Interventions sur "réseau"

...entabilité n'est pas au rendez-vous. Cela a déjà été dit, ces lignes secondaires sont petites en nombre de passagers mais grandes en termes de services pour les personnes résidant dans ces territoires parfois éloignés des centres de décision et des services de base. L'amendement no 256 vise à réécrire l'article 3 quater, rédigé par le rapporteur, qui prévoit la remise d'un rapport sur l'état du réseau et des lignes menacées de fermeture, afin que ce dernier ne se limite pas à établir une simple description. Il s'agit bien pour nous de réfléchir aux possibilités de reprise d'exploitation, y compris par des sociétés d'économie mixte ou des sociétés d'économie mixte à opération unique associant les collectivités territoriales – je rappelle que c'est le cas en Corse. Le rapport demandé devra auss...

Je vous prie de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, j'émettrais un avis défavorable. Vous savez que, depuis un an et demi, SNCF Réseau produit un document où figure le montant estimé des régénérations nécessaires ligne par ligne. Par ailleurs, nous avons voté un amendement en commission visant à ce que le Gouvernement nous remette un rapport sur l'état du réseau et les coûts estimés. Il sera évidemment alimenté par le diagnostic complet de SNCF Réseau que je viens d'évoquer.

… dans la terminologie, de manière à englober ces lignes peu fréquentées. Les lignes UIC 7 à 9 renvoient à une classification internationale non transposée en droit français, faisant référence au tonnage et donc sans pertinence réelle. L'idée était de pouvoir disposer d'un rapport présentant l'état du réseau et des circulations sur ces lignes moins fréquentées et, encore une fois, hétérogènes – cela sera précisé par le Gouvernement – et d'évaluer le montant des crédits nécessaires à la régénération de ces lignes. Cette question fait déjà l'objet d'un diagnostic prédictif, ligne par ligne, commencé par SNCF Réseau il y a dix-huit mois ; ce diagnostic sera finalisé d'ici à la fin de l'année pour l'ense...

...je ne vous accuse pas de vouloir fermer des petites lignes, mais c'est un sujet qui nous préoccupe. Monsieur le rapporteur, il ne m'a pas échappé que notre commission avait adopté un amendement prévoyant la remise d'un rapport sur l'état de ces lignes, mais ce n'est pas exactement ce que je demande. Pour ma part, je souhaiterais un rapport sur les intentions d'investissement de l'État et de SNCF Réseau. Cet établissement public, que vous avez évoqué, a en effet perdu notre confiance au fil du temps, à force de faire des estimations hasardeuses. Madame la ministre, j'entends vos propos rassurants, mais ce que je regrette, et ce que je ne comprends pas, c'est que vous refusiez d'inscrire dans la loi les assurances que vous nous donnez. Cela va mieux en le disant, mais cela irait encore mieux en ...

...ompter de la promulgation de la présente loi et avant l'élaboration des prochains contrats de plan État-région, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'exploitation des infrastructures et des investissements des lignes UIC 7-9 (…) ». Ce délai plus court, de six mois, se justifie par le fait que certaines de ces lignes ont déjà fait l'objet d'un rapport et d'un audit à la fois par SNCF Réseau et par les régions. Le travail ayant déjà été fait, les régions étant prêtes et demandeuses, je souhaiterais que nous puissions avancer plus rapidement. L'amendement no 205 deuxième rectification, quant à lui, est un peu plus exigeant puisque le délai en question serait réduit à trois mois, toujours au motif que le travail a déjà été fait par SNCF Réseau et par certaines régions. L'enjeu réside...

...ransports publics de la métropole européenne de Lille – lequel n'est autre que M. Darmanin – car l'installation de portiques de sécurité dans le métro de Lille se révèle une vraie galère. L'investissement dans ces portiques devant être amorti en dix ans, les élus et les services de la métropole avaient tablé dans leur plan prévisionnel sur une augmentation du nombre de voyageurs sur l'ensemble du réseau de transports de la métropole – métro, bus et tramways – , sauf qu'ils n'avaient pas prévu que, dans l'intervalle, certaines lignes secondaires pourraient fermer et que des usagers seront alors obligés de prendre leur voiture pour se rendre à Lille et du coup n'emprunteront plus le métro à leur arrivée en centre-ville, risquant d'ailleurs d'encombrer les parcs relais, dits « P& R », avec leur voi...

