Interventions sur "réseau"

...orientations. Quand on ouvre le marché – encore fallait-il le confirmer car, depuis 1997, les majorités successives ne l'avaient jamais infirmé – on peut se demander si on a besoin d'une structure, d'un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui pourra devenir demain une société anonyme (SA). On peut se demander aussi si on a besoin de cette structure qui chapeaute SNCF Réseau et SNCF Mobilités. On peut se demander enfin si on a besoin de ce lien aussi fort, dès l'instant où l'on a une structure, comme l'ARAFER, qui fait de la régulation – d'autant que l'on ne s'attend pas à devoir accueillir demain matin de nombreux opérateurs qui viendraient avec je ne sais quelles rames TGV ; c'est en tout cas ce qui ressort des réponses que la ministre a données hier soir. Nous no...

Par cet amendement, nous proposons de revisiter totalement les modalités de remboursement de la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) pour les poids lourds utilisant le diesel comme carburant – remboursement dont le montant s'élève à 900 millions d'euros –, afin d'affecter des ressources nouvelles au réseau ferroviaire.

...s enjeux sont d'abord la compétitivité de l'exploitation et son coût particulièrement important pour les usagers et le contribuable. Ne réduisons pas la problématique ferroviaire à la question de l'investissement dans les infrastructures car, dans de nombreux secteurs, il est techniquement impossible d'en faire davantage, à moins de multiplier les interruptions de trafic. Je ne parle pas, ici, du réseau secondaire, dont le problème, au demeurant, n'est pas tant lié au financement de l'investissement qu'à la difficulté d'y faire circuler des trains qui correspondent à une demande, à un coût qui ne soit pas excessif pour l'usager ou le contribuable.

Je nuancerai le propos de M. Bertrand Pancher. Certes, la question de l'avenir du ferroviaire en France ne se résume pas à celle des investissements, mais ceux-ci sont nécessaires pour entretenir et moderniser le réseau existant, notamment celui du transport ferroviaire du quotidien, et leur financement est un véritable enjeu. En effet, il va bien falloir trouver les moyens de financer le deuxième scénario présenté dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures. Du reste, le Gouvernement, je crois, s'est déjà engagé à augmenter de 50 % les investissements dans l'entretien et la modernisation du rés...

Monsieur Bertrand Pancher, il convient tout de même de reconnaître que ces investissements – dont Mme la ministre elle-même nous dit qu'ils vont croître, puisqu'on évoque le montant de 36 milliards d'euros sur dix ans – sont devant nous. Le réseau a souffert d'un sous-investissement pendant trente à quarante ans et, maintenant que l'on reconnaît la nécessité d'investir, il faudrait ne pas se focaliser sur cette question ! À ce que je sache, lorsque le secteur sera ouvert à la concurrence, les travaux ne ralentiront pas davantage les trains de la SNCF que ceux de la Deutsche Bahn... Cela dit, ces investissements, il va bien falloir les fina...

Il est sûr, cher collègue Stéphane Le Foll, qu'une partie de la dette, notamment logée au sein de SNCF Réseau, est aujourd'hui insoutenable. L'État devra la traiter, et rapidement : on ne peut envisager la création d'une société anonyme tout en la plaçant, de facto, dans une situation de faillite. Lorsque nous connaîtrons, dans les prochains jours, le statut juridique de l'entreprise, la stratégie financière associée nous sera également communiquée.

Cet article additionnel, « de principe » pour certains d'entre vous, chers collègues, est important pour nous. Il s'agit de la reconnaissance du trafic ferroviaire par wagons isolés, abandonné depuis trop nombreuses années. Selon nous, il est plutôt le signe de la capacité du réseau ferroviaire à assurer la desserte au plus près du tissu économique local, tout à la fois dans l'intérêt des milieux économiques et celui de l'environnement. Ce qui fait un territoire de proximité, c'est son infrastructure, ce sont ses transports ferroviaires. Nous demandons donc que ce trafic soit déclaré d'intérêt général.

