Interventions sur "réseau"

Le Gouvernement nous assure qu'il ne fermera pas les petites lignes – même si personne ici n'a encore été capable de définir la notion de petite ligne. Admettons. De quelles lignes parlons-nous ? De celles qui seront plus ou moins fréquentées. Si ces lignes n'appartiennent pas aux régions – point sur lequel je suis d'accord avec le Gouvernement – , l'entreprise qui gérera le réseau devra se demander où investir. Puisque c'est elle qui subira les conséquences de la concurrence, il va de soi que, quelle que soit la qualité des intentions du Gouvernement, le résultat est prévisible : l'entreprise gestionnaire n'investira qu'en fonction de la demande. Si l'on suit la logique du marché, il est certain que lesdites petites lignes seront fermées. Madame Brulebois, vous savez bien...

De quoi allons-nous parler à présent qui n'ait été déjà abordé ? Cet article concerne l'ouverture à la concurrence des lignes de la région parisienne. Je pourrais reprendre les arguments déjà avancés, mais pour éviter de me répéter, je me contenterai de vous transmettre notre impression. Nous avons la conviction que l'ouverture à la concurrence tournera mal. Le réseau ferroviaire de la région parisienne est déjà saturé, le matériel en limite de tension. Il n'est qu'à voir la gare Saint-Lazare – je parle de la partie affectée au réseau RER – pour s'en convaincre. La ligne B du RER, quant à elle, continuera à représenter un point de thrombose tant que le second tunnel, qui représente un coût gigantesque, n'aura pas été creusé. Quels financements pouvons-nous es...

...s et des régions, qui souhaitent s'inscrire dans une dynamique générale des mobilités et avoir le choix. Cet article instaure une dérogation à l'ouverture à la concurrence des services conventionnés en Île-de-France. Située au carrefour des échanges nationaux, européens et mondiaux, l'Île-de-France bénéficie d'une pluralité de voies de communication. Il faut donc tenir compte de la complexité du réseau, dont les nombreuses lignes sont imbriquées les unes dans les autres, l'importance du trafic et l'état de vétusté alarmant. Les transports ferroviaires représentent un élément vital du fonctionnement de la métropole, de statut international. De surcroît, l'organisation des Jeux olympiques est un défi de taille qu'il faut réussir, au même titre que le projet du Grand Paris Express, indispensable ...

...à la représentation nationale – c'est déjà important – , comme cela se passe-t-il avec les régions, avec les autorités organisatrices de transports ? À plusieurs reprises, vous-même ou Mme la ministre avez indiqué que le rendez-vous important était celui du contrat de plan État-région, qui doit fixer l'engagement de l'État sur ces questions englobant notamment les petites lignes et l'entretien du réseau existant. J'aimerais savoir, concrètement, de quelle façon ces données seront mises à disposition des AOT. Tel est l'objet de l'amendement soumis à votre examen.

Ce document de SNCF Réseau sur le diagnostic prédictif, indiquant le montant de la régénération nécessaire pour ces lignes, est remis aux autorités organisatrices de transport. Cela répond à une partie de votre question. Concernant votre amendement, qui portait sur un rapport présentant un diagnostic environnemental et socio-économique, c'est bien à l'autorité organisatrice de déterminer, au travers de son plan de dessert...

Madame Brulebois, vous avez raison : le réseau francilien est complexe, les lignes sont imbriquées les unes dans les autres. Si une ligne de RER est saturée, c'est-à-dire s'il est impossible à la RATP ou à la SNCF d'y faire passer des trains supplémentaires, comment la concurrence pourrait-elle y réussir ? Cette concurrence, qui sera fausse, consistera en réalité dans un remplacement du service public.

...le cadre de la ligne 11 Express de tram-train francilienne, en service depuis juillet 2017 : cette ligne est déjà privatisée puisque c'est une filiale de la SNCF qui l'exploite. Les salariés n'y ont pas le statut de cheminot, les titres de transport T+ n'y sont pas acceptés et c'est la ligne de tramway la plus chère, tandis que le service y est plus dégradé que sur n'importe quelle autre ligne du réseau francilien. La concurrence et la privatisation qui ont été mises en oeuvre sur cette ligne ont déjà démontré leur échec.

Vous avez évoqué une autre métropole de rang mondial, dont le réseau a été privatisé, Londres : les quatre cinquièmes des trains y sont quotidiennement en retard.

...ur le transfert des petites lignes aux régions, nous l'entendons mais la réalité est que l'ambiguïté reste terrible. Dans quelques mois auront lieu le renouvellement et la révision des CPER. Comment avoir la vision nécessaire pour signer ces contrats entre l'État et les régions sans disposer, individuellement et collectivement, d'un état précis de la situation des petites lignes sur l'ensemble du réseau ? Il faut un rapport après le vote de cette loi et avant la signature des CPER.

...vous avez bien voulu nous communiquer. Or ce qu'il est possible de faire pour l'Île-de-France devrait l'être pour l'intégralité du territoire national : à moins d'obéir à une conception idéologique de cette réforme, il n'y a aucune obligation de prévoir l'ouverture à la concurrence en 2019. La situation de l'Île-de-France nous permet en effet de revenir au réel, c'est-à-dire à la complexité des réseaux de transport d'un grand nombre de nos territoires. Vous faites référence à la dimension internationale de l'Île-de-France, mais nous considérons que de nombreuses caractéristiques, notamment en termes de densité de population, de répartition géographique des flux ou de faiblesse de l'armature métropolitaine, devraient nous permettre de faire valoir cette dérogation au « règlement OSP » – obligat...