Les conclusions des deux études ont déjà été présentées aux élus et à tout le monde par SNCF Réseau et par les régions. Ainsi, pour la fameuse ligne 14 Nancy-Vittel, dont j'ai parlé tout à l'heure, la région est aujourd'hui dans les starting blocks, prête à investir, mais pas toute seule, au vu de ces conclusions. Pour ces raisons, je maintiens mes deux amendements. Puisque le travail a été fait, je ne vois pas pourquoi il faudrait attendre à nouveau un an un rapport portant sur toutes les lig...

Mes chers collègues, aujourd'hui, c'est bien connu, il n'y a aucune fermeture de lignes. Je dis évidemment cela sur le ton de la plaisanterie, puisque plusieurs fermetures de lignes ont eu lieu dans ma région, soit parce qu'il n'y avait plus de voyageurs, ce qui peut arriver, soit à cause du mauvais état du réseau. Ce que je souhaite, pour l'avenir, c'est que l'on consacre moins de moyens à combler le déficit de fonctionnement et à rembourser les intérêts de la dette, et que l'on en consacre davantage à l'entretien du réseau existant – plutôt qu'à la création de nouvelles lignes. Or c'est exactement la politique qui est envisagée et qui va être mise en oeuvre : je ne peux donc qu'être satisfait.

Le groupe Les Républicains n'a absolument pas demandé de transférer quelque ligne que ce soit aux régions. J'aimerais que cela soit bien clair. Je voudrais, pour finir, souligner qu'il y a une grande différence entre l'amendement de Vincent Descoeur et les amendements suivants. Ces derniers visent à mobiliser de l'épargne pour financer le réseau, alors que notre collègue demande que le Gouvernement expose précisément, six mois après la promulgation de la loi, les décisions qu'il aura prises au sujet des infrastructures du réseau ferroviaire. Je constate que vous refusez de le faire.

Le Gouvernement nous assure qu'il ne fermera pas les petites lignes – même si personne ici n'a encore été capable de définir la notion de petite ligne. Admettons. De quelles lignes parlons-nous ? De celles qui seront plus ou moins fréquentées. Si ces lignes n'appartiennent pas aux régions – point sur lequel je suis d'accord avec le Gouvernement – , l'entreprise qui gérera le réseau devra se demander où investir. Puisque c'est elle qui subira les conséquences de la concurrence, il va de soi que, quelle que soit la qualité des intentions du Gouvernement, le résultat est prévisible : l'entreprise gestionnaire n'investira qu'en fonction de la demande. Si l'on suit la logique du marché, il est certain que lesdites petites lignes seront fermées. Madame Brulebois, vous savez bien...

De quoi allons-nous parler à présent qui n'ait été déjà abordé ? Cet article concerne l'ouverture à la concurrence des lignes de la région parisienne. Je pourrais reprendre les arguments déjà avancés, mais pour éviter de me répéter, je me contenterai de vous transmettre notre impression. Nous avons la conviction que l'ouverture à la concurrence tournera mal. Le réseau ferroviaire de la région parisienne est déjà saturé, le matériel en limite de tension. Il n'est qu'à voir la gare Saint-Lazare – je parle de la partie affectée au réseau RER – pour s'en convaincre. La ligne B du RER, quant à elle, continuera à représenter un point de thrombose tant que le second tunnel, qui représente un coût gigantesque, n'aura pas été creusé. Quels financements pouvons-nous es...

...s et des régions, qui souhaitent s'inscrire dans une dynamique générale des mobilités et avoir le choix. Cet article instaure une dérogation à l'ouverture à la concurrence des services conventionnés en Île-de-France. Située au carrefour des échanges nationaux, européens et mondiaux, l'Île-de-France bénéficie d'une pluralité de voies de communication. Il faut donc tenir compte de la complexité du réseau, dont les nombreuses lignes sont imbriquées les unes dans les autres, l'importance du trafic et l'état de vétusté alarmant. Les transports ferroviaires représentent un élément vital du fonctionnement de la métropole, de statut international. De surcroît, l'organisation des Jeux olympiques est un défi de taille qu'il faut réussir, au même titre que le projet du Grand Paris Express, indispensable ...