...à comprendre ! Cet amendement a le mérite de poser la question, même s'il présente une dimension quelque peu définitive, puisqu'il vise à interdire ce mode de financement. Regardons cependant la situation : dans le domaine ferroviaire, les PPP ne fonctionnent pas. Ne continuons pas à laisser penser que ce peut être une solution pour l'avenir. Cependant, au-delà, la question de fond est celle du réseau. Nous avons des routes, des chemins de fer. Cela ne se délocalise pas, c'est national, c'est territorialisé. C'est pourquoi je ne suis pas d'accord avec la transformation de la SNCF en société anonyme. Le réseau est de toute façon un réseau public, par définition, par substance, par construction, et la question de la dette est liée, car c'est en partie le financement de ce réseau qui a entraîné, ...

...peu – quarante-quatre ans. La SNCF, en revanche, bien que contribuant au financement pour 26 %, voit non seulement disparaître toute recette sur ce tronçon mais subira en plus des pertes supérieures à 100 millions d'euros par an. Ne cherchez pas la dette : elle est ici ! Chaque TGV circulant sur cette ligne creuse un peu plus le déficit de la SNCF, plombant sa capacité à investir et entretenir le réseau existant, mais le contrat enrichira les actionnaires de Lisea pendant presque un demi-siècle, la rémunération annoncée des apports d'actionnaires étant de 14 %. Non, la dette n'est pas le fait des cheminots, elle est le fruit de choix politiques ! Cher collègue Stéphane Le Foll, les PPP fonctionnent très bien… pour les multinationales du bâtiment et des travaux publics partenaires ! Nous nous ins...

Cet amendement a le mérite de poser la question de la priorisation des futurs investissements, ce qui est un sujet majeur à la veille de l'ouverture à la concurrence. J'en profite pour rappeler que, lorsqu'on évoque le réseau secondaire, il faut distinguer ce qu'on appelle le réseau capillaire, c'est-à-dire les liaisons transversales et le maillage, des liaisons qui participent à la desserte vers Paris et qui, de ce fait, ne doivent pas être qualifiées de secondaires. Dans la mesure où nous sommes en droit de nous demander si, malgré leur bonne volonté, les régions seront demain en mesure d'assumer leurs responsabili...

Je commencerai par deux constats. Le premier est que, ainsi que l'a noté la Commission européenne, le secteur des transports est un secteur où l'on observe depuis des années une augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Le second est que seule la moitié des lignes de notre réseau ferroviaire est aujourd'hui électrifiée, ce qui signifie que sur l'autre moitié roulent des machines au diesel. Par ailleurs, nous défendons, pour des raisons d'aménagement du territoire, le maintien des petites lignes, tout en admettant le fait qu'on ne peut plus y faire circuler des rames au diesel. Parmi les objectifs du plan « Climat » annoncé par le ministre de la transition écologique et s...

Cet amendement pose d'abord la question du choix technologique qui est devant nous : faut-il poursuivre l'électrification du réseau ou opérer un saut technologique vers la locomotive à hydrogène ? En l'état actuel de la technologie, j'ignore si nous serons capables de faire émerger d'ici vingt-deux ans une locomotive à hydrogène susceptible d'être performante sur les réseaux. Je vous propose donc de retirer votre amendement, afin que nous en discutions d'ici la séance pour élaborer des hypothèses qui soient des hypothèses cr...

... plusieurs régions ont lancé des groupes de travail afin d'étudier l'opportunité d'utiliser cette technique sur les lignes régionales. Comme vient de le rappeler M. Christophe Bouillon, Alstom a d'ailleurs livré à l'automne dernier les quatorze premiers trains à hydrogène en Allemagne, et je pense qu'il est important de se fixer comme objectif la mise en circulation de rames à hydrogène sur notre réseau. Je voterai donc pour cet amendement.

