise de la dette, quelles sont les conséquences en termes de déficit maastrichtien et de finances publiques ? J'imagine que la direction du budget doit être en capacité de procéder à ces simulations et ces projections, avec un étalon.

Nous avons été ensevelis sous des considérations de technique financière, auxquelles je n'ai pas compris grand-chose, si ce n'est que nous sommes face à une quadrature de cercle, puisqu'il existe un endettement cumulé qu'il faut maîtriser et qui coûte déjà très cher en termes d'intérêts, qu'il faut investir parce que le réseau le nécessite et que de grands projets sont annoncés, et qu'il ne faut pas compter sur l'autofinancement puisque les bénéfices dégagés sont de l'ordre de 1,3 milliard d'euros et les remboursements d'intérêts de 1,5 milliards d'euros. Ma question est la suivante : quelles sont vos priorités ? Comment allez-vous gérer cette situation a priori inextricable ? Allez-vous augmenter les tarifs, récupére...

... de regarder l'historique de la SNCF pour comprendre qu'au-delà des considérations concurrentielles et des marchés, la véritable question sur le financement de ses propres entités est restée en suspens pendant plusieurs décennies. Sous les conditions maastrichtiennes, d'une nécessaire complexité, d'un maintien du ratio dette-PIB, de l'exigence européenne imposant l'indépendance du gestionnaire de réseau vis-à-vis de la compagnie ferroviaire, les jeux d'écritures comptables ont dû s'adapter au gré des changements socio-économiques. Entre la création, déjà ancienne, du SAAD, destiné à assainir de manière durable la situation financière de l'entreprise, la création de RFF en 1997, puis des deux entités en 2014, avec d'un côté la SNCF Réseau et de l'autre la SNCF Mobilités, comment entendez-vous ap...

...ême genre de système existe sur la longue distance : sur l'axe Paris-Lyon, la capacité pourra augmenter de 25 %. Cela apportera des circulations et des péages supplémentaires. Évidemment, les investissements supposent toujours un horizon relativement éloigné, tandis qu'il est possible d'aller beaucoup plus vite dans la mise en oeuvre des mesures de productivité. Il faut savoir en outre que sur le réseau classique, nous avons en France trente ans de sous-investissement. Il suffit pour s'en rendre compte de comparer avec nos voisins allemand et anglais.

On voit bien, au fil de cette audition, que le sujet de la dette est extrêmement lourd et mérite des études approfondies, loin des agitations médiatiques et des postures. Je constate que nos collègues d'opposition ne sont plus dans la salle. Je rappelle que les annonces du Président de la République datent de quelques heures seulement. Je fais confiance aux services de l'État et à SNCF Réseau pour travailler sur ce sujet et salue le volontarisme du Gouvernement. Cette démarche est inédite, puisque l'on se contentait jusqu'alors de faire de la cavalerie budgétaire. Je pense qu'il serait de bon ton de se donner rendez-vous une fois que vous aurez avancé dans vos travaux. Je vous remercie, monsieur le président, ainsi que l'ensemble des acteurs qui nous ont présenté leur travail.

Et pour ceux qui n'ont pas de réseau ?

On n'apprend pas à un singe à faire la grimace, d'autant plus qu'il y a déjà eu des rappels à l'ordre : la Cour des comptes a signalé cette irrégularité à de nombreuses reprises. Je ne voudrais donc pas qu'on laisse à penser que la régie directe est beaucoup plus avantageuse que la concession, ce qui est très discutable. Ainsi, en termes de renouvellement de réseau, c'est souvent dans le cadre d'une régie directe que surviennent le plus de problèmes. Mais je laisse cette question de côté.

Vous mentez ! Cela fait des années que l'on sous-investit dans le réseau !

...ne région, la continuité des déplacements et des correspondances est assurée. C'est un élément extrêmement important pour la cohérence si plusieurs opérateurs sont présents sur un territoire. J'allais dire, presque perfidement, qu'il serait bon de rappeler parfois ce principe à la SNCF, quand elle est l'opérateur unique dans une région. Il serait bien que les correspondances et la continuité des réseaux soient assurées.

...er soir. En effet, on ignore si des entreprises vont s'intéresser à notre marché, mais, en tout cas, nous devons être prêts à les recevoir et donc être capables de leur proposer les sillons qu'elles vont nous demander. Pour ce faire, nous avons besoin de deux structures différentes et de règles du jeu non faussées. D'un côté, il y aura SNCF Mobilités qui utilisera les sillons et, de l'autre, SNCF Réseau qui produira les sillons et devra vérifier que tout le monde peut passer sur les lignes. C'est pourquoi il importe qu'il n'y ait pas d'administrateurs ou de dirigeants communs aux deux entités.

La situation est tellement fantastique en Allemagne que le patron du syndicat majoritaire dans le secteur ferroviaire a déclaré qu'il y a quatre grands malheurs dans leur pays : le printemps, l'été, l'automne et l'hiver, en raison du sous-investissement affectant les réseaux – les trains n'arrivent plus à l'heure, la situation est compliquée… Vous avez raison : le réseau public est encore largement prépondérant en Allemagne, la concurrence étant marginale.

Cet amendement vise à instaurer une consultation préalable à l'arrêt du trafic pour les services nationaux et régionaux. Qu'il s'agisse d'un arrêt du trafic ferroviaire par choix – transfert sur route, par exemple – ou par contrainte – fermeture imposée par SNCF Réseau pour des raisons techniques – , une procédure préalable à l'arrêt du trafic doit s'imposer aux autorités organisatrices, aux entreprises ferroviaires concernées et à SNCF Réseau afin d'élaborer et de diffuser, sur la base d'éléments recueillis par un ou plusieurs experts indépendants, une analyse du trafic et de l'état de l'infrastructure, l'étude de repreneurs éventuels de l'exploitation et une ...

La fermeture administrative d'une ligne fait l'objet d'une procédure qui prévoit notamment la consultation de la région. En revanche, l'arrêt du trafic est une décision qui relève de la région et qui ne doit pas être placée sous l'autorité de SNCF Réseau. Avis défavorable.

La SUGE – Surveillance générale – est la police ferroviaire de la SNCF. Ses agents accomplissent des missions importantes. Ils protègent, assistent et sécurisent, tant les voyageurs que le personnel, ainsi que les biens sur l'ensemble du réseau de la SNCF. Soulignons l'excellent travail et le dévouement de ces agents. Cet article reconnaît la qualité du travail effectué en proposant que la SUGE garde la main en matière de sécurité et donc conserve l'ensemble de ses prérogatives.

...monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, par cet amendement, nous proposons que, six mois après la promulgation de la présente loi, et avant l'élaboration des prochains contrats de plan État-région – CPER – , le Gouvernement remette au Parlement un rapport indiquant les dispositions financières que l'État compte prendre pour entretenir le réseau emprunté par les lignes dites secondaires.

… car plus que la fréquentation de ces lignes, c'est bien l'état du réseau sur lequel elles circulent qui pose problème. En effet, le réseau se trouve dans un état préoccupant en raison d'un sous-investissement chronique que tout le monde s'accorde à reconnaître.

Il est donc impératif que, dans le délai qui nous sépare de l'ouverture à la concurrence, SNCF Réseau et l'État consentent un effort d'investissement.