...à la représentation nationale – c'est déjà important – , comme cela se passe-t-il avec les régions, avec les autorités organisatrices de transports ? À plusieurs reprises, vous-même ou Mme la ministre avez indiqué que le rendez-vous important était celui du contrat de plan État-région, qui doit fixer l'engagement de l'État sur ces questions englobant notamment les petites lignes et l'entretien du réseau existant. J'aimerais savoir, concrètement, de quelle façon ces données seront mises à disposition des AOT. Tel est l'objet de l'amendement soumis à votre examen.

Ce document de SNCF Réseau sur le diagnostic prédictif, indiquant le montant de la régénération nécessaire pour ces lignes, est remis aux autorités organisatrices de transport. Cela répond à une partie de votre question. Concernant votre amendement, qui portait sur un rapport présentant un diagnostic environnemental et socio-économique, c'est bien à l'autorité organisatrice de déterminer, au travers de son plan de dessert...

Madame Brulebois, vous avez raison : le réseau francilien est complexe, les lignes sont imbriquées les unes dans les autres. Si une ligne de RER est saturée, c'est-à-dire s'il est impossible à la RATP ou à la SNCF d'y faire passer des trains supplémentaires, comment la concurrence pourrait-elle y réussir ? Cette concurrence, qui sera fausse, consistera en réalité dans un remplacement du service public.

...le cadre de la ligne 11 Express de tram-train francilienne, en service depuis juillet 2017 : cette ligne est déjà privatisée puisque c'est une filiale de la SNCF qui l'exploite. Les salariés n'y ont pas le statut de cheminot, les titres de transport T+ n'y sont pas acceptés et c'est la ligne de tramway la plus chère, tandis que le service y est plus dégradé que sur n'importe quelle autre ligne du réseau francilien. La concurrence et la privatisation qui ont été mises en oeuvre sur cette ligne ont déjà démontré leur échec.

Vous avez évoqué une autre métropole de rang mondial, dont le réseau a été privatisé, Londres : les quatre cinquièmes des trains y sont quotidiennement en retard.

...ur le transfert des petites lignes aux régions, nous l'entendons mais la réalité est que l'ambiguïté reste terrible. Dans quelques mois auront lieu le renouvellement et la révision des CPER. Comment avoir la vision nécessaire pour signer ces contrats entre l'État et les régions sans disposer, individuellement et collectivement, d'un état précis de la situation des petites lignes sur l'ensemble du réseau ? Il faut un rapport après le vote de cette loi et avant la signature des CPER.

...vous avez bien voulu nous communiquer. Or ce qu'il est possible de faire pour l'Île-de-France devrait l'être pour l'intégralité du territoire national : à moins d'obéir à une conception idéologique de cette réforme, il n'y a aucune obligation de prévoir l'ouverture à la concurrence en 2019. La situation de l'Île-de-France nous permet en effet de revenir au réel, c'est-à-dire à la complexité des réseaux de transport d'un grand nombre de nos territoires. Vous faites référence à la dimension internationale de l'Île-de-France, mais nous considérons que de nombreuses caractéristiques, notamment en termes de densité de population, de répartition géographique des flux ou de faiblesse de l'armature métropolitaine, devraient nous permettre de faire valoir cette dérogation au « règlement OSP » – obligat...

Je tiens, quant à moi, à saluer la méthode proposée par le Gouvernement pour la mise en place de l'ouverture à la concurrence sur le réseau de l'Île-de-France. En effet, l'organisation de cette ouverture est raisonnée et prend en considération les contraintes locales. Le calendrier est étalé et progressif : 2033 pour la plupart des lignes et 2039 pour les RER A et B. L'établissement de ce calendrier prend ainsi en compte les travaux en cours et à venir du RER A, ce qui augure d'une ouverture à la concurrence dans de bonnes condition...