Je tiens, quant à moi, à saluer la méthode proposée par le Gouvernement pour la mise en place de l'ouverture à la concurrence sur le réseau de l'Île-de-France. En effet, l'organisation de cette ouverture est raisonnée et prend en considération les contraintes locales. Le calendrier est étalé et progressif : 2033 pour la plupart des lignes et 2039 pour les RER A et B. L'établissement de ce calendrier prend ainsi en compte les travaux en cours et à venir du RER A, ce qui augure d'une ouverture à la concurrence dans de bonnes condition...

La question des petites lignes mérite un éclairage, qui peut paraître technique. M. Waserman connaît bien la région Grand Est ; je me suis renseigné pour savoir ce que font les régions face lorsqu'elles sont confrontées à une ligne en difficulté. Lorsqu'il faut la rénover, si l'on applique les normes de SNCF Réseau, cela coûte une somme donnée. S'il est possible d'utiliser des techniques innovantes, de remplacer un soubassement ballast par du béton bitumineux, ou d'expérimenter des systèmes de signalisation et de contrôle innovants, le coût de rénovation de la ligne peut baisser de 30 % : cela change totalement l'équation ! Ma question est donc simple, madame la ministre : allez-vous peser dans les discuss...

Cela ne va pas donner un sou en plus pour notre réseau, tout cela !

C'est mon cas. Or, s'il est vrai que des problèmes – de réseaux avant tout – se posaient il y a dix ou quinze ans, aujourd'hui la plupart des trains britanniques arrivent à l'heure. Quant au rapport entre la concurrence et le prix du billet au Royaume-Uni, il tient dans l'absence de subventions. Voilà pourquoi vous payez à Londres votre ticket de métro quatre à cinq fois plus cher qu'à Paris. S'agissant de l'Île-de-France, le texte évoque un contrat de serv...

...vités à cette séance. S'agissant de l'ouverture à la concurrence, je ne suis pas d'accord avec M. Mélenchon lorsqu'il soutient que, comme les trains circuleront sur le même segment, la seule variable d'ajustement sera le personnel. Ce le sera, effectivement, en coût. Ce ne le sera pas en développement. Il sera possible, comme dans de nombreux autres secteurs d'activité – je pense au béton ou aux réseaux de chaleur, que je connais bien – de développer les services rendus, comme emporter son vélo avec soi ou avoir la possibilité d'acheter son billet en dehors des guichets. Le développement des services suppose l'ouverture à la concurrence : faute de concurrence, ils ne se développent que lorsque l'ordre en vient d'en haut. Les variables d'ajustement peuvent être négatives, comme celles que vous ...

La description que vous faites ne correspond pas à la réalité que nous vivrons dans quelques années. L'ouverture à la concurrence pose de graves problèmes, qui peuvent effectivement s'avérer particulièrement aigus en Île-de-France – c'est sans doute ce qui justifie cet article 2 bis. Gageons que nous retrouverons ces mêmes problèmes dans d'autres métropoles, qui disposent aussi de réseaux complexes de transport ferroviaire. Je pourrais vous parler de la métropole lilloise ou de la métropole marseillaise. Évidemment, toutes les métropoles n'ont pas le même réseau de transports, ce qui est d'ailleurs parfois regrettable car de nombreux investissements auraient dû être réalisés dans les Bouches-du-Rhône afin de développer un réseau ferroviaire cohérent, avec des connexions beaucoup...

Mes chers collègues, je ne vous ai pas interrompus. Par ailleurs, les réseaux d'eau fuient de partout, ce qui occasionne d'énormes pertes. J'imagine donc que les rails gérés par le privé ne seront plus droits.

Comme nous venons de l'indiquer, l'article 2 bis prévoit des modalités spécifiques d'ouverture à la concurrence en région Île-de-France, en raison de la complexité du réseau. Si l'ouverture à la concurrence est prévue sur une période large, allant de 2023 à 2039 selon les lignes, l'article 2 bis fixe bel et bien cet objectif pour l'Île-de-France. Le calendrier proposé souligne combien l'ouverture à la concurrence s'apparente à une véritable usine à gaz. Il donne également la mesure de la complexité de ce que peut être un système ferroviaire à partir du moment où l'Ét...

Sur la question des trains de nuit, je voudrais m'inscrire en faux contre un mythe. Dites-vous bien que les rails ne sont pas au chômage lorsqu'aucun train ne circule dessus ! C'est aussi la nuit que se font tous les travaux de rénovation. Notre réseau ferroviaire est en piteux état, et les services qui entretiennent les équipements ont besoin que, la nuit, il ne circule pas de train, afin de pouvoir entretenir les voies ferrées françaises. C'est nécessaire pour qu'elles soient opérationnelles le matin. Nous avons donc besoin de blancs « travaux », c'est-à-dire de périodes réservées exclusivement à la maintenance. Je suis désolé, mais on ne pe...

Défavorable, dans la mesure où l'ouverture à la concurrence des lignes en Île-de-France doit tenir compte des spécificités considérables tenant à l'imbrication et à la densité du réseau, ainsi qu'à l'ampleur des chantiers en cours, qui représentent 8 milliards d'euros pour les opérations de régénération et 10 milliards d'euros pour le développement. À mon sens, le calendrier proposé permet une ouverture progressive à la concurrence. Permettez-moi de revenir brièvement sur l'exemple allemand. En Allemagne, les trains régionaux ont deux fois moins de retard qu'en France – ce fait...