...sant que nous puissions avoir un bilan complet sur les effets de cette réforme de 1997, qui s'est, entre autres, traduite par une dilution des responsabilités, une absence de réactivité et des surcoûts de gestion. Je ne vous donnerai qu'un seul exemple, celui d'une gare de triage de ma circonscription, où un train de Fret SNCF a déraillé il y a plus de six mois. Fret SNCF est en procès avec SNCF Réseau pour savoir qui est responsable du déraillement, et depuis six mois, le wagon reste couché sur la voie. Voilà le type de problèmes que peut provoquer le saucissonnage d'une entreprise publique en différents EPIC et autres SA. C'est la raison pour laquelle nous plaidons pour une entreprise intégrée, et que nous demandons, avant d'aller plus loin dans les réformes libérales, un rapport d'informatio...

Cet amendement est l'occasion pour le groupe La France insoumise de réaffirmer son opposition à la logique d'ouverture à la concurrence. Nous sommes convaincus qu'un réseau ferroviaire est efficace s'il est opéré par une entreprise intégrée, car c'est à nos yeux la seule solution adaptée aux spécificités techniques du transport ferroviaire. À preuve, c'est sous ce régime d'entreprise intégrée qu'ont pu se produire les dernières innovations comme le TGV, rendu possible grâce à la proximité et la coopération entre les spécialités rail et matériel roulant. Quelles inno...

...a ministre, que les petites lignes ne sont pas un sujet mais j'en prends le risque, car on ne parle jamais trop de ces petites lignes. Il ne m'a pas échappé que le Premier ministre a indiqué ne pas vouloir suivre les recommandations du rapport Spinetta en la matière – une déclaration que nous avons accueillie avec enthousiasme. Cela étant, plus que la fréquentation de ces lignes, c'est l'état du réseau ferroviaire qui pose problème, du fait d'un sous-investissement que tout le monde s'accorde à reconnaître. En l'absence de candidats sérieux, renvoyer la faculté d'exploiter ces lignes aux seules régions ne suffit pas à nous assurer de leur avenir. En effet, compte tenu de l'état de ce réseau, rien n'interdit de penser que malgré leur bonne volonté, les régions devront renoncer à l'exploitation d...

Je défendrai tout à l'heure l'amendement CD195 qui vise à demander au Gouvernement un rapport sur l'état du réseau afin de faire la lumière, ligne par ligne, sur la situation de ces lignes dites les moins fréquentées. Votre requête devrait ainsi être satisfaite car, avant de parler de la remise en question des petites lignes, encore faut-il en connaître l'état. Le rapport servira notamment à éclairer le débat que nous aurons en vue de la négociation de la future génération des CPER. Puisque votre demande sera...

Cet amendement nous semble une précaution très utile. Le sous-investissement auquel il a été fait référence renvoie à l'effort que consentira l'État en faveur du réseau ferroviaire. Selon nos informations et sous réserve de leur confirmation par Mme la ministre, l'effort pluriannuel qui est annoncé n'est pas fléché en direction des petites lignes mais d'une part, servira à la rénovation des lignes les plus fréquentées, d'autre part, sera engagé dans le cadre des CPER – les élus locaux constatant hélas que leur marge de manoeuvre se réduit au fil des contrats et ...

Je ne fais aucun procès d'intention à l'État ; j'ai simplement constaté le retard d'investissement que vous avez vous-même évoqué, madame la ministre, et qui est très préoccupant parce qu'il aura selon moi une incidence sur le déroulement et l'issue des consultations. Un réseau sur lequel les trains ne peuvent pas circuler normalement ne suscitera pas de candidatures, ce qui empêchera d'identifier d'éventuels exploitants. J'ajoute que le dernier CPER conclu avec la région Auvergne ne prévoyait aucun crédit fléché en direction du rail, même si ce n'est ni de votre fait, ni du mien.

Notre amendement vise à refondre la procédure de fermeture et de déclassement par SNCF Réseau. Elle mériterait d'être approfondie, notamment sur la base d'un dossier complet comportant une évaluation du trafic, l'avis des fédérations nationales d'associations d'usagers des transports et l'avis conforme des régions concernées. Ce dossier serait soumis à une enquête publique, de façon à associer le public.